CN107042842A - 转向装置和惰轮的配置的方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供转向装置和惰轮的配置的方法。转向装置具备马达(20)、齿条轴(12)以及借助多个滚珠与齿条轴(12)螺纹配合的螺母(31)。另外，转向装置具备减速机构，该减速机构具有驱动带轮(41)、从动带轮(42)、带体(43)、以及向带体(43)施加张力的惰轮(54)。另外，转向装置具有壳体(16)，其收容马达(20)、齿条轴(12)、螺母(31)以及减速机构。在壳体(16)上，设定为在近端部位和远端部位相对于轴向的压缩刚度不同。而且，惰轮(54)设置为，与带体(43)的在壳体(16)的轴向上的端部且压缩刚度高的一侧的端部顶头时松弛侧的部分接触。

Description

转向装置和惰轮的配置的方法

技术领域

本发明涉及转向装置和惰轮的配置的方法。

背景技术

存在如下的转向装置：借助带式减速机构，将马达的旋转运动传递给滚珠丝杠机构，从而将马达的旋转运动转换为齿条轴的直线运动，由此辅助用户的转向操作。带式减速机构具有一对带轮和卷绕于各带轮之间的齿带。另外，还有如下的带式减速机构：在一对带轮之外还具有为抑制一对带轮和齿带的齿啮合之间的爬齿而向齿带施加张力的带轮。例如，参照日本特开2007-112245号公报。

日本特开2007-112245号公报公开了如下带式减速机构，该带式减速机构除了具有一体设置于马达的旋转轴的驱动带轮、被外插于齿条轴的从动带轮以及卷绕于驱动带轮和从动带轮之间的齿带外，还具有位于两带轮间的按压齿带的一个惰轮。

在转向装置会产生所谓的顶头，这是当齿条轴移动至行程终端时，安装于齿条轴的两端的终端部件会与收容有齿条轴的壳体的端部碰撞的状态。例如，在日本特开2007-112245号公报所述的转向装置出现顶头的情况下，相对于旋转突然停止的从动带轮，因马达惯性和自身惯性而欲旋转的冲击扭矩施加于驱动带轮。因该冲击转矩，在齿带的位于驱动带轮个从动带轮之间的位于驱动带轮的旋转方向侧的部分，会产生齿带的松弛，因该松弛使得带体的齿从驱动带轮的齿浮起，浮起显著的情况下，会导致爬齿。转向装置专利所述的惰轮设置于，在齿条轴移动至行程终端而在壳体的距滚珠丝杠机构的螺母较远侧的端部出现顶头的情况下齿带浮起的一侧。

可以认为只要设置惰轮就会因惰轮而减少由顶头引起的齿带的浮起，在转向装置专利所述的结构的情况下，在壳体的距滚珠丝杠机构较远侧的端部出现顶头的情况下，能够发挥效果。当然，在转向装置专利所述的转向装置中，在顶头时齿带浮起这种情况，并不局限于在壳体的距滚珠丝杠机构较远侧的端部顶头，在壳体的靠近滚珠丝杠机构的一侧的端部顶头时，也还会产生该浮起。因此，为了在壳体的靠近滚珠丝杠机构的一侧的端部顶头时也发挥效果，可考虑在该顶头时出现齿带浮起的一侧进一步追加设置惰轮。但是，如果进一步追加惰轮，则可能因部件数量的增加而导致带式减速机构大型化、组装工时增加等。

发明内容

本发明的一个目的在于提供即使实施了爬齿对策也能抑制因部件数量增加而导致带式减速机构的大型化、组装工时的增加的转向装置及惰轮的配置方法。

作为本发明的一个方式的转向装置具备：

马达；

转向杆，在轴向上往复移动且在该两端一体设置规定该轴向行程终端的终端部件；

螺母，其借助多个滚珠与转向杆螺纹配合；

带式减速机构，其具有：驱动带轮，该驱动带轮供上述马达的旋转轴插入，并固定于该旋转轴的外周面；从动带轮，该从动带轮供上述螺母插入，并固定于该螺母的外周面；齿带，该齿带卷绕于驱动带轮和从动带轮之间；惰轮，该惰轮与齿带的位于驱动带轮和从动带轮之间的部分接触并施加张力；以及

壳体，其收容马达、转向杆、螺母和带式减速机构，并沿上述转向杆的轴向延伸。

而且，在壳体中，从轴向的两端部到螺母的收容部这段部位的相对于该轴向的压缩刚度不同，惰轮被设置为，与齿带的位于驱动带轮和从动带轮之间的两个部分中、在终端部同壳体的轴向上的端部且压缩刚度高的一侧的端部碰撞时松弛的一侧的部分接触。

