CN107035862A - 包含可折叠波纹管的特别是用于机动车辆的子总成 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种特别用于机动车辆的子总成(9、10)，该子总成(9、10)包含可折叠波纹管(1、101)，该可折叠波纹管(1、101)具有含有在轴向方向(A)上连续的多个折叠部(2.5、2.6)的气密壳体(2、102)，以及邻接壳体(2、102)的两个轴向相对的正端面(3、4)。为了以最简单的方式在结构方面有效地防止可折叠波纹管的内部受环境影响并且同时限制内部中的压力变化，根据本发明设定的是，正端面(3、4)以气密的方式封闭，并且折叠部(2.5、2.6)的外部横截面表面在轴向方向(A)上改变，其中壳体(2、102)包含在每种情况下包含多个折叠部(2.5、2.6)的至少一个宽区域(2.1、102.1)和至少一个窄区域(2.2、102.2)，其中宽区域(2.1、102.1)中的折叠部(2.5、2.6)的外部横截面表面大于窄区域(2.2、102.2)中的折叠部(2.5、2.6)的外部横截面表面。

Description

包含可折叠波纹管的特别是用于机动车辆的子总成

技术领域

本发明涉及一种特别是用于机动车辆的子总成，该子总成包含具有权利要求1的前序部分的特征的可折叠波纹管。

背景技术

可折叠波纹管用于不同的技术领域。该功能在任何情况下在于保护可折叠波纹管的内部，例如防止污物或水分。在这种情况下，可折叠波纹管大体上由包围内部的壳体组成，多个折叠部在纵向方向上在其中连续地形成，以使它们能够以手风琴式的方式折叠。可折叠波纹管可以例如由热塑性弹性体或甚至由橡胶生产。

除其他事项外，可以通过可折叠波纹管来保护彼此机械地滑动的机器部件、在接头处的轴承或甚至扭折的缆线。典型的应用处在活塞-汽缸单元中，例如机动车辆的减震器，以保护活塞杆和活塞杆与缸体之间的过渡区域。在减震器的情况下，可折叠波纹管至少包围活塞杆。在这种情况下，它可以被设置在减震器周围的螺旋弹簧相应地包围。

通常，由可折叠波纹管封闭的容积可以通过改变波纹管的长度以简单的方式增加，在其中折叠部被延伸。然而，横向于轴向方向的膨胀仅可能在有限的程度上，以使封闭容积通过可折叠波纹管延伸和/或压缩的特定长度大体上预定。然而，在典型的应用中，可折叠波纹管的轴向膨胀可以随时间显着变化，例如以2或甚至更大的因数。这导致相同数量级的容积的改变。如果可折叠波纹管以气密的方式封闭并且位于可折叠波纹管内的气体被压缩到较小体积，则这导致压力增加，该压力增加抵消可折叠波纹管的自由移动性并且可能潜在地甚至损坏所述可折叠波纹管。这同样适用于气体被强制膨胀到导致负压的更大容积。

为了补偿在可折叠波纹管的收缩和膨胀期间出现的压力差，在现有技术中，在可折叠波纹管的内部和周围环境或附接的补偿贮存器之间提供气体交换。如果气体交换与周围环境发生，则不可避免的是，湿气和污物颗粒进入可折叠波纹管的内部，并且因此迟早损害或甚至阻止内部所保护的元件的功能。可能的是，减慢污物颗粒的渗透，例如通过迷宫式密封，但这些在构造方面涉及附加成本并且可能不能实质消除该问题。特别地，它们几乎不提供任何防潮保护。如果可折叠波纹管连接到补偿贮存器，该补偿贮存器相应地可以是柔性的以便允许容积的改变，例如，可以确保有效的防污和防潮，因为具有补偿贮存器的可折叠波纹管在一定程度上形成密封系统，但是结构成本增加，因为需要用于补偿贮存器的附加结构空间和紧固装置以及可选地到可折叠波纹管的连接线。

DE 100 41 927 A1公开了一种空气弹簧装置，其包含以可折叠波纹管的方式设计的管状保护套。保护套的第一连接区域可以连接到空气弹簧波纹管的外部导向件，同时第二连接区域可以连接到空气弹簧活塞的端部区域。为了在交换期间允许保护套能够被推动到从振动阻尼器突出到侧面的背包模块上，可以设定的是，两个连接区域的内部测量值为此足够大。保护套的横截面可以在第一和第二连接区域之间逐渐变细并且可能也从圆形变为椭圆形。为了将第二连接区域连接到空气弹簧活塞，设置插入的适配器元件。这具有用于在保护套的内部和外部区域之间空气交换的迷宫系统。

