CN107074252B - 铁道车辆的车身 - Google Patents

Abstract

一种铁道车辆的车身，具备：车顶构体；设置于所述车顶构体的下侧的支持体；旋拧于所述支持体、藉由相对于所述支持体绕铅垂方向的轴线相对旋转从而相对于所述支持体在铅垂方向上进行相对位移的旋转体；以及通过所述支持体及所述旋转体支持于所述车顶构体的支持对象构件，所述支持体以在铅垂方向上被定位的状态安装于所述车顶构体，所述支持对象构件以在铅垂方向上被定位的状态安装于所述旋转体，形成为能够藉由所述旋转体相对于所述支持体的相对位移，调节所述车顶构体和所述支持对象构件之间的铅垂方向距离的结构。

Description

铁道车辆的车身

技术领域

本发明涉及铁道车辆的车身。

背景技术

在铁道车辆的车身中，将内装材料安装于通过焊接接合金属彼此而形成的结构体上，从而形成供乘客停留的客室。结构体承受由车辆的移动及制动等产生的载荷，因此以强度等为优先而进行制造，另一方面，内装材料是乘客实际看见的，因此需要保持美观。结构体通过焊接组装，因此制造公差取得较大，但内装材料即使少许高低差也已经比较显眼了，不能保持美观。因此，藉由将衬垫（liner）层叠粘合于安装内装材料的结构体的安装面上，调节安装内装材料的位置，从而在整个车辆中无高低差的平坦的面上安装内装材料。又，也有如专利文献1所示，相对于车顶构体安装第一安装件，使用螺栓相对于该第一安装件在铅垂方向上进行位置调节而安装第二安装件，并在第二安装件上安装支持对象构件（例如灯具或吊环座等）。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2012-126185号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

但是，衬垫的方法中，依赖于操作人员的技能，调节作业花费时间。又，专利文献1的方法中，通过螺栓紧固将第二安装件安装于第一安装件，因此第一安装件和第二安装件之间的铅垂方向的定位依赖于螺栓的轴力。又，在施加于支持对象构件的铅垂方向的载荷较大的情况下，还要求提高第二安装件相对于第一安装件的安装强度。

因此，本发明的目的在于提供一种不需要作业熟练即可稳定地定位车顶构体和支持对象构件之间的铅垂方向距离、还能使强度变良好的铁道车辆的车身。

解决问题的手段：

根据本发明的一种形态的铁道车辆的车身具备：车顶构体；设置于所述车顶构体的下侧的支持体；旋拧于所述支持体、藉由相对于所述支持体绕铅垂方向的轴线相对旋转从而相对于所述支持体在铅垂方向上进行相对位移的旋转体；以及通过所述支持体及所述旋转体支持于所述车顶构体的支持对象构件，所述支持体以在铅垂方向上被定位的状态安装于所述车顶构体，所述支持对象构件以在铅垂方向上被定位的状态安装于所述旋转体，形成为能够藉由所述旋转体相对于所述支持体及所述车顶构体的相对位移，调节所述车顶构体和所述支持对象构件之间的铅垂方向距离的结构。

根据本发明的其他形态的铁道车辆的车身具备：车顶构体；设置于所述车顶构体的下侧的支持体；旋拧于所述支持体、藉由相对于所述支持体绕铅垂方向的轴线相对旋转从而相对于所述支持体在铅垂方向上进行相对位移的旋转体；以及通过所述支持体及所述旋转体支持于所述车顶构体的支持对象构件，所述旋转体以在铅垂方向上被定位的状态安装于所述车顶构体，所述支持对象构件以在铅垂方向上被定位的状态安装于所述支持体，形成为能够藉由所述支持体相对于所述旋转体的相对位移，调节所述车顶构体和所述支持对象构件之间的铅垂方向距离的结构。

根据上述各结构，旋转体旋拧于支持体，只要使旋转体相对于支持体相对旋转，就能使支持体和旋转体相互在铅垂方向上进行相对位移，因此通过简单的作业即可调节车顶构体和支持对象构件之间的铅垂方向距离。又，只要不使支持体和旋转体相互相对旋转，支持体和旋转体之间的铅垂方向的相对位置就不变，因此能够稳定地定位车顶构体和支持对象构件之间的铅垂方向距离。又，旋转体是以绕铅垂方向的轴线相对旋转的形式旋拧于支持体的结构，因此针对铅垂方向的载荷的强度也变良好。