假设在驱动带轮和从动带轮之间没有设置惰轮，则在壳体的轴向的两端部顶头时，会分别因产生冲击转矩而使齿带产生松弛。在壳体的轴向的两端部顶头时，齿带位于由驱动带轮进给的一侧的部分，向离开该驱动带轮和从动带轮两者的方向挠曲，产生带体的松弛。

而且，发明者发现，如上述结构所示，在壳体中，在相对于轴向的压缩刚度在该轴向的两端部不同的情况下，在各端部顶头时，在驱动带轮产生的冲击转矩存在大小差异。根据这一发现，在壳体的轴向的两端部中压缩刚度高的一侧的端部顶头的情况下，与在压缩刚度低的一侧的端部顶头的情况相比，在驱动带轮产生的冲击转矩会增大。即，如果在驱动带轮和从动带轮之间没有设置惰轮，则与在压缩刚度高的一侧的端部顶头的情况下的冲击转矩比在压缩刚度低的一侧的端部顶头的情况下的冲击转矩所大的量相应地，在齿带产生的松弛变大。

在这一点上，根据上述结构的惰轮的配置，针对驱动带轮和从动带轮，考虑了在壳体的轴向的两端部出现的顶头时在齿带产生大小松弛。齿带的松弛越大，越容易在驱动带轮与齿带或从动带轮与齿带的齿间啮合上产生爬齿，针对这种情况，能够利用惰轮抑制由齿带的松弛导致的爬齿。在该情况下，以一个惰轮抑制在齿带产生的大小松弛中松弛大的一侧的齿带的松弛，从而能够有效降低在壳体的轴向的两端部产生的顶头时爬齿的可能性。因此，无需进一步追加设置惰轮，就能实施爬齿对策，而且即使实施了爬齿对策，也能抑制因部件数量的增加所导致的带式减速机构的大型化、组装工时的增加。

具体而言，优选壳体的轴向的一侧端部构成为，距螺母的收容部的距离设定得比另一侧端部距螺母的收容部的距离小，从而将轴向的一侧端部的压缩刚度设定得比该另一侧端部高。

根据上述结构的惰轮的配置，在螺母的收容部靠近左右某一个端部的转向装置中，能够通过一个惰轮针对在壳体的轴向的两端部的顶头，有效降低爬齿的可能性。

另外，为了更好地发挥上述作用和效果，具体而言，需要将惰轮的状态设置为，外周的至少局部相对于驱动带轮和从动带轮的外周的公切线向驱动带轮和从动带轮侧进入的状态。

另外，在上述转向装置中，优选在设置于转向杆的螺纹槽为右旋螺纹方向的情况下和为左旋螺纹方向的情况下，惰轮的配置以跨连接驱动带轮的中心和从动带轮的中心的线段的方式具有翻转关系。

作为螺纹槽，可任意选择右旋螺纹方向和左旋螺纹方向中的某一种。然而，根据上述结构的惰轮的配置，即使选择了任一种螺纹方向，只要相对于连接驱动带轮的中心和从动带轮的中心的线段，将配置翻转，就能容易地适用于任一种螺纹方向。因此，只要是具备带式减速机构的转向装置，不用作规格选择，就都能适用，在通用性的观点上有利。

根据上述方式的转向装置，即使实施了爬齿对策，也能够抑制因部件数量的增加所导致的带式减速机构的大型化、组装工时的增加。

附图说明

根据以下参照附图对实施例进行的详细说明，可了解本发明的上述以及更多的特点和优点，在附图中，对相同的元素标注相同的附图标记。

图1是示出电动动力转向装置的概略结构的构成图。

图2是示出电动动力转向装置的辅助机构的概略结构的剖视图。

图3是图2的III-III线剖视图。

图4是示意性地示出在顶头时带体松弛的方式的图。

图5A是示意性地示出顶头时的带体的状态的图。

图5B是示意性地示出顶头时的带体的状态的图。

图6是示出左旋螺纹规格的电动动力转向装置的概略结构的构成图。

图7是图6的VII-VII线剖视图。

图8是示意性地示出左旋螺纹规格的电动动力转向装置在顶头时带体松弛的方式的图。

具体实施方式

下面说明转向装置和惰轮的配置的方法的一个实施方式。本实施方式的转向装置是借助带式减速机构将马达的旋转运动传递给滚珠丝杠机构，从而将马达的旋转运动转换为齿条轴的直线运动，由此辅助驾驶员的转向操作的电动动力转向装置(EPS)。