DE 692 02 752 T2公开了一种具有集成保护波纹管的路径限制止动装置。在这种情况下，止动装置围绕减震器的活塞杆设置，并且包含一系列厚壁的双锥形部，在每种情况下，用作铰链的薄壁部插入其间。可滑动地定位在活塞杆上的导向套居中地设置在止动装置内。在减震器的压缩期间与阻尼器的气缸合作的凸缘状环在止动装置的端部形成。在该环上相应地一体形成保护波纹管，其下端以小间隙可滑动地定位在汽缸上。设计为可折叠波纹管的保护波纹管具有比止动装置更大的直径。

FR 2 563 885 A2公开了一种包含汽缸和活塞杆的装置，其中可折叠波纹管一方面连接到汽缸，另一方面连接到活塞杆，其中它包围所述活塞杆。根据附图，可折叠波纹管的直径朝向端部从其中心稍微逐渐变细。气体交换开口设置在与汽缸的连接区域中，由此提供到补偿腔室的连接并且通过柔性折叠膜封闭。在可折叠波纹管的压缩期间，封闭在其中的气体的一部分可以流入补偿腔室，并且在膨胀期间可以再次流回。

EP 2 276 641 B1公开了一种具有伸缩式减震器的机动车辆的车轮悬架的弹簧支柱，支撑弹簧包围所述减震器和串联设置的储能弹簧。弹簧在每种情况下支撑在调节弹簧板上，该调节弹簧板通过由电动马达致动的调节驱动器可轴向移置。支撑弹簧和储能弹簧在每种情况下由紧固到调节弹簧板上的可折叠波纹管封闭。储能弹簧具有比支撑弹簧更大的直径，其中相同的比率也适用于分配到其上的可折叠波纹管的直径。由可折叠波纹管封闭的空间设置有用于冷空气的供应开口和排放开口，以便特别地实施驱动器的冷却。

EP 1 905 660 A1公开了一种可折叠波纹管，该可折叠波纹管设置在车辆的门槛和安全带的带扣之间的连接区域中。用于接收带扣的盘状加宽部设置在上部区域中，同时在下部区域中设置用于连接到门槛的凸缘。位于在其间的区域具有一系列折叠部，其尺寸从顶部到底部连续地变宽。当使用在门槛方向上拉动封闭件的皮带张紧器时，可以设定的是，可折叠波纹管可以至少部分地向内折叠。

EP 1 681 185 A2公开了一种具有两个子总成的弹簧托架，这两个子总成可相对于彼此轴向移动，具有第一和第二弹簧板，至少一个弹簧设置在它们之间。在这种情况下，一个弹簧板的轴向位置可相对于另一个弹簧板调节。在这种情况下，提供第一保护管和第二保护管，该第一保护管其一方面连接到减震器的活塞杆，且另一方面连接到可调节弹簧板，该第二保护管在减震器的方向上从弹簧板延伸。根据一个实施例，第二保护管被设计为朝向减震器从弹簧板逐渐变细的可折叠波纹管。

DE 30 37 179 A1公开了一种用于车辆的减震器，该减震器具有汽缸以及具有活塞杆的活塞。提供以一定距离包围汽缸的贮存器，所述贮存器形成补偿空间，该补偿空间通过通口连接到汽缸的工作腔室并且能够与其交换流体。此外，可折叠波纹管包围活塞杆，其中，一方面它连接到活塞杆且，另一方面连接到贮存器。在这种情况下，在以气密的方式封闭的可折叠波纹管的内部和补偿空间之间存在用于气体交换的永久性连接。根据一个实施例，可折叠波纹管的直径朝向汽缸增加。

鉴于所阐述的现有技术，防止可折叠波纹管的内部受污、受潮等，同时避免在内部中的太大的压力差并同时将结构成本最小化留出了进一步的改进空间。

发明内容

本发明的目的是以尽可能结构上简单的方式有效地防止可折叠波纹管的内部受环境影响并且同时限制内部中的压力变化。

根据本发明，该目的通过具有权利要求1的特征的可折叠波纹管来实现，其中从属权利要求涉及本发明的有利实施例。

应当提到的是，在下面的描述中单独公开的特征和措施可以以任何技术上有利的方式彼此结合，并且公开本发明的另外的实施例。该说明书特别地额外地结合附图表征且具体说明本发明。

