CN106995011A - 车身前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车身前部结构，其能够在抑制零部件数量的增加和车辆全长的増加且将保险杠的全长尺寸抑制在较小程度的状态下，良好地吸收冲击载荷。在车身前部结构(10)中，保险杠(19)架设于左右的前侧架(14)上。左前侧架(14)具有：前载荷吸收部(37)，其连接于左保险杠(19)；和后载荷吸收部(39)，其设置于左加固件(18)的车身后方。左加固件(18)的前壁(105)收装于左前侧架(14)的内部(111)，并且前壁(105)接合于左前侧架(14)的内侧壁(26)。并且，前壁(105)由前后的框架背板(34、35)从车身前后方向来夹持。

Description

车身前部结构

技术领域

本发明涉及一种车身前部结构，其具有前侧架和上部构件，并且两部件通过加固件(gusset)来连接。

背景技术

已知有一种车身前部结构，其中，加固件从前侧架的内部向车身前方外侧延伸，在加固件的外端部接合有上部构件的前端部。通过使加固件从前侧架的内部延伸，加固件被牢固地接合于前侧架的内部(例如，参照专利文献1)。

因此，例如，当车辆发生了小面积重叠(Small Overlap)碰撞而有较大的冲击载荷输入至上部构件的前端部时，能够将所输入的冲击载荷经由加固件传递至前侧架。据此，能够通过小面积重叠碰撞的冲击载荷使前侧架发生变形，吸收冲击载荷。

所谓“小面积重叠碰撞”，是指车辆的前部中的1/4的前侧部与树木或电线杆等障碍物发生碰撞。

在此，专利文献1的车身前部结构的冲击吸收部件从左右的前侧架的前端部突出，在左右的冲击吸收部件的前端部架设有保险杠(bumper beam)。因此，当车辆发生正面碰撞时，冲击载荷输入至保险杠，能够通过所输入的冲击载荷使冲击吸收部件发生变形，吸收冲击载荷。

此外，还已知有一种车身前部结构，其中，在前侧架的前端部的内部固定有加固件，所固定的加固件向车宽方向外侧伸出，冲击吸收部件从加固件的前端部突出(例如，参照专利文献2)。

在此，在专利文献2的车身前部结构中，在左右的冲击吸收部件的前端部架设有保险杠，保险杠的外端部延伸至加固件的车宽方向外侧。

因此，能够将小面积重叠碰撞的冲击载荷从保险杠的外端部经由加固件向前侧架传递。据此，能够通过小面积重叠碰撞的冲击载荷使前侧架发生变形，吸收冲击载荷。

另一方面，当车辆发生正面碰撞时，冲击载荷输入至保险杠，能够通过所输入的冲击载荷使冲击吸收部件发生变形，吸收冲击载荷。

但是，在专利文献1、专利文献2的车身前部结构中，为了吸收车辆的正面碰撞造成的冲击载荷，需要另外准备冲击吸收部件。因此，会增加车身前部结构的零部件数，从而对控制成本造成障碍。此外，由于使冲击吸收部件从前侧架的前端部突出，因此，会对控制车辆全长造成障碍。

并且，在专利文献2的车身前部结构中，保险杠的外端部延伸至加固件的车宽方向外侧。因此，保险杠的全长尺寸变大，保险杠的重量増加，妨碍实现车辆的轻量化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公报第5357953号

专利文献2：日本发明专利公开公报特开2015-9712号

发明内容

本发明的课题在于提供一种车身前部结构，其能够在抑制零部件数量的增加和车辆全长的増加，并且将保险杠的全长尺寸抑制在较小程度的状态下，良好地吸收冲击载荷。

本发明的第1方案提供一种车身前部结构，其在左右的前侧架的前端部架设有保险杠，加固件从前侧架向车宽方向外侧延伸，上部构件的前端部连接于所述加固件的外端部，其中，所述前侧架具有：前载荷吸收部，其前端部连接于所述保险杠，在从车身前方输入至所述保险杠的冲击载荷的作用下发生轴向压溃；和后载荷吸收部，其设置于所述加固件的车身后方，在冲击载荷的作用下发生折弯，所述加固件在该加固件的前壁收装于所述前侧架的内部且接合于该前侧架的内侧壁的状态下，由所述前侧架的外侧壁从车身前后方向来夹持。

这样，在前侧架上具有前载荷吸收部和后载荷吸收部。另外，保险杠架设在左前载荷吸收部和右前载荷吸收部的前端部。因此，能够由车辆发生正面碰撞而输入至保险杠的冲击载荷使前载荷吸收部以轴向压溃的方式发生变形。据此，能够由前载荷吸收部来吸收冲击载荷的初期能量。

并且，在由前载荷吸收部吸收了冲击载荷的初期能量后，使后载荷吸收部发生折弯，据此，能够吸收冲击载荷的后期能量。据此，能够降低作用于车厢内的乘客的加速度。

另外，将前侧架划分为前载荷吸收部和后载荷吸收部，使前载荷吸收部发生轴向压溃。因此，不必使另外的冲击吸收部件从前侧架的前端部突出，能够抑制零部件数量的増加。并且，由于不需要另外的冲击吸收部件，因此能够抑制车辆全长的増加。