如图1所示，EPS 1具备根据驾驶员对方向盘10的操作使转向轮15转向的转向机构2和辅助用户的转向操作的辅助机构3。

转向机构2与方向盘10和具备方向盘10一体旋转的转向轴11。转向轴11具有与方向盘10连结的转向柱轴11a、与转向柱轴11a的下端部连结的中间轴11b以及与中间轴11b的下端部连结的小齿轮轴11c。小齿轮轴11c的下端部借助齿轮齿条机构13与作为转向杆的齿条轴12连结。因此，转向轴11的旋转运动借助由小齿轮轴11c和齿条轴12构成的齿轮齿条机构13转换为在齿条轴12的轴向(图1的左右方向)上的往复直线运动。该往复直线运动借助与齿条轴12的两端分别连结的横拉杆14，分别向左右转向轮15传递，由此转向轮15的转向角变化。此外，在以图1的纸面里侧作为车辆的前方侧的情况下，本实施方式的EPS 1是在朝向车辆的前方侧将方向盘10和转向轴11配置于右侧的右舵构造，小齿轮轴11c相对于齿条轴12配置于车辆的后方侧。

辅助机构3被设置于齿条轴12的四周。辅助机构3具有：辅助力的产生源亦即马达20、在齿条轴12的四周一体安装的滚珠丝杠机构30、以及将马达20的旋转轴21的旋转力向滚珠丝杠机构30传递的带式减速机构(以下称减速机构)40。辅助机构3借助减速机构40和滚珠丝杠机构30将马达20的旋转轴21的旋转力转换为使齿条轴12在轴向上往复直线运动的力。被施加于该齿条轴12的轴向上的力成为辅助力，辅助用户的转向操作。

滚珠丝杠机构30、减速机构40、小齿轮轴11c以及齿条轴12被沿着齿条轴12的轴向延伸的壳体16覆盖。壳体16是通过将在减速机构40的附近沿齿条轴12的轴向进行分割的第一壳体16a和第二壳体16b构成的。第一壳体16a向与齿条轴12的延伸方向相交叉的方向(图中的上方)突出。在第二壳体16b的外壁(图中的右侧壁)设置有贯通孔22。马达20的旋转轴21通过贯通孔22向第一壳体16a的内部延伸。通过螺栓23对设置于第二壳体16b的凸缘部17和设置于马达20的凸缘部24进行连结，由此将马达20固定于第二壳体16b。旋转轴21相对于齿条轴12平行。

在齿条轴12的两端分别设置有以横拉杆14转动自如的方式连结横拉杆14的作为终端部件的内球头(IBJ)18。IBJ 18设置为能够进出在壳体16的轴向的两端部设置的扩径部16c。扩径部16c的内径设定得大于壳体16收容齿条轴12的齿条收容部16d的内径。在扩径部16c和齿条收容部16d相连接的部位，设置有在IBJ 18侧具有壁面的台阶部16e。另一方面，IBJ 18的外径被设定得小于壳体16的扩径部16c的内径且大于齿条收容部16d的内径。齿条轴12在轴向上的移动被因IBJ 18与台阶部16e抵接而产生的顶头限制。即，齿条轴12在轴向上的移动由IBJ 18限制行程终端(移动极限)。

接下来，详细说明辅助机构3。

如图2所示，滚珠丝杠机构30具有借助多个滚珠32与齿条轴12螺纹配合的圆筒状的螺母31。螺母31被圆筒状的轴承34以相对于壳体16的内周面可旋转的方式支承。在齿条轴12的外周面设置有螺旋状的螺纹槽12a。在螺母31的内周面设置有与齿条轴12的螺纹槽12a相对应的螺旋状的螺纹槽33。此外，齿条轴12的螺纹槽12a和螺母31的螺纹槽33加工为所谓的右旋螺纹方向，即，从轴向上观察，如果螺母31向右方向(顺时针方向)旋转则齿条轴12向接近观察者的方向上行进。由螺母31的螺纹槽33和齿条轴12的螺纹槽12a包围的螺旋状的空间作为供滚珠32滚动的滚动路径R发挥作用。另外，虽未图示，但在螺母31设置有在滚动路径R的两个部位开口且使该两个部位的开口连起来的循环路径。因此，滚珠32能够借助螺母31内的循环路径，在滚动路径R内无限循环。此外，在滚动路径R，例如，涂布润滑脂等润滑剂，减少滚珠32滚动时的摩擦阻力等。轴承34具有即使被施加了推断为反复施力规定次数也不会出现故障的力(定格载荷)仍能继续使用的负荷能力。