通过本发明，提供一种特别是用于机动车辆的子总成。在这种情况下，机动车辆特别是乘用机动车辆或重型货车。子总成包含具有气密壳体的可折叠波纹管，该气密壳体具有在轴向方向上连续地多个折折叠部。轴向方向可以被认为是可折叠波纹管的延伸的方向，并且在许多情况下(但不一定)是可折叠波纹管具有最大膨胀的方向。壳体具有一定的柔性并且可以例如至少部分地由弹性体或橡胶构成。然而，原则上其他材料也是可能的。也可以使用多种材料，例如，以复合结构的形式。壳体以已知的方式配置为切向环绕。此外，可折叠波纹管具有邻接壳体的两个轴向相对的正端面。连接结构(例如凸缘等)可以在正端面上形成，所述连接结构有助于将可折叠波纹管紧固到另外的元件上。这种连接结构自然地优选地与壳体一体地形成。然而，可选择地，壳体本身可以具有连接结构。通常，可折叠波纹管在每个正端面上具有开口，在装配状态下，例如穿透可折叠波纹管或接合在其中的部件能够被引导通过该开口。可折叠波纹管优选以一件式配置。优选地，折叠部在可折叠波纹管的长度的至少50％，还可选地至少70％上，在轴向方向上整体延伸。

不言而喻，壳体的折叠结构允许轴向膨胀(长度增加)和收缩(长度减小)。换句话说，在操作状态下，可折叠波纹管的轴向长度可以增大或减小。如在可折叠波纹管中已知的，在这种情况下，膨胀和收缩通常交替地发生。在操作状态下，可折叠波纹管可以例如在正端面的区域中紧固到邻近部件，以使相应的正端面跟随邻近部件的运动。上述部件可以形成子总成的一部分或不形成子总成的一部分。

根据本发明，正端面以气密的方式封闭。如上所述，因为可折叠波纹管本身通常在每个正端面上具有开口，所以属于子总成的元件设置在这些壳体中，由此形成气密的封闭。因为壳体也是气密的，所以可折叠波纹管的内部和位于其中的气体(例如空气)被完全密封。因此，防止了可折叠波纹管的内部受来自周围环境的湿气和颗粒的影响。它在一定程度上形成密封系统。因此，也防止了设置在可折叠波纹管内的部件受污物和其他环境影响。这同时意味着当可折叠波纹管的长度改变时，其不能将气体排放到周围环境或补偿贮存器和/或从其接收气体，以便产生压力补偿。

为了防止长度的改变与可能阻碍可折叠波纹管的运动或甚至损坏所述可折叠波纹管的过度压力变化相关联，根据本发明设定，折叠部的外部横截面表面在轴向方向上改变。在这种情况下，“外部横截面表面”是指在相应折叠部具有其最大径向膨胀(横向于轴向方向)的区域中横向于轴向方向的横截面。在折叠部整体上具有波状或之字形结构的情况下，在这种情况下，考虑折叠部的外部的最远部分。更具体地，外部横截面表面是由折叠部的外部边缘(即，包括可折叠波纹管的内部)包围的表面。因此，例如，整个圆形表面是指圆形横截面。在下文中，为了简洁起见，在某些情况下省略限定词“外部”。在任何情况下，壳体在轴向方向上具有折叠部，其横截面表面不同。换句话说，存在具有较大横截面表面的折叠部和具有较小横截面表面的折叠部。

通过不同的外部横截面表面，根据其中折叠部长度的局部变化发生的区域，壳体长度的局部变化必然与不同的容积变化相关联。在具有较大横截面表面的折叠部中，长度的局部变化意味着比具有较小横截面表面的折叠部中体积的更大变化。这相应地意味着，可以采用可折叠波纹管不同容积的特定轴向膨胀。因此，例如，具有较大横截面表面的折叠部可以被压缩(即在轴向方向上被压缩)，同时具有较小横截面表面的折叠被展开。因此，相比于具有较大横截面表面的折叠部被展开且具有较小横截面表面的折叠被压缩，产生了具有相同长度的更小体积。因此，在产生高压的情况下，例如，在可折叠波纹管的小轴向展开的情况下，具有较大横截面的折叠部展开，从而容积增大并且过大的压力受到限制。相反地，在产生负压的情况下，例如，在可折叠波纹管的大轴向展开的情况下，具有较小横截面的折叠部被展开(其中具有较大横截面的折叠部被压缩)，由此，容积减小并且负压受到限制。这可以以简单的方式进行描述，以使系统跟随外力(压力改变)，其中其对容积改变起反作用。通过根据本发明的横截面的改变，限制和/或限定可折叠波纹管内部的压力改变因此是可能的，尽管不可能与补偿贮存器或周围环境进行气体交换。因此，根据本发明的实施例允许可折叠波纹管的内部的完全保护，而不需要到补偿贮存器的连接。

