CN107017764A - 供电控制装置、电动机驱动装置以及供电控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种供电控制装置、电动机驱动装置以及供电控制方法。供电控制装置具备：主电源端子(21)，其从主电源接受电力的供给；供电线(31)，其将供给到主电源端子(21)的电力供给到驱动电路；平滑电容器(32)，其连接于供电线(31)；控制电源端子(22)，其从控制电源接受电力的供给；电阻(33)，其连接于控制电源端子(22)与主电源端子(21)之间；以及控制电路，其从控制电源端子(22)接受电力供给来进行动作。控制电路当从控制电源端子(22)接受到电力供给时检测平滑电容器(32)的充电电压，在充电电压超过阈值的情况下，对上游装置(10)进行使来自主电源的电力供给到主电源端子(21)的控制。

Description

供电控制装置、电动机驱动装置以及供电控制方法

技术领域

本发明涉及一种供电控制装置、电动机驱动装置以及供电控制方法，特别是涉及一种限制电源接通时流向电动机驱动装置的涌浪电流的供电控制装置以及供电控制方法。

背景技术

在对电动机驱动装置接通电源时，电动机驱动装置暂时流过大的电流(涌浪电流)。特别是在车载的电动泵等设置于发动机室内的高输出电动机致动器的驱动电路中，输入电流变大。为了使该输入电流平滑化，使用进行将多个电解电容器并联连接等而形成的大容量的平滑电容器。而且，所使用的小型且高耐热的电解电容器具有低ESR(小的Equivalent Series Resistance：小的等效串联电阻)。由此，在电源接通时，由于对大容量且低ESR的平滑电容器进行充电而流过大的涌浪电流。此时，有可能由于大的涌浪电流而保险丝熔断或开关的接点熔接。

以往，作为限制涌浪电流的技术，提出了一种利用对平滑电容器的预充电的技术(参照日本特许第5522323号公报)。图4是示出日本特许第5522323号公报中公开的车载的电动机控制驱动电路80的结构的电路图。电动机控制驱动电路80具备端子61、端子62、晶体管71、供电线72、平滑电容器73、电阻74、二极管75、电阻76、微型计算机(微机)77以及用于对电动机4进行驱动的电动机驱动电路81等，其中，该端子61从具备ECU(ElectronicControl Unit：电子控制单元)54等的上游装置50接受电源电压Vb的供给，该端子62从上游装置50接受电源电压Vig的供给。

在电动机控制驱动电路80中，晶体管71在初始状态下为截止状态。当在上游装置50中接通电源(点火开关为接通状态)时，电源电压Vig经由端子62被供给到电动机控制驱动电路80。电源电压Vig经由电阻74和二极管75被供给到连接于供电线72的平滑电容器73，从而开始进行平滑电容器73的预充电。供电线72连接有微机77的电源输入端子77a。当平滑电容器73的充电电压Vin达到固定电压时，微机77开始进行动作，将晶体管71设为导通状态。由此，从端子61供给的电源电压Vb被供给到供电线72。此外，端子62经由电阻76而与接地GND连接，并且还与微机77的电压检测端子77b连接。微机77基于与端子62连接的电压检测端子77b的电压来判定上游装置50中的电源接通的状态(点火开关的状态)。

这样，在日本特许第5522323号公报中，首先利用来自电源电压Vig并经由电阻74被限制的电流来对平滑电容器73进行预充电，在充电电压Vin达到固定电压之后，不限制电流，而利用电源电压Vb对平滑电容器73进行充电(主充电)。由此，能够限制电源接通时来自上游装置50的涌浪电流。

发明内容

然而，在日本特许第5522323号公报的电动机控制驱动电路80中，在上游装置50中接通电源之后，如果平滑电容器73的充电电压Vin没有达到固定电压，则微机77不进行动作。因此，存在如下问题：在电源被接通之后的一段时间内，微机77不能进行动作，从而上游装置50的ECU 54无法接收到微机77进行的安全状态的监视结果。

并且，在日本特许第5522323号公报的电动机控制驱动电路80中，如果平滑电容器73的充电电压Vin没有达到固定电压(也就是说，微机77所需的电源电压)，则微机77不进行动作。因此，不能够任意地决定平滑电容器73的预充电时间。因此，还存在如下问题：关于涌浪电流的限制的设计的自由度低，难以实现最佳的涌浪电流的限制。