如图1所示，滚珠丝杠机构30，即螺母31设置为靠近壳体16的轴向的两端部中任一侧的状态。此外，齿轮齿条机构13设置为，靠近与壳体16的轴向的两端部中靠近滚珠丝杠机构30的端部相反的一侧的端部的状态。具体而言，在将齿条轴12向A方向(图1中，以实线表示的右方向)移动而产生顶头的一侧的端部设为壳体端部16f并将其相反的一侧的端部设为壳体端部16g的情况下，壳体端部16f到滚珠丝杠机构30的距离设定得小于壳体端部16g到滚珠丝杠机构30的距离。此外，壳体端部16g是齿条轴12在B方向(图1中，以虚线表示的左方向)上移动而产生顶头的一侧的端部。

各壳体端部16f、16g之间，能够在以对滚珠丝杠机构30的螺母31进行支承的轴承34为基准的情况下，分为到壳体的端部的距离小的近端部位和到壳体的端部的距离大的远端部位。具体而言，近端部位是从壳体端部16f到上述轴承34的靠壳体端部16f侧的端面之间的部位。另外，远端部位是从壳体端部16g到上述轴承34的靠壳体端部16g侧的端面之间的部位。

在该情况下，如果将近端部位和远端部位相对于轴向压缩变形的刚度(轴刚度)分别设定为压缩刚度K1、K2，则在壳体16上，各压缩刚度K1、K2不同，并且，压缩刚度K1设定得比压缩刚度K2大。即，近端部位构成为比远端部位不容易相对于轴向压缩变形。

在各壳体端部16f、16g顶头时，在收容辅助机构3的壳体16上，因IBJ 18带着速度与各壳体端部16f、16g碰撞而在齿条轴12的移动方向亦即轴向上产生冲击载荷。在壳体端部16f一侧顶头时，该冲击载荷发挥作用，使近端部位在轴向上压缩变形。另外，在壳体端部16g一侧顶头时，冲击载荷发挥作用，使远端部位在轴向上压缩变形。

返回图2的说明，减速机构40具备：在马达20的旋转轴21一体安装的驱动带轮41、在螺母31的外周一体安装的从动带轮42以及卷绕于驱动带轮41和从动带轮42之间的带体43。在第一壳体16a的内部空间，配置有马达20的旋转轴21、安装于旋转轴21的驱动带轮41以及带体43。带体43是包含芯线的橡胶制的齿带。另外，驱动带轮41和从动带轮42是带齿的带轮。此外，如图3所示，在带体43的内周面(与驱动带轮41和从动带轮42分别接触的面)设置有齿43a。在驱动带轮41和从动带轮42的外周面分别设置有与齿43a啮合的齿41a、42a。

在螺母31的外周面，从与齿轮齿条机构13相反的一侧起，依次排列设置有锁紧螺母36、从动带轮42、轴承34。在锁紧螺母36的内周面设置有与螺纹槽35螺纹配合的螺纹槽37。轴承34的内圈在螺母31的外周面，通过夹设于位于螺母31的靠齿轮齿条机构13一侧的端部的凸缘部和从动带轮42之间而被固定。轴承34的外圈借助在其外圈的轴向两侧设置的固定部件38而被夹持于第一壳体16a和第二壳体16b之间，从而被固定。

因此，如果马达20的旋转轴21旋转，则驱动带轮41与旋转轴21一体旋转。驱动带轮41的旋转经由带体43向从动带轮42传递。由此，从动带轮42与螺母31一体旋转。螺母31相对于齿条轴12相对旋转，因此夹设于螺母31和齿条轴12之间的多个滚珠32从两者受到负荷，在滚动路径R内无限循环。滚珠32在滚动路径R内滚动，由此被施加于螺母31的转矩转变为在齿条轴12的轴向上施加的力。因此，齿条轴12相对于螺母31在轴向上移动。被施加于该齿条轴12的轴向的力成为辅助力，辅助驾驶员的转向操作。在第二壳体16b的内部设置有对带体43施加张力的带体张力调整机构50。

接下来，详细说明带体张力调整机构50。

如图2和图3所示，带体张力调整机构50具有与第二壳体16b嵌合的调整轴51和在调整轴51的外周安装的偏心轴52。另外，带体张力调整机构50具有在轴向上分开设置于偏心轴52的外周的两个轴承53和借助轴承53在偏心轴52的外周可旋转地安装的惰轮54。

偏心轴52是旋转中心偏离中心轴线(偏心)的圆筒体。即，偏心轴52具有在径向上从中心轴线起算的长度长的厚壁部分、和在径向上从中心轴线起算长度短的薄壁部分。而且，偏心轴52在被调整为厚壁部分、薄壁部分变为规定方向的状态下，由调整轴51固定于第二壳体16b。