根据本发明，壳体包含至少一个宽区域和至少一个窄区域，宽区域和窄区域在每种情况下包含多个折叠部，其中在宽区域中的折叠部的外部横截面表面大于在窄区域中的折叠部的外部横截面表面。因此，这里，在每种情况下存在多个折叠部的至少两个连接区域，其中在宽区域中的所有折叠部的横截面表面大于在窄区域中的所有折叠部的横截面表面。这明确包括存在于上述区域内的不同横截面表面的可能性。还可以想到的是，存在多于一个窄区域和/或多于一个宽区域。

根据一个实施例，折叠部的外部横截面表面以突然的方式从窄区域改变到宽区域。换句话说，在从窄区域到宽区域的过渡中，发生从一个折叠部到下一个的横截面的明显扩大，以使在这种情况下在可折叠波纹管的侧视图中，阶梯状结构产生。

根据另外的实施例，折叠部的外部横截面表面以阶梯式的方式从窄区域改变到宽区域。因此，在这种情况下，在几个中间梯级中发生改变，其中各个梯级可以具有相同的尺寸或不同的尺寸。因此，在可折叠波纹管的侧视图中，没有梯级，而是例如一种类型的倾斜。在这种情况下，设置在到窄区域或宽区域的过渡区域中的折叠部的分配通常是不明显的。

原则上，在窄区域或宽区域内存在不同的横截面表面是可能的。然而，根据优选实施例，窄区域内和/或宽区域内的折叠部的外部横截面表面是恒定的。换句话说，所有折叠部在相应区域内具有相同的横截面。该实施例完全足以实施根据本发明的优点。可选择地，因此，在相应区域内的所有折叠部上实施大致相同的负载也是可能的，这可以对可折叠波纹管的使用寿命具有积极影响。然而，不言而喻，当这种区域内的横截面表面稍微变化，例如变化最大5％时，这对可折叠波纹管的功能和使用寿命没有实质性影响。

可能地，所有折叠部可以相对于在轴向方向上延伸的共同对称轴线对称地设置。然而，也可以想到其偏移。根据另外的实施例，宽区域相对于窄区域横向于轴向方向偏移地设置。也可以说，宽区域相对于窄区域偏心地设置和/或反之亦然，这取决于视点。因此，例如，窄区域中的折叠部可以相对于第一对称轴对称，而宽区域中的折叠部相对于与其偏移的第二对称轴对称。因此，例如，在安装状态下，宽区域移位到一侧是可能的，其中存在足够的结构空间，并且其在结构空间受限情况下的相对侧上的径向展开不同于或仅稍微不同于在窄区域的。如果可折叠波纹管是弹簧阻尼器单元的一部分，例如，其包围减震器，则弹簧不平行于和/或不与减震器同心地设置的结构是已知的。在这种情况下，如果宽区域被移位到一侧是有利的，以便避免与包围折叠波纹管的弹簧碰撞。根据优选实施例，形成在正端面上的开口和/或连接结构关于与窄部相同的对称轴对称。

特别地，但不排他地，在宽区域的偏移设置中，优选的是，在窄区域和宽区域之间形成第一加强区域。与邻近的宽和窄的区域相比，该区域被加强，其例如可以通过在此提供更大的材料厚度来实现。这样的实施例是有利的，特别是当横截面表面以突然的方式从宽区域变化到窄区域时，因为否则在过渡区域中产生的力可能导致难以估计的可折叠波纹管的变形。这尤其适用于当额外地宽区域侧向偏移地设置以使必须考虑力的不对称的作用时。