发明效果：

根据本发明，能够提供一种不需要作业熟练即可稳定地定位车顶构体和支持对象构件之间的铅垂方向距离、还能使强度变良好的铁道车辆的车身。

附图说明

图1中图1A是第一实施形态的铁道车辆的车身的要部剖视图；图1B是放大并从下方观察图1A所示的车身的一部分的立体图；

图2中图2A是说明图1所示的车身的组装的要部剖视图；图2B是放大并从下方观察图2A所示的车身的一部分的立体图；

图3中图3A是说明图1所示的车身的组装的要部剖视图；图3B是放大并从下方观察图3A所示的车身的一部分的立体图；

图4中图4A是说明图1所示的车身的组装的要部剖视图；图4B是放大并从下方观察图4A所示的车身的一部分的立体图；

图5是第二实施形态的铁道车辆的车身的要部剖视图；

图6是示出图5所示的车身的一部分的俯视图；

图7是第三实施形态的铁道车辆的车身的要部剖视图。

具体实施方式

以下参照附图说明实施形态。

（第一实施形态）

图1A是第一实施形态的铁道车辆的车身1的要部剖视图。图1B是放大并从下方观察图1A所示的车身1的一部分的立体图。如图1A及1B所示，本实施形态的铁道车辆的车身1具备车顶构体2。车顶构体2具备从车辆长度方向（亦可称作铁轨方向或前后方向。）观察向上方凸出的圆弧状的波板3、和以固定于波板3的下表面的状态在车宽方向（亦可称作枕木方向或横方向。）上延伸并在车辆长度方向上隔开间隔地配置的多个椽子4。在车辆长度方向上延伸的第一增强构件5固定于椽子4的下表面。第一增强构件5具有水平的底壁部5a、从底壁部5a的车宽方向两端向上方突出的一对侧壁部5b、以及从一对侧壁部5b的上端往相互离开的方向突出的突缘部5c。在第一增强构件5的底壁部5a上，在车辆长度方向上隔开间隔地形成有正圆状的圆孔。底壁部5a的上表面焊接有与圆孔连通的螺母。但是，亦可在该圆孔的内周面上形成内螺纹。

设置于车顶构体2的下侧的支持杆10（支持体）固定于第一增强构件5。支持杆10具有在铅垂方向上延伸的轴线。具体地，后述支持杆10的上端部10b螺纹固定于第一增强构件5的圆孔。支持杆10和第一增强构件5之间夹有框板状的第二增强构件6。即，支持杆10将第一增强构件5和第二增强构件6共紧固。配置于车宽方向中央的空调管7固定于第二增强构件6。空调管7的下壁部7a的车宽方向端部形成有送风孔7aa。空调管7的下壁部7a上安装有引导从送风孔7a流出的风的引导构件8。中央顶部板9安装于空调管7的下壁部7a的下表面中未被引导构件8覆盖的中央部。中央顶部板9的下侧的空间是供乘客停留的客室。

支持杆10具有圆柱状的杆主体部10a、设置于杆主体部10a的上侧的上端部10b、以及设置于杆主体部10a的下侧的下端部10c。上端部10b是直径小于杆主体部10a且从杆主体部10a向上方突出的上侧外螺纹部。下端部10c是直径小于杆主体部10a且从杆主体部10a向下方突出的下侧外螺纹部。支持杆10的上端部10b螺纹固定于第一增强构件5的底壁部5a。藉由像这样将上端部10b螺纹固定于第一增强构件5，使得支持杆10以在铅垂方向及水平方向上被定位的状态安装于车顶构体2。圆板状的旋转体11旋转自如地旋拧于支持杆10的下端部10c。具体地，旋转体11的中心形成有在铅垂方向上具有轴线的中央内螺纹孔11a（参照图2B），其中央内螺纹孔11a旋拧于下端部10c。即，藉由使旋转体11相对于支持杆10绕铅垂方向的轴线相对旋转，以此使旋转体11相对于支持杆10在铅垂方向上进行相对位移。旋转体11的外周面上形成有凹凸（例如压花纹加工），以便于操作人员用手转动旋转体11。

固定于侧顶部板12的侧顶部板支架13（支持对象构件）安装于旋转体11。即，侧顶部板支架13通过支持杆10及旋转体11支持于车顶构体2。侧顶部板12往车宽方向外方离开中央顶部板9及引导构件8，并配置于与比支持杆10靠车宽方向外方且下方。期望侧顶部板12的下表面配置于与中央顶部板9的下表面相同的铅垂方向位置（高度位置），需要以减少侧顶部板12的下表面和中央顶部板9的下表面之间的铅垂方向位置的偏移量L的形式进行调节。