本发明是鉴于这样的状况而完成的，目的在于提供一种供电控制装置、电动机驱动装置以及供电控制方法，在电源接通后，控制电路能够迅速开始进行不产生大的涌浪电流的安全状态的监视等动作，并且关于涌浪电流的限制的设计的自由度高。

为了实现上述目的，本发明的一个方式所涉及的供电控制装置连接于上游装置与驱动电路之间，用于限制接通上游装置的电源时来自主电源的涌浪电流，其中，该上游装置包含主电源和控制电源，该驱动电路利用从主电源被供给的第一电力来对电动机进行驱动。该供电控制装置具备：主电源端子，其从主电源接受第一电力的供给；供电线，其将被供给到主电源端子的第一电力供给到驱动电路；平滑电容器，其连接于供电线；控制电源端子，其从控制电源接受第二电力的供给；电阻，其连接于控制电源端子与主电源端子之间；以及控制电路，其从控制电源端子接受第二电力的供给来进行动作。上游装置当接受到电源接通的指示时，在切断用于将来自主电源的第一电力供给到主电源端子的路径的状态下，将来自控制电源的第二电力供给到控制电源端子。平滑电容器当从控制电源端子通过供电线接受到第二电力的供给时，一边利用电阻限制涌浪电流一边被充电。控制电路当从控制电源端子接受到第二电力的供给时，检测平滑电容器的充电电压，在所检测出的充电电压超过了阈值的情况下，对上游装置进行使来自主电源的第一电力供给到主电源端子的控制。

由此，在电源接通后，首先利用被限制的电流进行对平滑电容器的预充电。之后，开始进行基于不受限制的电流的主充电。因而，除了能够限制从上游装置流向平滑电容器的涌浪电流以外，还起到以下效果。控制电路不是以平滑电容器的充电电压为电源来进行动作，而是接受来自控制电源的电力供给来进行动作，因此在上游装置中的电源接通后，控制电路能够迅速开始进行不产生大的涌浪电流的安全状态的监视等动作。电源接通后利用控制电源而迅速开始进行动作的控制电路检测平滑电容器的充电电压，在所检测出的充电电压超过了阈值的情况下，开始进行基于主电源的主充电，因此能够任意地设定该阈值，从而关于涌浪电流的限制的设计的自由度高。

根据本发明，提供一种供电控制装置、电动机驱动装置以及供电控制方法，在电源接通后控制电路能够迅速开始进行不产生大的涌浪电流的安全状态的监视等动作，并且关于涌浪电流的限制的设计的自由度高。

附图说明

图1是示出包含本发明的实施方式中的电动机驱动装置的车辆系统的结构的电路图。

图2是示出本发明的实施方式中的车辆系统的动作的流程图。

图3是示出本发明的实施方式中的车辆系统的动作的时序图。

图4是示出日本特许第5522323号公报中公开的车载的电动机控制驱动电路的结构的电路图。

具体实施方式

以下，使用附图来详细地说明本发明的实施方式。此外，以下所说明的实施方式均表示本发明的优选的一个具体例。以下的实施方式中示出的数值、规格、用途、构成要素、构成要素的配置位置以及连接方式、步骤、步骤的顺序等只是一例，并不是用于限定本发明的主旨。另外，关于以下的实施方式中的构成要素中的没有记载在本发明的表示最上位概念的独立权利要求中的构成要素，设为构成更优选的方式的任意的构成要素来进行说明。

图1是示出包含本发明的实施方式中的电动机驱动装置40的车辆系统的结构的电路图。在此，作为车辆系统，不仅图示出电动机驱动装置40，还一并图示出对电动机驱动装置40供给电力的上游装置10以及被电动机驱动装置40驱动的电动机2。此外，在本实施方式中，将图1所示的所有构成要素设为搭载于电动汽车、混合动力车等车辆中的构成要素来进行说明。

上游装置10是经由连接器20而与电动机驱动装置40所具备的供电控制装置30连接的装置。上游装置10具备电池11、主电源用继电器12、DC/DC(直流/直流)转换器13、控制电源用继电器14、ECU 15以及晶体管16和17。