根据另外的实施例，第二加强区域可以在远离窄区域的宽区域的一端被配置。术语“第二加强区域”不应当理解为仅可以与上述第一加强区域组合方便地使用。例如，如果宽区域邻接正端面，其中连接结构(例如，轴环、凸缘等)与明显较小的横截面表面邻接，则第二加强区域可以是有利的。特别地，当存在从较大横截面表面到较小横截面表面的突然过渡时，提供相应的加强件可以是有利的。这也适用于，特别是当宽区域与连接结构和/或窄区域侧向偏移设置时。

对上述加强区域，供选择地或另外，相比于在相对的第二壳体侧上，壳体可以具有在第一壳体侧上更大的材料厚度。第一和第二壳体侧彼此径向相对定位和/或彼此切向偏移180°。在这种情况下，宽区域或窄区域，特别是两个区域，可以在一侧上具有更大的材料厚度。通过这种措施，第一壳体侧相对于第二壳体侧自然地加强，这还在不对称的力分布的情况下抵消折叠波纹管的不期望的不对称变形。特别地，第一壳体侧可以是朝向宽区域相对于窄区域偏移的那侧。

壳体和/或单个折叠部的横截面可以在本发明的范围内的原则上以任何方式成形，例如椭圆形或多边形。在这种情况下，特别地，不同的折叠部也可以具有不同形状的横截面。有利地，壳体至少部分地具有圆形横截面。这自然意味着在相应的部中，折叠部具有圆形横截面。特别地，优选的是，至少一个窄部和/或至少一个宽部(和/或上述部内的折叠部)具有圆形横截面。特别优选地，所有窄部和宽部具有圆形横截面。这也适用于宽部相对窄部横向偏移的那些实施例。

根据本发明的子总成可以用于不同的领域，特别是在机动车辆中。这原则上涉及通常也使用可折叠波纹管的所有领域。优选地，其是减震器子总成，其中可折叠波纹管包围减震器的活塞杆，并且正端面至少间接地连接到减震器的汽缸，并且另一个正端面连接到远离气缸的活塞杆的端部。上述连接可以直接或通过介入元件提供。封闭元件可以可选择地在圆柱形端部上与活塞杆一体地配置，该封闭元件例如与门槛合作以气密的方式封闭正端面上的可折叠波纹管的开口。相应的封闭元件可以在汽缸上形成。以已知的方式，减震器子总成可以是弹簧阻尼器单元的一部分，其中螺旋弹簧包围具有可折叠波纹管的减震器。

附图说明

参照附图中所示的不同的示例性实施例，本发明的其它有利的细节和效果在下文中更详细地进行描述，其中：

图1A示出了根据本发明的子总成的可折叠波纹管的透视图；

图1B示出了图1A的可折叠波纹管的另外的透视图；

图2示出了具有图1A和图1B的可折叠波纹管的弹簧阻尼器单元的透视图；

图3A示出了处于第一位置的图2的弹簧阻尼器单元的一部分的高度示意性剖视图；

图3B示出了处于第二位置的图2的弹簧阻尼器单元的一部分的高度示意性剖视图；

图4示出了根据供选择的实施例的可折叠波纹管的高度示意性剖视图。

在各个附图中，相同的部件总是设置有相同的附图标记，这是通常这些部件仅描述一次的原因。

具体实施方式

图1A和1B示出了可以用于根据本发明的子总成9、10的可折叠波纹管1。可折叠波纹管1——例如可以由橡胶或弹性体构成——沿轴向方向A延伸并且具有切向环绕其的壳体2，所述壳体具有多个折叠部2.5、2.6。折叠部2.5、2.6由相对薄壁的材料制成并且因此具有足够的柔性，以便允许改变可折叠波纹管1的轴向长度。可折叠波纹管1的整体结构大致是圆柱形的。在第一正端面3上，包围第一开口7的第一连接轴环5邻接壳体2。相应地，包围第二开口8的第二连接轴环6设置在相对的第二正端面4上。通过开口7、8进入可折叠波纹管1的内部是可能的。

邻近壳体2中的第二正端面4，形成窄区域2.2，所述窄区域从宽区域2.1偏移第一加强区域2.3。在这种情况下，宽区域2.1具有在每种情况下具有圆形横截面的一系列第一折叠部2.5。窄区域2.2也具有圆形的第二折叠部2.6，然而，该圆形的第二折叠部2.6具有比第一折叠部2.5更小的半径并且因此具有更小的外部横截面表面。所有第一折叠部2.5在每种情况下具有相同的半径。这同样适用于所有第二折叠部2.6。此外，整个宽区域2.1相对于窄区域2.2横向于轴向方向A偏移地设置。然而，这也可以是偏心地设置。因此，窄区域2.2、连接轴环5、6和开口7、8可以相对于共同对称轴线对准。第一加强区域2.3和邻近第一正端面3的第二加强区域2.4在两侧端接宽区域2.1并且支撑所述区域。加强区域2.3、2.4被配置为壳体2的加厚部分，并且相比于折叠部2.5、2.6大体上是不可弯曲的。加强区域2.3、2.4的功能是避免特别是由于宽区域2.1的偏心设置而导致的可折叠波纹管1的不期望的变形，以改进出现的非对称力的吸收。