在惰轮54的轴向的两端部，在其内周面设置有与轴承53嵌合的嵌合部54a。嵌合部54a的内径被设定为比惰轮54的除了嵌合部54a以外的部分的内径大。嵌合部54a的轴向上的长度被设定为与轴承53的轴向上的长度相同的程度。

此外，在轴承53的外圈分别与两个嵌合部54a嵌合的状态下，将惰轮54设置于偏心轴52的外周。两个轴承53的内圈在被压入偏心轴52的外周面的状态下被固定。由此，惰轮54借助两个轴承53相对于偏心轴52相对地旋转。

如图3所示，惰轮54被设置于驱动带轮41和从动带轮42之间。另外，惰轮54设置为，其外周的一部分相对于驱动带轮41和从动带轮42的外周的公切线L向驱动带轮41和从动带轮4侧进入的状态。由此，驱动带轮41与带体43之间的啮合和从动带轮42与带体43之间的啮合在驱动带轮41和从动带轮42的周向上的既定范围内实施。惰轮54被按压于带体43的位于驱动带轮41和从动带轮42之间的部分，由此驱动带轮41与带体43之间的啮合范围和从动带轮42与带体43之间的啮合范围增加。

另外，惰轮54向带体43施加与偏心轴52的厚壁部分和薄壁部分所朝向的方向相对应的张力。例如，与偏心轴52的薄壁部分相对于上述公切线L最大程度地向驱动带轮41和从动带轮4侧进入了的状态相比，在偏心轴52的厚壁部分相对于上述公切线L最大程度地向驱动带轮41和从动带轮4侧进入了的状态的情况下，带体43的张力提高。

驱动带轮41和从动带轮42向A方向(图3中，逆时针方向)旋转的情况下，在由驱动带轮41进给带体43的一侧，配置有惰轮54。此外，在驱动带轮41和从动带轮42向B方向(图3中，顺时针方向)旋转的情况下，在由驱动带轮41进给带体43的一侧，不设置惰轮54等任何部件。

如图1和图3所示，在出现齿条轴12向A方向(图1中，右方向)移动的情况下，在驱动带轮41和从动带轮42产生向A方向(图3中，逆时针方向)的旋转。在该情况下，如果齿条轴12到达行程终端，则产生近端部位的顶头。另外，在出现齿条轴12向B方向(图1中，左方向)移动的情况下，在驱动带轮41和从动带轮42产生向B方向(图3中，顺时针方向)的旋转。在该情况下，如果齿条轴12到达行程终端，则产生远端部位的顶头。

根据以上说明的本实施方式，将发挥如下所示的有效作用和效果。

(1)例如，如图4所示，在驱动带轮41和从动带轮42之间，如果没有设置惰轮54，则在近端部位和远端部位顶头时，分别会产生因马达20和驱动带轮41的惯性所引发的冲击转矩，由此会在带体43产生松弛。即，在近端部位顶头时驱动带轮41向A方向旋转的情况下，在由驱动带轮41进给带体43的一侧(图中，左侧)，即在带体43逐渐离开将驱动带轮41的中心和从动带轮42的中心连接的线段CL的一侧，出现带体43的松弛和挠曲。另一方面，在远端部位顶头时驱动带轮41向B方向旋转的情况，会在由驱动带轮41进给带体43一侧(图中，右侧)，即在带体43逐渐离开上述线段CL的一侧，出现带体43的松弛和挠曲。

而且，如本实施方式所示，发明者发现，在壳体16，在近端部位和远端部位的各自压缩刚度K1、K2不同的情况下，在近端部位和远端部位顶头时，即使顶头之前齿条轴12的速度相同，对驱动带轮41产生的冲击转矩也有大小差异。根据这一发现，在壳体16的近端部位和远端部位中压缩刚度高的一侧的近端部位顶头的情况下，在驱动带轮41产生的冲击转矩，大于在压缩刚度低的一侧的远端部位顶头的情况，在驱动带轮41产生的冲击转矩。这是因为，虽然在近端部位和远端部位顶头时，壳体16的压缩变形会使得齿条轴12、减速机构40以及马达20减速，但该减速度(加速度)的高低与上述压缩刚度的高低一致。上述冲击转矩是在该减速度(加速度)上乘以马达20和驱动带轮41的惯性力矩。