侧顶部板支架13具有水平的上壁部13a、从上壁部13a的车宽方向外侧的端部垂下的侧壁部13b、以及从侧壁部13b的下端部往车宽方向外方突出的水平的下壁部13c。侧顶部板支架13的下壁部13c固定于侧顶部板12。侧顶部板支架13的上壁部13a相对于旋转体11从下方进行固定。具体地，从上壁部13a的下方将螺母N1、N2与支持杆10的下端部10c进行紧固，以此使侧顶部板支架13固定于旋转体11（参照图3A、图3B）。由此，侧顶部板支架13以在铅垂方向上被定位的状态安装于旋转体11。旋转体11以从下方观察时其一部分与侧顶部板支架13的端缘相比向水平方向超出的形式配置。由此，操作人员能够从下方用手转动位于侧顶部板支架13的上侧的旋转体11。

对安装吊带14（strap）的扶手杆15进行支持的扶手杆支架16（支持对象构件）安装于旋转体11（参照图4A、图4B）。扶手杆支架16通过旋转体11及支持杆10支持于车顶构体2。扶手杆支架16具有安装于旋转体11的多个安装部16b、从安装部16b往下方延伸的主体部16c、形成于主体部16c的下端部且供扶手杆15从上方进行载置的钩状部16d、以及从主体部16c的中间部分往水平方向突出以固定照明用基座板17的固定部16e。

扶手杆支架16的安装部16b上形成有由长形孔构成的安装孔16a（参照图4B），该长形孔具有车辆长度方向的长轴。扶手杆支架16的多个（本例中为4个）安装部16b与旋转体11的下表面中围绕支持杆10的轴线的区域连接。具体地，多个安装部16b的各安装孔16a在围绕支持杆10的轴线的假想圆上相互隔开间隔地配置。旋转体11上形成有在铅垂方向上具有轴线的多个安装孔11b（参照图2B）。多个安装孔11b在中央内螺纹孔11a的径方向外侧在周方向上隔开间隔地配置，并且直径小于中央内螺纹孔11a。具体地，多个安装孔11b在围绕支持杆10的轴线的假想圆上相互隔开等间隔地配置。旋转体11的安装孔11b的内周面上形成有内螺纹。但是，亦可将与安装孔11b连通的螺母固定于旋转体11的上表面，而不在安装孔11b上形成内螺纹。另外，在本实施形态中，安装孔11b是在假想圆上隔开45度间隔地配置的总共8个安装孔。而且，如上所述，藉由使旋转体11相对于支持杆10旋转，能够在铅垂方向上进行调节，因此能够更加高精度地进行扶手杆支架16的高度调节。

侧顶部板支架13的上壁部13a上形成有后述的调节孔13aa，13ab，13ac（参照图2B）。在利用扶手杆支架16的安装部16b和旋转体11夹住侧顶部板支架13的上壁部13a的状态下，使安装孔16a、调节孔13ab以及安装孔11b连通，紧固构件B1（例如螺栓）通过安装孔16a及调节孔13ab而与安装孔11b进行紧固。即，紧固构件B1与扶手杆支架16以及侧顶部板支架13共紧固。由此，扶手杆支架16以在铅垂方向上被定位的状态安装于旋转体11。

照明用基座板17上安装有照明装置18（例如荧光灯）。照明用基座板17以从下方遮盖引导构件8和侧顶部板12之间的空隙的形式配置。具体地，从下方重叠于与照明用基座板17的车宽方向中央侧相邻的引导构件8的端部，并从下方重叠于与照明用基座板17的车宽方向外侧相邻的侧顶部板12的端部。照明用基座板17在车辆长度方向上排列有多个，扶手杆支架16从在车辆长度方向上相邻的照明用基座板17的边界朝向客室往下方突出。