电池11是对电动机驱动装置40供给电源电压Vb的电力的主电源的一例。电池11例如是额定电压为12V、最大输出电流为15A的电池。

主电源用继电器12基于从ECU 15经由晶体管17发送来的指令，来将来自电池11的电力供给到连接器20的主电源端子21(设为接通状态)，或者将来自电池11的电力向连接器20的主电源端子21的供给切断(设为断开状态)。

DC/DC转换器13是将从电池11供给的直流电压(在此为电源电压Vb)转换为规定的直流电压(在此为与电源电压Vb相等的电源电压Vig)的控制电源的一例。DC/DC转换器13例如输出电压为12V、最大输出电流为1A的直流电压。在本实施方式中，DC/DC转换器13是用于使微机34进行动作的恒压电源，并且还是对平滑电容器32进行预充电的电源。

控制电源用继电器14基于从ECU 15经由晶体管16发送来的指令，来将来自DC/DC转换器13的电力供给到连接器20的控制电源端子22(设为接通状态)，或者将来自DC/DC转换器13的电力向连接器20的控制电源端子22的供给切断(设为断开状态)。

ECU 15是进行车辆中的主控制的主控制装置。ECU 15包含微机、ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等而构成。ECU 15进行还包括电动机驱动装置40的控制在内的车辆内的各种控制。具体地说，ECU 15根据点火开关的接通断开状态以及经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)总线端子23和24而从供电控制装置30发送来的指令，经由晶体管16和17来控制主电源用继电器12及控制电源用继电器14的接通断开状态(发出接通指令或断开指令)。

晶体管16通过接受到来自ECU 15的控制信号后对控制电源用继电器14进行驱动，来将控制电源用继电器14设为接通状态或断开状态。

晶体管17通过接受到来自ECU 15的控制信号后对主电源用继电器12进行驱动，来将主电源用继电器12设为接通状态或断开状态。

电动机驱动装置40是利用从上游装置10供给的电力在上游装置10的控制下对电动机2进行驱动的装置。电动机驱动装置40包含供电控制装置30以及电动机驱动电路41而构成。此外，电动机2例如是设置于发动机室内的电动油泵用的高输出电动机。

供电控制装置30连接于上游装置10与电动机驱动电路41之间，该电动机驱动电路41利用从电池11供给的电力来对电动机2进行驱动。供电控制装置30限制上游装置10的电源接通时来自电池11的涌浪电流，对电动机驱动电路41进行电力供给和控制。供电控制装置30包含连接器20、供电线31、平滑电容器32、电阻33、微机34以及收发器35而构成。

连接器20将上游装置10与供电控制装置30连接。连接器20具有主电源端子21、控制电源端子22、CAN总线端子23和24以及GND(Ground：接地)端子25。

供电线31是将主电源端子21与电动机驱动电路41连接的线缆。供电线31将从上游装置10供给到主电源端子21的电力(电源电压Vb的电力)供给到电动机驱动电路41。此外，供电线31并不单仅限于线缆，也可以是线缆的中途插入有电感器的线缆。例如，也可以在供电线31和电阻33的连接点与供电线31和平滑电容器32的连接点之间插入用于限制涌浪电流的电感器。

平滑电容器32连接于供电线31与GND 36之间。平滑电容器32是对从上游装置10经由供电线31而向电动机驱动电路41供给的输入电流(和输入电压)进行平滑化的电容器。平滑电容器32例如是将小型且高耐热的多个电解电容器(例如10个330μF且低ESR(20mΩ)的电解电容器)并联连接而形成的大容量的电容器。

电阻33连接于控制电源端子22与主电源端子21之间。电阻33是对从控制电源端子22经由供电线31而向平滑电容器32供给的涌浪电流进行限制的限制电阻。例如是150Ω的电阻。