如图4所示，如果在驱动带轮41和从动带轮42之间没有设置惰轮54，则在近端部位顶头时，在由向A方向旋转的驱动带轮41进给带体43的一侧(图中，左侧)产生的带体43的松弛大于在远端部位顶头时带体43的松弛。即，与在压缩刚度高的一侧的近端部位顶头的情况下冲击转矩大于在压缩刚度低的一侧的远端部位顶头的情况的冲击转矩的量相应地，在带体43产生的松弛和挠曲变大。

在这一点上，根据本实施方式的惰轮54的配置，针对驱动带轮41和从动带轮42，考虑了在壳体16的近端部位和远端部位出现的顶头时在带体43产生大小松弛。

具体而言，如图5A所示，齿条轴12向A方向移动，在近端部位和远端部位中压缩刚度高的一侧的近端部位(壳体端部16f)顶头时，与在远端部位顶头时相比，冲击转矩变大(压缩刚度高＝冲击转矩大)。在该情况下，因驱动带轮41向A方向旋转而产生的松弛大于因向B方向旋转而产生的松弛(松弛大)。像这样，将惰轮54设置于，在近端部位顶头时向A方向旋转的驱动带轮41使带体43产生大的松弛的一侧。

另一方面，如图5B所示，齿条轴12向B方向移动，在近端部位和远端部位中压缩刚度低的一侧的远端部位(壳体端部16g)顶头时，与在近端部位顶头时相比，冲击转矩变小(压缩刚度低＝冲击转矩小)。在该情况下，因驱动带轮41向B方向旋转而产生的松弛小于因向A方向旋转而产生的松弛(松弛小)。这样，没有将惰轮54设置于，在远端部位顶头时向B方向旋转的驱动带轮41使带体43产生小的松弛的一侧。

按照在带体43产生大小松弛而言，可知的是，松弛越大，在驱动带轮41与带体43的齿的啮合之间或者在从动带轮42与带体43的齿的啮合之间，越容易产生爬齿。因此，能够通过一个惰轮54抑制容易产生爬齿的带体43的大的松弛。与通过一个惰轮54对在带体43产生的大小松弛中松弛小的一侧的带体43的松弛进行抑制的情况相比，在上述情况下，能够降低在EPS 1的近端部位和远端部位两者都顶头时爬齿的可能性。因此，无需追加设置惰轮54，就能有效地实施爬齿对策，从而能够抑制与惰轮54的追加相伴出现的部件数量的增加所导致的减速机构40的大型化、组装工时的增加。

(2)这里，若对日本特开2007-112245号公报所述的转向装置进行验证，则与本实施方式相同，构成为从螺母到壳体的轴向的两端部的距离不同，且构成为在壳体的两端部中到螺母的距离小的一侧的端部，相对于轴向的压缩刚度变高。日本特开2007-112245号公报的惰轮相对于驱动带轮和从动带轮，设置于在壳体的轴向的两端部中压缩刚度低的一侧(远离螺母的一侧)的端部顶头时齿带松弛的一侧。即，根据日本特开2007-112245号公报的惰轮的配置，未相对于驱动带轮和从动带轮，考虑在壳体的轴向的两端部产生的顶头时在齿带产生大小松弛。因此，在日本特开2007-112245号公报中，在欲使用惰轮降低在壳体的轴向的两端部顶头时爬齿的可能性的情况下，必须使用两个惰轮。

与此相对地，根据本实施方式的惰轮54的配置，即使日本特开2007-112245号公报所述的转向装置，也能够通过设置一个惰轮来降低在壳体的轴向的两端部的顶头时爬齿的可能性。

(3)如图6所示，在本实施方式的EPS 1中，还考虑将齿条轴12的螺纹槽12a和螺母31的螺纹槽33加工为所谓的左旋螺纹方向，即从轴向观察，如果螺母31向左方向(逆时针方向)旋转，则齿条轴12在接近观察者的方向行进。在以下说明中，将齿条轴12的螺纹槽12a和螺母31的螺纹槽33构成右旋螺纹称为右旋螺纹规格，将齿条轴12的螺纹槽12a和螺母31的螺纹槽33构成左旋螺纹称为左旋螺纹规格。

在左旋螺纹规格的情况下，如图7所示，在驱动带轮41和从动带轮42向AA方向(图7中，顺时针方向)旋转的情况下，在由驱动带轮41进给带体43的一侧，配置有惰轮54。此外，在驱动带轮41和从动带轮42向BB方向(图7中，逆时针方向)旋转的情况下，在由驱动带轮41进给带体43的一侧，不设置惰轮54等任何部件。