接着，说明车身1的组装顺序。图2～图4是说明图1所示的车身1的组装的附图。如图2A及图2B所示，侧顶部板支架13的上壁部13a上形成有第一调节孔13aa、第二调节孔13ab、和第三调节孔13ac。第一调节孔13aa供多个支持杆10的下端部10c插通，且比支持杆10的下端部10c的外径大。第二调节孔13ab在第一调节孔13aa的径方向外侧在周方向上隔开间隔地设置有多个，且比旋转体11的安装孔11b大。具体地，多个第二调节孔13ab在围绕支持杆10的轴线的假想圆上相互隔开等间隔的配置。第三调节孔13ac是供临时固定用紧固构件B2（例如螺栓）插通的，形成于第一调节孔13aa的径方向外侧的区域且与旋转体11的临时固定孔11c连通的位置。

将支持杆10的下端部10c插通于顶部板支架13的上壁部13a的第一调节孔13aa，使上壁部13a与旋转体11的下表面抵接，以减少侧顶部板12的下表面和中央顶部板9的下表面之间的铅垂方向位置的偏移的形式，调节旋转体11的铅垂方向位置。具体地，操作人员用手使旋转体11相对于支持杆10相对旋转，从而使旋转体11相对于支持杆10在铅垂方向上进行相对位移。由此，在调节侧顶部板支架13及侧顶部板12相对于车顶构体2的铅垂方向距离的同时，这之后安装的扶手杆支架16及照明用基座板17相对于车顶构体2的铅垂方向距离也被调节。

然后，如图3A及图3B所示，在该调节后，将螺母N1螺纹固定于支持杆10的下端部10c，利用旋转体11和螺母N1夹持侧顶部板支架13的上壁部13a，从而使侧顶部板支架13以在铅垂方向上被定位的状态安装于旋转体11。而且，为了之后的作业，使临时固定用紧固构件B2通过第三调节孔13ac而与旋转体11的临时固定孔11c进行紧固，使侧顶部板支架13相对于旋转体11在水平方向上定位以防止侧顶部板支架13相对于旋转体11移动。

然后，如图4A及图4B所示，使扶手杆支架16的安装部16b与侧顶部板支架13的上壁部13a的下表面抵接，使安装部16b的安装孔16a与侧顶部板支架13的第二调节孔13ab及旋转体11的安装孔11b连通，在该状态下，使紧固构件B1通过安装孔16a及第二调节孔13ab而与安装孔11b进行紧固。即，由紧固构件B1使扶手杆支架16和侧顶部板支架13一起与旋转体11共紧固。如此，多个紧固构件B1在围绕支持杆10的轴线的假想圆上相互隔开等间隔地配置。然后，如图1所示，将照明用基座板17安装于扶手杆支架16的固定部16e。然后，使扶手杆支架16的钩状部16d支持扶手杆15。

根据以上说明的结构，旋转体11相对于支持杆10旋拧着，只要使旋转体11相对于支持杆10相对旋转，就能相对于支持杆10使旋转体11在铅垂方向上进行相对位移，因此通过简单的作业即可调节支持对象构件（侧顶部板支架13及扶手杆支架16等）相对于车顶构体2的铅垂方向距离。又，只要不使旋转体11相对于支持杆10相对旋转，支持杆10和旋转体11之间的铅垂方向的相对位置就不变，因此能够稳定地定位车顶构体2和支持对象构件之间的铅垂方向距离。又，旋转体11是以绕铅垂方向的轴线进行相对旋转的形式旋拧于支持杆10的结构，因此针对铅垂方向的载荷的强度也变良好。

又，支持对象构件（侧顶部板支架13及扶手杆支架16等）通过多个紧固构件B1紧固于旋转体11的下表面中围绕支持杆10的轴线的区域，因此当铅垂方向的载荷作用于支持对象构件时，支持杆10能够沿其轴线稳定地承受载荷，从而耐载荷性提高。又，侧顶部板支架13上形成有比支持杆10的下端部10c、旋转体11的安装孔11b及临时固定孔11c大的第一～第三调节孔13aa，13ab，13ac，可以在使第二调节孔13ab及第三调节孔13ac与安装孔11b及临时固定孔11c连通的状态下，调节侧顶部板支架13相对于旋转体11的水平方向位置，因此，可以在旋转体11附近进行铅垂方向和水平方向这两个方向的位置调节。

（第二实施形态）

图5是第二实施形态的铁道车辆的车身101的要部剖视图。图6是图5所示的车身101的要部的俯视图。如图5及图6所示，车顶构体2上固定有托盘构件120。托盘构件120具有向上方敞开的凹部120a、和从凹部120a的上端缘往侧方突出的突缘部120b。俯视观察时凹部120a为矩形形状。矩形形状的螺母N3（旋转体）容纳于凹部120a。螺母N3具有会与凹部120a的侧面发生干涉而在规定角度以上无法旋转的大小。凹部120a的底壁部形成有比螺母N3小的孔120aa，螺母N3不会脱落。