微机34是从控制电源端子22接受电力供给(电源电压Vig的电力供给)来进行动作的控制电路的一例。微机34具有与控制电源端子22连接的电源输入端子34a、与供电线31连接的电压检测端子34b、与电动机驱动电路41连接的控制端子34c以及与收发器35连接的通信端子34d。微机34当经由电源输入端子34a而从控制电源端子22接受到电力供给时，经由电压检测端子34b检测平滑电容器32的充电电压V_in，在所检测出的充电电压V_in超过了阈值的情况下，对上游装置10进行使来自主电源(电池11)的电力供给到主电源端子21的控制。具体地说，在充电电压V_in超过了阈值的情况下，微机34经由通信端子34d、收发器35以及CAN总线端子23和24对ECU 15发出使主电源用继电器12为接通状态的指令。接受到该指令的ECU 15经由晶体管17来使主电源用继电器12为接通状态。此外，与充电电压V_in进行比较的阈值为预先设定好的值，被存储在微机34中。阈值是对主电源(电池11)所供给的电压(电源电压Vb)乘以大于0且小于1的规定的比例(例如0.6)所得到的值。

微机34当经由电源输入端子34a而从控制电源端子22接受到电力供给时，迅速执行包括即使接通主电源也不产生大的涌浪电流的安全状态的监视在内的规定处理，将该安全状态的监视的结果经由CAN总线端子23和24向ECU 15通知。安全状态的监视包括由电压检测端子34b进行的电压检查、微机自身的温度检查、各种周边装置的动作检查以及由未图示的各种传感器进行的状态监视(电动机2的转速等)等。微机34还进行如下控制：基于经由CAN总线端子23和24、收发器35以及通信端子34d的来自ECU 15的指示来经由控制端子34c向电动机驱动电路41发送控制信号，由此使电动机驱动电路41对电动机2进行驱动。

收发器35是CAN总线用的收发器。收发器35与微机34的通信端子34d连接。收发器35作为微机34的通信部，进行基于ECU 15和CAN的通信。

电动机驱动电路41是利用从主电源(电池11)供给的电力来对电动机2进行驱动的驱动电路。电动机驱动电路41例如是逆变器电路。

如对图1与图4进行比较可知的那样，本实施方式的供电控制装置30不需要图4所示的以往的电动机控制驱动电路80所具备的晶体管71、二极管75以及电阻76。

对包含如以上那样构成的本实施方式中的电动机驱动装置40的车辆系统的动作进行说明。

图2是示出本发明的实施方式中的车辆系统的动作的流程图。图2特别示出包括限制涌浪电流的供电控制方法的以电源控制为中心的处理。在图2中，左侧的步骤列(步骤S10至S20)表示上游装置10(主要为ECU 15)中的处理。中央的步骤列(步骤S30至S35)表示车辆系统中的微机34和电源的状态。右侧的步骤列(步骤S40至S46)表示电动机驱动装置40(主要为微机34)中的处理。在图2中，步骤S12、S14、S17、S18、S20以及S42为电源的控制(针对主电源用继电器12和控制电源用继电器14的指令)。步骤S10、S15、S19、S30至S35、S40以及S44至S46表示其它处理(包括动作模式和状态)。

在将车辆中的点火开关设为断开状态而使发动机停止时，ECU 15为发动机停止模式(步骤S10)。在发动机停止模式下，ECU 15监视点火开关的接通断开状态(步骤S11)。在点火开关为断开状态的情况下(步骤S11中的“否”)，继续进行该监视。当判定为点火开关变为接通状态时(步骤S11中的“是”)，前进到下一处理。此外，在发动机停止模式下，主电源用继电器12和控制电源用继电器14为断开状态。

ECU 15当判定为点火开关变为接通状态时(步骤S11中的“是”)，发送用于使控制电源用继电器14为接通状态的接通指令(步骤S12)。具体地说，ECU15根据控制信号而将晶体管16设为导通状态。由此，控制电源用继电器14也变为接通状态，从而来自控制电源(DC/DC转换器13)的电力(电源电压Vig的电力)被供给到控制电源端子22。之后，ECU 15重复进行将主电源用继电器12设为接通状态的条件是否成立(也就是说，是否从微机34接受到使主电源用继电器12为接通状态的指令)的判断(步骤S13)，直到该条件成立为止。

当向控制电源端子22供给电源电压Vig时，微机34的电源输入端子34a也被供给电源电压Vig，从而微机34开始进行动作(步骤S30)。开始进行利用来自控制电源端子22的经由电阻33和供电线31而被限制的电流对平滑电容器32的充电(预充电)(步骤S31)。也就是说，平滑电容器32当从控制电源端子22通过供电线31接受到电力供给时，一边利用电阻33限制涌浪电流一边被充电。