如图6和图7所示，在左旋螺纹规格下，在产生齿条轴12向A方向(图6中，右方向)移动的情况下，在驱动带轮41和从动带轮42产生向AA方向(图7中，顺时针方向)的旋转。在该情况下，如果齿条轴12达到行程终端，则出现在近端部位的顶头。另外，在左旋螺纹规格下，在产生齿条轴12向B方向(图6中，左方向)移动的情况下，在驱动带轮41和从动带轮42出现向BB方向(图7中，逆时针方向)的旋转。在该情况下，如果齿条轴12到达行程终端，则产生在远端部位的顶头。此外，图7是图6的VII-VII线剖面的剖视图，观察剖面的方向与图3的剖视图相同。

例如，如图8所示，在左旋螺纹规格下，如果没在驱动带轮41和从动带轮42之间设置惰轮54，则在近端部位和远端部位顶头时，会分别因产生冲击转矩而在带体43产生松弛。即，在左旋螺纹规格下，在近端部位顶头时，在驱动带轮41向AA方向旋转的情况下，在由驱动带轮41进给带体43的一侧(图中，右侧)，即在带体43逐渐离开将驱动带轮41的中心和从动带轮42的中心连接的线段CL的一侧，产生带体43的松弛和挠曲。另一方面，在左旋螺纹规格中，在远端部位顶头时，在驱动带轮41向BB方向旋转的情况下，在由驱动带轮41进给带体43的一侧(图中，左侧)，即在带体43逐渐离开上述线段CL的一侧，产生带体43的松弛和挠曲。

如该图所示，如果在驱动带轮41和从动带轮42之间没有设置惰轮54，则在近端部位顶头时，在由向AA方向旋转的驱动带轮41进给带体43的一侧(图中，右侧)产生的带体43的松弛比在远端部位顶头时的带体43的松弛大。

而且，在左旋螺纹规格下，在近端部位顶头时，向AA方向旋转的驱动带轮41使带体43产生大的松弛的一侧，设置有惰轮54。另一方面，在左旋螺纹规格下，在远端部位顶头时，向BB方向旋转的驱动带轮41使带体43产生小的松弛的一侧，不设置惰轮54。

像这样，在左旋螺纹规格的EPS 1中，惰轮54的配置相对于右旋螺纹规格，跨连接驱动带轮41的中心和从动带轮42的中心的线段CL具有翻转的关系(在本实施方式中，为镜像对称的关系)。

作为在齿条轴12设置的螺纹槽12a和螺母31的螺纹槽33，可任意选择右旋螺纹方向和左旋螺纹方向中的某一种。然而，根据本实施方式的惰轮54的配置，选择任一螺纹方向，只要相对于上述线段CL使配置翻转(在图3和图7之间为左右翻转)，都能容易地适用于任一螺纹方向。因此，只要是具备带式减速机构40的EPS 1，就无需选择规格，都能适用，在通用性的观点上有利。

此外，上述实施方式还能以以下方式实施。

EPS 1在将图1的纸面里侧作为车辆的前方侧的情况下，也可以是朝向车辆的前方侧，在左侧配置有方向盘10和转向轴11的左舵用的构造。在该情况下，EPS 1的结构就是将图1的结构在该图中的左右方向上对称移动。另外，EPS 1不受右舵用和左舵用限制，也可以将小齿轮轴11c相对于齿条轴12配置于车辆的前方侧。在这些情况下，作为在齿条轴12设置的螺纹槽12a和螺母31上的螺纹槽33，可以选择右旋螺纹方向和左旋螺纹方向中的任一种。在各种情况下，针对驱动带轮41和从动带轮42，确定了在压缩刚度高的一侧的端部(近端部位)顶头时带体43松弛的一侧，通过在该确定的一侧设置惰轮54，能够获得与上述实施方式的作用和效果等同的作用和效果。

可以根据对带体43施加的张力的大小，将惰轮54设置为，其整个外周相对于驱动带轮41和从动带轮42的外周的公切线L向驱动带轮41和从动带轮4侧进入的状态。此外，在上述实施方式中，将惰轮54按压于带体43，使得驱动带轮41和带体43之间的啮合范围增加，但也可以是几乎不改变驱动带轮41和带体43之间的啮合范围的程度上的按压。

壳体16的压缩刚度并不局限于根据滚珠丝杠机构30、即螺母31的设置位置设定。例如，有关近端部位和远端部位，可以通过调整各壳体16a、16b的壁厚，将近端部位的压缩刚度K1设定得比远端部位的压缩刚度K2小。在该情况下，在齿条轴12向B方向移动，在近端部位和远端部位中压缩刚度高的一侧的远端部位顶头时，在向B方向旋转的驱动带轮41使带体43产生大的松弛的一侧设置惰轮54即可。此外，在本变形例中，可以将滚珠丝杠机构30、即螺母31设置于壳体16的轴向的两端部的大致中间。