在铅垂方向上具有轴线的支持杆110插通于托盘构件120的孔120aa。具体地，支持杆110具有圆柱状的杆主体部110a、设置于杆主体部110a的上侧的上端部110b、设置于杆主体部110a的下侧的下端部110c、以及从主体部110a往径方向外方突出的突缘部110d。上端部110b是直径小于杆主体部110a且从杆主体部110a往上方突出的上侧外螺纹部。下端部110c是直径小于杆主体部110a且从杆主体部110a往下方突出的下侧外螺纹部。

螺母N4旋拧于支持杆110的上端部110b的中间部分。支持杆110的上端部110b中比螺母N4（旋转体）靠上侧的部分向上方插通托盘构件120的孔120aa，螺母N3从上方进行紧固。隔开空隙地从上方覆盖支持杆110的上端部110b的盖125安装于托盘构件120。支持杆110的上端部110b直径小于孔120aa，因此支持杆110可在水平方向上进行位置调节。由螺母N3、N4夹住托盘构件120，从而使螺母N3、N4及支持杆110相对于托盘构件120在水平方向被定位。即，螺母N3、N4（旋转体）及支持杆110相对于车顶构体2在铅垂方向和水平方向上被定位。

支持杆110相对于螺母N3、N4相对旋转，从而相对于托盘构件120在铅垂方向上进行相对位移。即，藉由使支持杆110相对于螺母N3、N4相对旋转，能够使支持杆110的突缘部110d相对于车顶构体2在铅垂方向上进行相对位移。顶部板111（支持对象构件）固定于支持杆110的突缘部110d。因此，藉由使支持杆110相对于螺母N3、N4相对旋转，能够调节车顶构体2和顶部板111之间的铅垂方向距离。

接头（adapter）121（旋转体）旋拧于支持杆110的下端部110c。接头121是在铅垂方向上延伸的圆柱状，其上端面形成有在内周面上形成了内螺纹的凹部121a。支持杆110的下端部110c旋拧于凹部121a。接头121相对于支持杆110相对旋转，从而相对于支持杆110在铅垂方向进行相对位移。接头121上形成有在水平方向上贯通的销孔121b。管122（支持对象构件）从下方与接头121嵌合。管122例如为安装吊带的扶手杆的支架部。

管122上形成有在水平方向上贯通的销孔122a。而且，销123插通于管122的销孔122a和接头121的销孔121b。销123具有未形成螺纹的轴部123a、形成于轴部123a的一端部的头部123b、以及在轴部123a的另一端部在与轴线方向正交的方向上形成的贯通孔123c，防脱销124安装于贯通孔123c。而且，盖125以覆盖销123及接头121的形式安装于管122的上端部。

根据以上说明的结构，只要使支持杆110相对于螺母N3、N4相对旋转，就能相对于车顶构体2使支持杆110在铅垂方向上进行相对位移，因此通过简单的作业即可调节顶部板111相对于车顶构体2的铅垂方向距离。又，只要使接头121相对于支持杆110相对旋转，就能相对于顶部板111及车顶构体2使接头121在铅垂方向上进行相对位移，因此通过简单的作业即可调节接头121相对于顶部板111的铅垂方向距离。即，在将支持杆110进行两用的同时，可以在同轴上单独调节顶部板111（第一支持对象构件）相对于车顶构体2的铅垂方向距离、和管122（第二支持对象构件）相对于顶部板111（第一支持对象构件）的铅垂方向距离。

（第三实施形态）

图7是第三实施形态的铁道车辆的车身201的要部剖视图。如图7所示，在车辆长度方向上延伸的第一增强构件5固定于车顶构体2的下表面，在铅垂方向上具有轴线的支持杆210固定于第一增强构件5。支持杆210具有圆柱状的杆主体部210a、从杆主体部210a的上端往水平方向突出的突缘部210b、和设置于杆主体部210a的下侧的下端部210c。下端部210c是直径小于杆主体部210a且从杆主体部210a往下方突出的外螺纹部。