已开始进行动作的微机34通过监视电压检测端子34b的电压来检测平滑电容器32的充电电压V_in(步骤S40)。微机34判断所检测出的充电电压V_in是否超过阈值(步骤S41)。重复进行该判断(步骤S41中的“否”)，直到判断为所检测出的充电电压V_in超过阈值为止。

在判断为充电电压V_in超过了阈值的情况下(步骤S41中的“是”)，微机34经由通信端子34d、收发器35以及CAN总线端子23和24对ECU 15发出使主电源用继电器12为接通状态的指令(步骤S42)。

接受到使主电源用继电器12为接通状态的指令的ECU 15判断为将主电源用继电器12设为接通状态的条件成立(步骤S13中的“是”)，发送用于使主电源用继电器12为接通状态的接通指令(步骤S14)。具体地说，ECU 15根据控制信号而将晶体管17设为导通状态。由此，主电源用继电器12也变为接通状态，从而来自主电源(电池11)的电力(电源电压Vb的电力)经由主电源端子21和供电线31被供给到平滑电容器32和电动机驱动电路41。由此，进行利用来自主电源(电池11)的不受限制的电流对平滑电容器32的充电(主充电)。此外，在本实施方式中，主电源(电池11)的电源电压Vb与控制电源(DC/DC转换器13)的电源电压Vig实质上相同。因而，即使在预充电之后开始进行主充电，也几乎不会从主电源向控制电源或其相反方向流过电流。

接着，ECU 15转移到发动机工作中模式(步骤S15)。当ECU 15成为发动机工作中模式时，ECU 15执行还包括针对电动机驱动装置40的控制在内的与车辆有关的各种处理、控制。ECU 15在发动机工作中模式时也监视点火开关的接通断开状态(步骤S16)。在点火开关为接通状态的情况下(步骤S16中的“否”)，继续进行该监视。当判定为点火开关变为断开状态时(步骤S16中的“是”)，前进到下一处理。

微机34监视来自ECU 15的电动机驱动的指令(步骤S43)。当微机34判定为被进行了电动机驱动的指令时(步骤S43中的“是”)，微机34进行控制，以使得由电动机驱动装置40对电动机2进行驱动(步骤S44)。当微机34判定为被指示了电动机停止时(步骤S43中的“否”)，微机34进行控制，以使得由电动机驱动装置40进行的驱动停止(步骤S45)。例如，在发动机工作中模式下，ECU 15和微机34控制电动机2对电动油泵的驱动和驱动停止。

发动机工作中模式的ECU 15当判定为点火开关变为断开状态时(步骤S16中的“是”)，发送用于使主电源用继电器12为断开状态的断开指令(步骤S17)。具体地说，ECU 15根据控制信号而将晶体管17设为截止状态。由此，主电源用继电器12也变为断开状态，从而停止向主电源端子21供给来自主电源(电池11)的电力(电源电压Vb的电力)(步骤S33)。

接着，ECU 15对微机34进行控制，以使得转移到发动机停止模式(步骤S18)。具体地说，ECU 15经由CAN总线端子23和24向微机34发送指示向发动机停止模式转移的通知信号(步骤S34)。接受到该通知信号的微机34转移到发动机停止模式(步骤S45)。具体地说，微机34进行使电动机驱动电路41对电动机2的驱动停止的控制。之后，ECU 15向发动机停止模式转移(步骤S19)。

转移到发动机停止模式的ECU 15发送用于使控制电源用继电器14为断开状态的断开指令(步骤S20)。具体地说，ECU 15根据控制信号而将晶体管16设为截止状态。由此，控制电源用继电器14也变为断开状态，从而停止向控制电源端子22供给来自控制电源(DC/DC转换器13)的电力(电源电压Vig的电力)(步骤S35)。其结果，电源电压Vig向微机34的电源输入端子34a的供给停止，微机34停止进行动作(步骤S46)。

