CN107031654B - 一种多信息融合的汽车质心侧偏角估计方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种多信息融合的汽车质心侧偏角估计方法，该方法包括如下步骤：(1)采用运动学估计法进行估计，得到运动学质心侧偏角估计值(2)采用线性二自由度单轨车辆模型建立基于动力学的龙贝格观测器，采用观测器估计得到动力学质心侧偏角估计值(3)采用下述公式对和进行融合，得到质心侧偏角估计值 其中，τ为滤波常数，s为拉氏算子。与现有技术相比，本发明具估计精度高、鲁棒性好、可广泛应用等优点。

Description

一种多信息融合的汽车质心侧偏角估计方法
技术领域
本发明涉及一种汽车质心侧偏角估计方法，尤其是涉及一种多信息融合的汽车质心侧偏角估计方法。
背景技术
质心侧偏角是大多数车辆侧向动力学控制中输入信息，实时估计车辆质心侧偏角是车辆稳定性控制的基础。
目前国内外车辆质心侧偏角估计方法主要有：1、基于运动学模型估计方法，利用侧向加速度传感器进行直接积分得到车辆质心侧偏角，但该方法严格依赖于传感器信息，由于IMU存在噪声，长时间对加速度信号进行积分会导致误差积累；2、基于车辆动力学模型估计方法，但是这类方法对模型本身的精度要求很高，同时对模型参数的变化比较敏感。3、用GPS或非接触式光学等传感器直接测量质心侧偏角，但是成本过高。
发明内容
本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种多信息融合的汽车质心侧偏角估计方法。
本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
一种多信息融合的汽车质心侧偏角估计方法，该方法包括如下步骤：
(1)采用运动学估计法进行估计，得到运动学质心侧偏角估计值
(2)采用线性二自由度单轨车辆模型建立基于动力学的龙贝格观测器，采用观测器估计得到动力学质心侧偏角估计值
(3)采用下述公式对和进行融合，得到质心侧偏角估计值
其中，τ为滤波常数，s为拉氏算子。
步骤(1)具体包括：
(1a)实时测量车身侧向加速度ay和车身横摆角速度已知纵向车速为v；
(2a)根据下述运动学估计公式求取
其中，β0为质心侧偏角初始值。
步骤(1a)中还需实时测量方向盘转角γ，当方向盘转角γ变化范围在±10°以内保持5s以上，则步骤(2a)中求取时将积分项重置。
步骤(2)中的线性二自由度单轨车辆模型为：
其中，cf1和cf2分别为前轮模型参数，cr1和cr2分别表示后轮模型参数，cf1、cf2、cr1和cr2均为常数，δ为前轮转角，J为车身横摆转动惯量，lf和lr分别为车辆质心至前轴和后轴的距离，m为车辆质量，v为纵向车速，为车身横摆角速度，β为动力学质心侧偏角；
αf和αr分别为前轮和后轮侧偏角，具体为：
对于线性二自由度单轨车辆模型，构建广义龙贝格观测器对β进行观测得到观测值，β观测值即为动力学质心侧偏角估计值
与现有技术相比，本发明具有如下优点：
(1)本发明将运动学估计和动力学估计相融合，在低频范围内，基于动力学方法的估计结果对最终估计结果起主要作用，此时，估计结果对传感器偏置误差具有较强的鲁棒性，在高频响应阶段，运动学方法的估计结果起主要作用，此时，估计结果对模型误差具有较强的鲁棒性，并且对质心侧偏角的动态变化估计得更准确，多信息融合估计的方法对传感器偏差和模型误差的鲁棒性都有所加强，同时，由于该融合估计方法使用到了信号所有的频率，因此，其估计结果的相位滞后也是最小的，估计结果更加准确可靠。
(2)本发明采用运动学估计法获取运动学质心侧偏角估计值时，以方向盘转角信号为依据，当方向盘转角γ在±10°以内保持5s以上，重置积分，从而实现了积分重置机制，当车辆保持较长时间直线行驶时，对积分法进行重置，以减小误差积累，从而提高后续估计结果的准确性。
附图说明
图1为本发明多信息融合的汽车质心侧偏角估计方法的流程框图；
图2为本线性二自由度单轨车辆模型结构示意图；
图3为本发明广义龙贝格观测器结构框图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。
实施例
如图1所示，一种多信息融合的汽车质心侧偏角估计方法，该方法包括如下步骤：
(1)采用运动学估计法进行估计，得到运动学质心侧偏角估计值
(2)采用线性二自由度单轨车辆模型建立基于动力学的龙贝格观测器，采用观测器估计得到动力学质心侧偏角估计值
(3)采用下述公式对和进行融合，得到质心侧偏角估计值
其中，τ为滤波常数，s为拉氏算子。
步骤(1)具体包括：
(1a)实时测量车身侧向加速度ay、纵向车速v和车身横摆角速度 即为车身横摆角速度利用陀螺仪直接测量得到，ψ为车身横摆角；
(2a)根据下述运动学估计公式求取
其中，β0为质心侧偏角初始值。
步骤(1a)中还需实时测量方向盘转角γ，为了解决积分法误差积累的问题，步骤(2a)中，以方向盘转角信号为依据，当方向盘转角γ变化范围在±10°以内保持5s以上，设置积分重置机制，以减小误差积累。
步骤(2)中的线性二自由度单轨车辆模型为：
其中，cf1和cf2分别为前轮模型参数，cr1和cr2分别表示后轮模型参数，cf1、cf2、cr1和cr2均为常数，δ为前轮转角，J为车身横摆转动惯量，lf和lr分别为车辆质心至前轴和后轴的距离，m为车辆质量，v为纵向车速，为车身横摆角速度，β为动力学质心侧偏角；
αf和αr分别为前轮和后轮侧偏角，具体为：
对于线性二自由度单轨车辆模型，构建广义龙贝格观测器对β进行观测得到观测值，β观测值即为动力学质心侧偏角估计值
本发明的原理：
(1)考虑积分重置的运动学估计法估计
本研究建立二自由度单轨车辆模型，如图2所示，假定车辆的纵向速度不变，只考察车辆的侧向运动和横摆运动。
基于车辆运动学关系可以得到：
其中β0表示质心侧偏角初始值，v为纵向车速，ay为车身侧向加速度，为车身横摆角速度。将等式两边进行积分，可得到：
其中β0表示质心侧偏角初始值。
为了解决积分法误差积累的问题，设置积分重置机制，当车辆保持较长时间直线行驶时，对积分法进行重置，以减小误差积累。以方向盘转角信号为依据，当方向盘转角在±10°以内保持5s以上，重置积分。
(2)基于动力学的龙贝格观测器估计
采用如下的反正切函数来描述轮胎侧偏角-侧向力的非线性关系：
Fy＝c1atan(c2α)，
式中，c1和c2为轮胎模型参数，Fy和α分别为轮胎的侧向力和侧偏角。
车辆运动学方程可以转化成如下形式：
将车辆运动方程转化为如下的状态空间形式：
对于非线性状态函数和观测函数，其广义龙贝格观测器结构框图如图3所示，状态方程为：
上式中表示反馈系数矩阵。
定义估计误差：
将该非线性系统线性化，其雅克比矩阵元素为：
通过局部线性化处理，估计误差可表示为：
定义误差矩阵：
则误差方程的解为：
上式中t0表示初始时刻。只要误差矩阵F恒为负，那么在任意初始条件下，经过有限长的时间，估计误差将收敛到零，即估计值将收敛到真实值。因此，需要设计反馈增益矩阵，保证误差矩阵的所有特征根恒为负。
在二自由度模型中，选取前轮转角作为系统输入变量，横摆角速度作为观测变量，可得误差矩阵表达式为：
上式中l1和l2表示反馈系数中的两个元素。
则误差矩阵的特征根为：
得到系统两个特征根：
由于λ1恒小于零，选择合适的l2，使λ2也小于零，保证观测器的两个特征根都小于零，从而能够使状态观测器在原点处收敛。