图1A和1B中所示的可折叠波纹管1可以安装在机动车辆的弹簧阻尼器单元10中。这种弹簧阻尼器单元在图2A中示出。减震器的汽缸14——其与可折叠波纹管1一起属于减震器子总成9——是可见的。在这种情况下，可折叠波纹管1通过第二正端面4紧固到汽缸14，同时通过第一正端面3紧固到弹簧板12(图1中未示出)。

如图2所见，下弹簧板13紧固到汽缸14。螺旋弹簧11一方面支撑在下弹簧板13上并且，另一方面支撑在连接到活塞杆15的上弹簧板12上。在这种情况下，螺旋弹簧11的路径的方向不与汽缸14的轴线重合；此外，螺旋弹簧11是非圆柱形结构。因此，根据方向在可折叠波纹管1周围存在可变量的结构空间。对于宽区域2.1的居中设置，可能出现可折叠波纹管1与螺旋弹簧11碰撞的风险。通过偏心设置，其中可折叠波纹管1自然地以合适的取向安装，所述可折叠波纹管可以容易地集成在弹簧阻尼器单元10内，而不管宽区域2.1的相对大的直径。

图3A和3B以高度示意性的方式示出了在减震器子总成9内的可折叠波纹管1的操作模式。第一连接轴环5以气密的方式连接到配置在上弹簧板12上的封闭元件12.1，所述封闭元件相应地刚性连接到远离汽缸的活塞杆15的端部15.1。封闭元件16因此实现第一正端面3的气密封闭。第二连接环6相应地以气密的方式连接到汽缸14，由此第二正端面4也以气密的方式封闭。连接轴环5、6可以通过管夹固定，这里未示出。自然地，这里也可以使用其它已知的装置，以便以气密的方式紧固连接轴环5、6。因为壳体2整体上也是气密的，所以在可折叠波纹管1的内部与其周围之间的气体交换是不可能的。换句话说，可折叠波纹管1的内部中的气体量总是恒定的。通过弹簧阻尼器单元10的压缩和展开，发生对折叠波纹管1的长度的强制改变，这通常导致封闭气体的强制压缩和/或膨胀。图3A示出了在这种情况下可折叠波纹管1在轴向方向A上被相对高度压缩的状态。与之相关联的压力增加导致第一折叠部2.5相对于第二折叠部2.6轴向延伸。因为总轴向长度是预定的，以这种方式，更大的容积可用于封闭气体。这也可以通过以下事实来解释，即，作用在折叠波纹管1内部的不同表面部分上的增加的内部压力整体上导致可以相对于窄部分2.2延伸其宽部分2.1的力。因此产生的力由于宽区域2.1的不对称配置而不对称地分布，并且除了其他事项之外由加强区域2.3、2.4吸收。

图3B示出了可折叠波纹管在轴向方向A上相对高膨胀的状态。因为封闭气体容积增加同时气体量保持相同，所以产生负压。这相应地导致宽区域2.1相对于窄区域2.2收缩和/或窄区域2.2相对于宽区域2.1膨胀。因此，更小的体积可用于气体，由此限制和/或降低负压。此外，在这种情况下，所描述的收缩和/或膨胀是由负压产生的单个力作用在可折叠波纹管1的表面元件上的结果。不言而喻，在这种情况下，力再次非对称地分布，并且相应地能够被加强区域2.3、2.4吸收。

通过气密封闭可折叠波纹管1的内部，排除了由于湿气或污物颗粒而导致的气缸14或活塞杆15的任何污染。同时，通过所描述的可折叠波纹管1的实施例，其允许其在负压和/或过压的情况下自动地调整体积，压缩负载被限制。这改进了减震器子总成的功能，因为高水平的过压和/或负压可能导致不期望的恢复力。此外，通过限制压缩负载来增加可折叠波纹管1的使用寿命。