此外，微机34当经由电源输入端子34a而从控制电源端子22接受到电力供给时，迅速执行包括即使接通主电源也不产生大的涌浪电流的安全状态的监视在内的规定处理。微机34将该安全状态的监视的结果经由CAN总线端子23和24向ECU 15通知。安全状态的监视包括由电压检测端子34b进行的电压检查、微机自身的温度检查、各种周边装置的动作检查、由未图示的各种传感器进行的状态监视(电动机2的转速等)等。接受到安全状态的监视结果的通知的ECU 15进行依赖于该通知内容的各种处理(电源控制的继续、停止、对驾驶员的通知等)。

图3是示出本发明的实施方式中的车辆系统的动作的时序图。图3的(a)、(b)、(c)、(d)分别表示控制电源用继电器14的动作时序、主电源用继电器12的动作时序、平滑电容器32的充电电压V_in的波形、微机34检测的充电电压V_in的检测结果(对ECU 15的通知)的时序。

当点火开关变为接通状态时，控制电源用继电器14变为接通状态(图3的(a))。来自控制电源(DC/DC转换器13)的电力(电源电压Vig的电力)被供给到控制电源端子22。

由此，开始进行利用被供给到控制电源端子22的电源电压Vig经由电阻33和供电线31对平滑电容器32的充电(图3的(c)的“预充电”)。同时，微机34的电源输入端子34a也被供给电源电压Vig，微机34开始经由电压检测端子34b检测充电电压V_in(图3的(d)的“启动时间”)。

检测出充电电压V_in超过了阈值的微机34将用于使主电源用继电器12为接通状态的接通指令发送到ECU 15(图3的(d)的上升沿)。由此，由接受到接通指令的ECU 15将主电源用继电器12设为接通状态(图3的(b))。其结果，来自主电源(电池11)的电力(电源电压Vb的电力)经由主电源端子21和供电线31被供给到平滑电容器32。由此，充电电压V_in进一步上升，对平滑电容器32的充电完成(图3的(c)的“主充电”)。

如以上那样，本实施方式的车辆系统中的供电控制装置30连接于上游装置10与驱动电路之间，其中，该上游装置10包含相当于电池11的主电源以及相当于DC/DC转换器13的控制电源，该驱动电路相当于利用从主电源供给的电力对电动机2进行驱动的电动机驱动电路41。供电控制装置30限制上游装置10的电源接通时来自主电源的涌浪电流。供电控制装置30具备：主电源端子21，其从主电源接受电力的供给；供电线31，其将被供给到主电源端子21的电力供给到驱动电路；平滑电容器32，其连接于供电线31；控制电源端子22，其从控制电源接受电力的供给；电阻33，其连接于控制电源端子22与主电源端子21之间；以及相当于微机34的控制电路，其从控制电源端子22接受电力的供给来进行动作。上游装置10当接受到电源接通的指示时，在切断用于将来自主电源的电力供给到主电源端子21的路径的状态下，将来自控制电源的电力供给到控制电源端子22。平滑电容器32当从控制电源端子22通过供电线31接受到电力的供给时，一边利用电阻33限制涌浪电流一边被充电。控制电路当从控制电源端子22接受到电力的供给时，检测平滑电容器32的充电电压V_in，在所检测出的充电电压V_in超过了阈值的情况下，对上游装置10进行使来自主电源的电力供给到主电源端子21的控制。

由此，在电源接通后，首先利用被限制的电流进行对平滑电容器32的预充电，之后开始进行基于不受限制的电流的主充电。因而，除了能够限制从上游装置10流向平滑电容器32的涌浪电流以外，还起到以下效果。微机34不是以平滑电容器32的充电电压V_in为电源来进行动作，而是接受来自控制电源的电力供给来进行动作。因而，在上游装置10中的电源接通后，能够迅速开始进行不产生大的涌浪电流的安全状态的监视等动作。而且，电源接通后利用控制电源而迅速开始进行动作的微机34检测平滑电容器32的充电电压V_in，在所检测出的充电电压V_in超过了阈值的情况下，开始进行基于主电源的主充电。因而，能够任意地设定该阈值，从而关于涌浪电流的限制的设计的自由度高。