可以在螺母31的外周面，从螺母31的与齿轮齿条机构13相反的一侧依次排列设置锁紧螺母36、轴承34、从动带轮42。在该情况下，轴承34的内圈在螺母31的外周面通过被夹设于锁紧螺母36和从动带轮42之间而固定。即使为该结构，也能获得与上述实施方式的作用和效果等同的作用和效果。

上述实施方式具体化为EPS 1，但并不局限于此。例如，还可以用于线控转向(SBW)方式的转向装置。另外，并不局限于线控转向方式。还可以具体化为后轮转向装置、4轮转向装置(4WS)。此外，在具体化为线控转向方式的情况下，并不局限于具有齿条的齿条轴12，还可以将没有齿条的轴用作转向杆。在该情况下，例如，通过使用滚珠丝杠机构30，对作为转向杆的上述轴施加转向力。

Claims (6)

1.一种转向装置，其中，具有：

马达；

转向杆，在轴向上往复移动且在两端一体设置有规定该轴向行程终端的终端部件；

螺母，其借助多个滚珠，与上述转向杆螺纹配合；

带式减速机构，其具有：驱动带轮，该驱动带轮供上述马达的旋转轴插入，并固定于该旋转轴的外周面；从动带轮，该从动带轮供上述螺母插入，并固定于该螺母的外周面；齿带，该齿带卷绕于上述驱动带轮和上述从动带轮之间；惰轮，该惰轮与上述齿带的位于上述驱动带轮和上述从动带轮之间的部分接触并施加张力；以及

壳体，其收容上述马达、上述转向杆、上述螺母、上述带式减速机构，并沿上述转向杆的轴向延伸，

在上述壳体中，从轴向的两端部到上述螺母的收容部这段部位，相对于该轴向的压缩刚度不同，

上述惰轮被设置为，与上述齿带的位于上述驱动带轮和上述从动带轮之间的两个齿带部分中、在上述终端部件同上述壳体的轴向上的端部且上述压缩刚度高的一侧的端部碰撞时松弛侧的部分接触。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其中，

上述壳体的轴向的一侧端部构成为，距上述螺母的收容部的距离设定得比另一侧端部距上述螺母的收容部的距离小，从而使上述轴向的一侧端部的压缩刚度高于该另一侧端部的压缩刚度。

3.根据权利要求1所述的转向装置，其中，

上述惰轮设置为，其外周的至少局部相对于上述驱动带轮和上述从动带轮的外周的公切线向上述驱动带轮和上述从动带轮侧进入的状态。

4.根据权利要求2所述的转向装置，其中，

上述惰轮设置为，其外周的至少局部相对于上述驱动带轮和上述从动带轮的外周的公切线向上述驱动带轮和上述从动带轮侧进入的状态。

5.根据权利要求1～权利要求4中任一项所述的转向装置，其中，

在设置于上述转向杆的螺纹槽为右旋螺纹方向的情况下和为左旋螺纹方向的情况下，上述惰轮的配置以跨连接上述驱动带轮的中心和上述从动带轮的中心的线段的方式具有翻转关系。

6.一种转向装置的惰轮的配置方法，该转向装置具备：

马达；

转向杆，在轴向上往复移动且在两端议题设置有规定该轴向行程终端的终端部件；

螺母，其借助多个滚珠，与上述转向杆螺纹配合；

带式减速机构，其具有：驱动带轮，该驱动带轮供上述马达的旋转轴插入，并固定于该旋转轴的外周面；从动带轮，该从动带轮供上述螺母插入，并固定于该螺母的外周面；齿带，该齿带卷绕于上述驱动带轮和上述从动带轮之间；惰轮，该惰轮与位于上述齿带的上述驱动带轮和上述从动带轮之间的部分接触并施加张力；以及

壳体，其收容上述马达、上述转向杆、上述螺母、上述带式减速机构，并沿上述转向杆的轴向延伸，

该转向装置的惰轮的配置方法的特征在于，具备如下工序：

在上述壳体中，将轴向上的从两端部到上述螺母的收容部这段的部位设定为相对于该轴向的压缩刚度不同；和

将上述惰轮设定为，与上述齿带的位于上述驱动带轮和上述从动带轮之间的两个齿带部分中、在上述终端部同上述壳体的轴向上的端部且上述压缩刚度高的一侧的端部碰撞时松弛一侧的部分接触。