支持杆210的突缘部210b通过紧固构件B3（例如螺栓）固定于第一增强构件5。在这里，第一增强构件5上设置有供紧固构件B3插入的长形孔，可以调节车辆长度方向的位置。接头221（旋转体）旋拧于支持杆210的下端部210c。接头221是在铅垂方向上延伸的圆筒状，在上侧内周面和下侧内周面上形成有内螺纹。具体地，接头221具有圆筒部221a、从上方与圆筒部221a嵌合连接且在内周面上形成有内螺纹的上侧螺纹座部221b、以及从下方与圆筒部221a嵌合连接且在内周面上形成有内螺纹的下侧螺纹座部221c。上侧螺纹座部221b具有从上方与圆筒部221a嵌合的筒部221ba、和从筒部221ba的上端往水平方向突出的突缘部221bb。下侧螺纹座部221c具有从下方与圆筒部221a嵌合的筒部221ca、和从筒部221ca的下端往水平方向突出的突缘部221cb。

两个螺母N5、N6旋拧于支持杆210的下端部210c，接头221的上侧螺纹座部221b旋拧于下端部210c中比螺母N5，N6靠下侧的部分。接头221相对于支持杆210相对旋转，从而相对于支持杆210在铅垂方向上进行相对位移。在接头221的铅垂方向位置被确定的状态下，螺母N5、N6相对于接头221拧紧。而且，扶手杆的支架部222的外螺纹部222a通过顶部板211从下方螺纹固定于接头221的下侧螺纹座部221c。即，藉由将顶部板211夹在支架部222和接头221之间，从而使支架部222和顶部板211这两者安装于接头221。在这里，在顶部板211上在车宽方向（枕木方向）上形成有长形孔，可以调节支架部222的车宽方向的位置。

根据以上说明的结构，只要使接头221相对于支持杆210相对旋转，就能相对于车顶构体2使接头221在铅垂方向上进行相对位移，因此通过简单的作业即可调节顶部板211及支架部222相对于车顶构体2的铅垂方向距离。

另外，本发明不限于上述实施形态，在不脱离本发明的精神的范围内，可以对其结构进行变更、追加或删除。上述各实施形态亦可相互任意地组合，例如将一个实施形态中的一部分结构或方法应用于其他实施形态。支持杆可以不是实心状的而使中空状的。支持杆可以不是圆形截面。亦可代替支持杆，而使用非杆形状的支持体。紧固构件除螺栓以外还可以是铆钉等其他固定物。支持对象构件除了上述构件以外还可以是车内显示装置、行李放置装置、支柱杆（Stanchion pole）等。

符号说明：

1，101，201 车身；

2 车顶构体；

10，110，210 支持杆；

11 旋转体；

13 侧顶部板支架（支持对象构件）；

13aa 第一调节孔；

13ab 第二调节孔；

16 扶手杆支架（支持对象构件）；

111，211 顶部板（支持对象构件）；

121，221 接头（旋转体）；

122 管（支持对象构件）；

N3，N4 螺母（旋转体）。

Claims (2)

1.一种铁道车辆的车身，具备：

车顶构体；

设置于所述车顶构体的下侧、具有在铅垂方向上延伸的轴线的支持杆；

旋拧于所述支持杆、藉由相对于所述支持杆绕铅垂方向的轴线相对旋转从而相对于所述支持杆在铅垂方向上进行相对位移的旋转体；以及

通过所述支持杆及所述旋转体支持于所述车顶构体的支持对象构件，

所述支持杆以在铅垂方向上被定位的状态安装于所述车顶构体，所述支持对象构件以在铅垂方向上被定位的状态安装于所述旋转体，

形成为能够藉由所述旋转体相对于所述支持杆的相对位移，调节所述车顶构体和所述支持对象构件之间的铅垂方向距离的结构，

所述支持杆的上端部形成有上侧外螺纹部，且所述支持杆的下端部形成有下侧外螺纹部，

所述支持杆，其上端部以被螺纹固定于所述车顶构体的状态安装于所述车顶构体，

所述旋转体以能绕所述轴线相对旋转的形式旋拧于所述支持杆的所述下端部，

所述旋转体上形成有在围绕所述支持杆的轴线的假想圆上配置的多个安装孔，

所述支持对象构件与所述旋转体的下表面中围绕所述轴线的区域连接。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆的车身，其特征在于，

所述支持对象构件上形成有与所述安装孔连通且比所述安装孔大的调节孔，

藉由使紧固构件通过所述调节孔而安装于所述安装孔，以此使所述支持对象构件与所述旋转体进行紧固。