另外，与充电电压V_in进行比较的阈值也可以是对主电源所供给的电压乘以大于0且小于1的规定的比例所得到的值。

由此，与充电电压V_in进行比较的阈值能够设定为比主电源所供给的电压低的任意的值。

另外，控制电路也可以是，在充电电压V_in超过了阈值的情况下，使用基于车载网络的通信对上游装置10进行使来自主电源的电力供给到主电源端子21的控制。

由此，通过基于CAN等具有通用性的车载网络的通信，来从控制电路向上游装置10传递信息。因而，上游装置10不需要为了进行与控制电路之间的通信而设置专用的通信电路。另外，还能够将控制电路监视的安全状态的监视结果经由车载网络传递到上游装置。

另外，控制电路也可以还对驱动电路进行驱动电动机2的控制。

由此，控制电路不仅进行用于限制涌浪电流的控制，还进行经由驱动电路来驱动电动机2的控制。因而，与为了进行这两个控制而分别设置专用的电路的情况相比，能够缩小电路规模。

另外，从主电源供给的电压与从控制电源供给的电压也可以实质上相同。控制电源端子22与主电源端子21之间没有连接二极管。

由此，从主电源供给的电压与从控制电源供给的电压(电源电压Vb与电源电压Vig)实质上相同。因而，即使在预充电之后开始进行主充电，也几乎不会从主电源向控制电源或其相反方向流过电流。由此，不需要像以往那样将二极管和连接于控制电源端子22与主电源端子21之间的电阻33串联连接，从而能够削减构成供电控制装置30的部件个数。

另外，主电源也可以将从电池11供给的直流电压供给到主电源端子21。控制电源也可以将从电池11供给的直流电压转换为规定的直流电压，将转换后的直流电压供给到控制电源端子22。

由此，控制电源将从电池11供给的直流电压转换为规定的直流电压，将转换后的直流电压供给到控制电源端子。因而，易于由控制电源限制最大输出电流，从而能够可靠地限制对平滑电容器32的预充电中的涌浪电流。

另外，本实施方式中的供电控制方法是限制从主电源流向平滑电容器32的涌浪电流的方法，其中，该主电源相当于电池11，该平滑电容器32与相当于对电动机2进行驱动的电动机驱动电路41的驱动电路连接。供电控制方法包括预充电步骤(图2的步骤S12、S30、S31)，在该预充电步骤中，当接受到电源接通的指示时，在使电力从主电源的供给断开的状态下，从相当于DC/DC转换器13的控制电源向相当于微机34的控制电路供给电力，并且一边限制来自控制电源的电流一边向平滑电容器32和驱动电路供给来自控制电源的电流。另外，供电控制方法包括主充电步骤(图2的步骤S40至S42、S13、S14、S32)，在该主充电步骤中，控制电路检测平滑电容器32的充电电压V_in，在所检测出的充电电压V_in超过了阈值的情况下，控制电路进行从主电源向平滑电容器32和驱动电路供给电流的控制。

由此，在电源接通后，首先利用被限制的电流进行对平滑电容器32的预充电。之后，开始进行基于不受限制的电流的主充电。因而，除了能够限制从上游装置10流向平滑电容器32的涌浪电流以外，还起到以下效果。控制电路不是以平滑电容器32的充电电压V_in为电源来进行动作，而是接受来自控制电源的电力供给来进行动作。因而，在上游装置10中的电源接通后，能够迅速开始进行不产生大的涌浪电流的安全状态的监视等动作。电源接通后利用控制电源而迅速开始进行动作的控制电路检测平滑电容器32的充电电压V_in，在所检测出的充电电压V_in超过了阈值的情况下，开始进行基于主电源的主充电。因而，能够任意地设定该阈值，从而关于涌浪电流的限制的设计的自由度高。

以上，基于实施方式对本发明所涉及的供电控制装置、电动机驱动装置以及供电控制方法进行了说明。但是，本发明并不限定于该实施方式。只要不脱离本发明的主旨，则将本领域技术人员所想到的各种变形施加到本实施方式中所得到的方式、或者将实施方式中的一部分构成要素进行组合而构建的其它方式也包含在本发明的范围内。

例如，在上述实施方式中，主电源为电池11，控制电源为DC/DC转换器13，但并不限定于这种组合。主电源和控制电源只要是输出直流电压的电源即可，既可以均为相同或不同的电池，也可以均为相同或不同的恒压电源，还可以一个为电池另一个为恒压电源。