图4示出了根据供选择的实施例的可折叠波纹管101的高度示意性剖视图。这可以供选择地用于图1-3B所示的可折叠波纹管1，并且大体上与其相同。在这点上，不再重复描述所有细节。再次，该可折叠波纹管101具有含有宽区域102.1以及窄区域102.2的壳体102。同样在这种情况下，宽区域102.1相对于窄区域102.2横向偏移，并且出于上面阐述的原因，通过加强区域102.3、102.4包围。因为该措施可能不足以防止可折叠波纹管101的不期望的不对称变形，所以相比于在相对的第二壳体侧102.8上和/或切向偏移180°的第二壳体侧上，宽区域102.1和窄区域102.2在第一壳体侧102.7上具有更大的材料厚度。在这种情况下，第一壳体侧102.7是朝向宽区域102.1相对于窄区域102.2偏移的侧。通过这种加强，第一壳体侧102.7相对于第二壳体侧102.8被加强并且能够以更有效的方式承受在那里出现的力。

附图标记列表

1、101 可折叠波纹管

2、102 壳体

2.1、102.1 宽区域

2.2、102.2 窄区域

2.3、2.4、102.3、

102.4 加强区域

2.5、2.6 折叠部

3 第一正端面

4 第二正端面

5 第一连接轴环

6 第二连接轴环

7 第一开口

8 第二开口

9 减震器子总成

10 弹簧阻尼器单元

11 螺旋弹簧

12、13 弹簧板

12.1 封闭元件

14 汽缸

15 活塞杆

15.1 远离汽缸的端部

102.7 第一壳体侧

102.8 第二壳体侧

A 轴向方向

Claims (9)

1.一种特别用于机动车辆的子总成(9、10)，所述子总成(9、10)包含可折叠波纹管(1、101)，所述可折叠波纹管(1、101)具有含有在轴向方向(A)上连续的多个折叠部(2.5、2.6)的气密壳体(2、102)，以及邻接所述壳体(2、102)的两个轴向相对的正端面(3、4)，

其特征在于

所述正端面(3、4)以气密的方式被封闭，并且所述折叠部(2.5、2.6)的外部横截面表面在所述轴向方向(A)上改变，其中所述壳体(2、102)包含在每种情况下含有多个所述折叠部(2.5、2.6)的至少一个宽区域(2.1、102.1)和至少一个窄区域(2.2、102.2)，其中所述宽区域(2.1、102.1)中的所述折叠部(2.5、2.6)的所述外部横截面表面大于所述窄区域(2.2、102.2)中的所述折叠部(2.5、2.6)的所述外部横截面表面。

2.如权利要求1所述的子总成，其特征在于

所述折叠部(2.5、2.6)的所述外部横截面表面以突然的方式从所述窄区域(2.2、102.2)改变到所述宽区域(2.1、102.1)。

3.如权利要求1或2所述的子总成，其特征在于

所述折叠部(2.5、2.6)的所述外部横截面表面以阶梯式的方式从所述窄区域(2.2、102.2)改变到所述宽区域(2.1、102.1)。

4.如前述权利要求中任一项所述的子总成，其特征在于

所述窄区域(2.2、102.2)内和/或所述宽区域(2.1、102.1)内的所述折叠部(2.5、2.6)的所述外部横截面表面是恒定的。

5.如前述权利要求中任一项所述的子总成，其特征在于

所述宽区域(2.1、102.1)相对于所述窄区域(2.2、102.2)横向于所述轴向方向(A)偏移地设置。

6.如前述权利要求中任一项所述的子总成，其特征在于

在所述窄区域(2.2、102.2)和所述宽区域(2.1、102.1)之间形成第一加强区域(2.3、102.3)。

7.如前述权利要求中任一项所述的子总成，其特征在于

第二加强区域(2.4、102.4)被配置在远离所述窄区域(2.2、102.2)的所述宽区域(2.1、102.1)的一端。

8.如前述权利要求中任一项所述的子总成，其特征在于

所述壳体(2、102)至少部分地具有圆形横截面。

9.如前述权利要求中任一项所述的子总成，其特征在于

所述子总成是减震器子总成(9)，其中所述可折叠波纹管(1、101)包围减震器的活塞杆(50)，并且正端面(4)至少间接地连接到所述减震器的汽缸(14)且另一个正端面(3)连接到远离所述汽缸的所述活塞杆(15)的端部(15.1)。