Claims (4)

1.一种多信息融合的汽车质心侧偏角估计方法，其特征在于，该方法包括如下步骤：
(1)采用运动学估计法进行估计，得到运动学质心侧偏角估计值
(2)采用线性二自由度单轨车辆模型建立基于动力学的龙贝格观测器，采用观测器估计得到动力学质心侧偏角估计值
(3)采用下述公式对和进行融合，得到质心侧偏角估计值
其中，τ为滤波常数，s为拉氏算子；
步骤(2)中的线性二自由度单轨车辆模型为：
其中，cf1和cf2分别为前轮模型参数，cr1和cr2分别表示后轮模型参数，cf1、cf2、cr1和cr2均为常数，δ为前轮转角，J为车身横摆转动惯量，lf和lr分别为车辆质心至前轴和后轴的距离，m为车辆质量，v为纵向车速，为车身横摆角速度，β为动力学质心侧偏角；
αf和αr分别为前轮和后轮侧偏角，具体为：
2.根据权利要求1所述的一种多信息融合的汽车质心侧偏角估计方法，其特征在于，步骤(1)具体包括：
(1a)实时测量车身侧向加速度ay和车身横摆角速度已知纵向车速为v；
(2a)根据下述运动学估计公式求取
其中，β0为质心侧偏角初始值。
3.根据权利要求2所述的一种多信息融合的汽车质心侧偏角估计方法，其特征在于，步骤(1a)中还需实时测量方向盘转角γ，当方向盘转角γ变化范围在±10°以内保持5s以上，则步骤(2a)中求取时将积分项重置。
4.根据权利要求1所述的一种多信息融合的汽车质心侧偏角估计方法，其特征在于，对于线性二自由度单轨车辆模型，构建广义龙贝格观测器对β进行观测得到观测值，β观测值即为动力学质心侧偏角估计值
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