另外，在上述实施方式中，电动机2使用了电动油泵用的电动机。但是，也可以是水泵用的电动机等其它电动机。

另外，在上述实施方式中，说明了包含电动机驱动装置40的车辆系统的例子。但是，本发明所涉及的供电控制装置、电动机驱动装置以及供电控制方法并不限定于车辆系统的用途中，作为限制涌浪电流的装置，能够应用于所有种类的用途中。

产业上的可利用性

本发明作为限制电源接通时流过的涌浪电流的供电控制装置以及电动机驱动装置，特别是能够在电源接通后由控制电路迅速开始进行安全状态的监视等动作。另外，本发明作为关于涌浪电流的限制的设计的自由度高的供电控制装置以及电动机驱动装置，例如能够用作搭载于电动汽车、混合动力车等车辆中的电动机用的供电控制装置。

Claims (8)

1.一种供电控制装置，连接于上游装置与驱动电路之间，用于限制接通所述上游装置的电源时来自主电源的涌浪电流，其中，所述上游装置包含所述主电源和控制电源，所述驱动电路利用从所述主电源被供给的第一电力来对电动机进行驱动，所述供电控制装置的特征在于，具备：

主电源端子，其从所述主电源接受所述第一电力的供给；

供电线，其将被供给到所述主电源端子的所述第一电力供给到所述驱动电路；

平滑电容器，其连接于所述供电线；

控制电源端子，其从所述控制电源接受第二电力的供给；

电阻，其连接于所述控制电源端子与所述主电源端子之间；以及

控制电路，其从所述控制电源端子接受所述第二电力的供给来进行动作，

其中，所述上游装置当接受到电源接通的指示时，在切断用于将来自所述主电源的所述第一电力供给到所述主电源端子的路径的状态下，将来自所述控制电源的所述第二电力供给到所述控制电源端子，

所述平滑电容器当从所述控制电源端子通过所述供电线接受到所述第二电力的供给时，一边利用所述电阻限制涌浪电流一边被充电，

所述控制电路当从所述控制电源端子接受到所述第二电力的供给时，检测所述平滑电容器的充电电压，在所检测出的所述充电电压超过了阈值的情况下，所述控制电路对所述上游装置进行使来自所述主电源的所述第一电力供给到所述主电源端子的控制。

2.根据权利要求1所述的供电控制装置，其特征在于，

所述阈值是对所述主电源所供给的电压乘以大于0且小于1的规定的比例所得到的值。

3.根据权利要求1或2所述的供电控制装置，其特征在于，

在所述充电电压超过了所述阈值的情况下，所述控制电路使用基于车载网络的通信对所述上游装置进行使来自所述主电源的所述第一电力供给到所述主电源端子的控制。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的供电控制装置，其特征在于，

所述控制电路还对所述驱动电路进行驱动所述电动机的控制。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的供电控制装置，其特征在于，

从所述主电源供给的电压与从所述控制电源供给的电压实质上相同，

所述控制电源端子与所述主电源端子之间没有连接二极管。

6.根据权利要求5所述的供电控制装置，其特征在于，

所述主电源将从电池被供给的直流电压供给到所述主电源端子，

所述控制电源将从所述电池被供给的直流电压转换为规定的直流电压，将转换后的直流电压供给到所述控制电源端子。

7.一种电动机驱动装置，其特征在于，具备：

根据权利要求1～6中的任一项所述的供电控制装置；以及

所述驱动电路。

8.一种供电控制方法，限制从主电源流向平滑电容器的涌浪电流，其中，所述平滑电容器与用于对电动机进行驱动的驱动电路连接，所述供电控制方法的特征在于，包括以下步骤：

预充电步骤，当接受到电源接通的指示时，在将电力从所述主电源的供给断开的状态下，从控制电源向控制电路供给电力，并且一边限制来自所述控制电源的电流一边向所述平滑电容器和所述驱动电路供给来自所述控制电源的电流；以及

主充电步骤，所述控制电路检测所述平滑电容器的充电电压，在所检测出的所述充电电压超过了阈值的情况下，所述控制电路进行从所述主电源向所述平滑电容器和所述驱动电路供给电流的控制。