即，能够在抑制零部件数量的増加并抑制车辆全长的増加的状态下，良好地吸收输入至保险杠的冲击载荷。

并且，使加固件从前侧架向车宽方向外侧延伸，并将上部构件的前端部连接于加固件的外端部。并且，在前侧架的内部收装加固件的前壁，并将前壁接合于前侧架的内侧壁。此外，由前侧架的外侧壁从车身前后方向来夹持加固件的前壁。因此，能够将加固件牢固地连接于前侧架。

在该状态下，当车辆发生了小面积重叠碰撞时，能够使冲击载荷输入到上部构件的前端部。因此，能够将输入上部构件的前端部的冲击载荷经由加固件而传递至后载荷吸收部。即，即使将保险杠的全长由上部构件抑制为车宽方向内侧的前侧架的范围内，也能将小面积重叠碰撞的冲击载荷传递至后载荷吸收部。

因此，能够通过传递至后载荷吸收部的冲击载荷使后载荷吸收部以折弯的方式发生变形。据此，能够在将保险杠的全长尺寸抑制在较小程度的状态下，良好地吸收小面积重叠碰撞而造成的冲击载荷，能够实现车辆的轻量化。

在本发明的第2方案中，优选所述前侧架具有：框架主体，其向车宽方向外侧开口，且截面呈大致U字形；和框架背板，其形成所述前侧架的外侧壁且堵塞该框架主体的开口，由所述框架主体和所述框架背板，所述前侧架形成为封闭截面，所述加固件具有：加固件主体，其向车身后方开口，且截面呈大致U字形；和加固件背板，其堵塞该加固件主体的开口，由所述加固件主体和所述加固件背板，所述加固件形成为封闭截面，在所述加固件主体上具有所述前壁，该前壁的内侧凸缘接合于所述框架主体的所述内侧壁，所述框架背板由前框架背板和后框架背板形成，所述前壁由所述前框架背板和所述后框架背板从车身前后方向来夹持。

这样，利用框架背板堵塞框架主体的开口，据此，使前侧架形成为封闭截面。另外，利用加固件背板堵塞加固件主体的开口，据此，使加固件形成为封闭截面。

据此，能够利用钢板的冲压成型，容易地形成框架主体、框架背板、加固件主体和加固件背板。即，能够容易地形成前侧架和加固件。

并且，在加固件主体的前壁上具有内侧凸缘，并使内侧凸缘接合于框架主体的内侧壁。另外，将框架背板划分为前框架背板和后框架背板。并且，由所划分的各框架背板从车身前后方向来夹持前壁。

据此，能够容易地将加固件主体(即，加固件)安装于前侧架。

在本发明的第3方案中，优选所述框架主体具有：所述内侧壁；上部，其从所述内侧壁的上边向车宽方向外侧伸出；和下部，其从所述内侧壁的下边向车宽方向外侧伸出，所述上部和所述下部接合于所述加固件。

这样，使加固件接合于框架主体的上部和下部。据此，能够使加固件牢固地接合于前侧架，能够提高加固件和前侧架的接合强度。

在本发明的第4方案中，优选所述框架主体具有：上棱线部，其由所述内侧壁和所述上部交叉形成；和下棱线部，其由所述内侧壁和所述下部交叉形成，通过各棱线部在所述前载荷吸收部被分支为2部分来形成倾斜部，所述加固件主体被接合于所述倾斜部的后端部。

这样，在框架主体上具有上棱线部和下棱线部。另外，使各棱线部在前载荷吸收部分支为2部分来形成倾斜部。这样，使刚性较高的各棱线部分支为2部分，据此，能够良好地抑制前载荷吸收部的刚性。

据此，能够由输入至保险杠的冲击载荷使前载荷吸收部更好地以轴向压溃的方式发生变形，从而利用前载荷吸收部来良好地吸收冲击载荷。

此外，使加固件主体接合于倾斜部的后端部。因此，能够将小面积重叠碰撞的冲击载荷经由刚性较高的上棱线部和下棱线部而高效地传递至后载荷吸收部。据此，能够促使后载荷吸收部通过冲击载荷而发生折弯，能够利用后载荷吸收部来良好地吸收冲击载荷。

在本发明的第5方案中，优选所述前载荷吸收部具有：多条横向凸筋(bead)，其沿车宽方向延伸；和多条纵向凸筋，其在相对于所述横向凸筋向车身前后方向偏离规定间距的位置沿上下方向延伸。

这样，在前载荷吸收部具有多条横向凸筋和多条纵向凸筋。据此，能够促使前载荷吸收部通过输入至保险杠的冲击载荷而更好地发生轴向压溃，从而利用前载荷吸收部良好地吸收冲击载荷。

在本发明的第6方案中，所述车身前部结构还具有：安装托架，该安装托架以插入所述前载荷吸收部的开口部的状态被接合且被安装于所述保险杠。

这样，以将安装托架插入所述前载荷吸收部的开口部的状态接合，并将安装托架安装于所述保险杠。因此，能够将保险杠牢固地安装于前载荷吸收部(即，前侧架)。

据此，能够将输入至保险杠的冲击载荷经由安装托架切实地传递至前载荷吸收部，并能够更好地促使前载荷吸收部发生轴向压溃。

在本发明的第7方案中，优选所述加固件从所述前侧架向车身前方且向车宽方向外侧呈倾斜状延伸，在所述加固件的外端部形成有收装凹部，该收装凹部收装所述上部构件的前端部，在所述上部构件的前端部收装于所述收装凹部的状态下，所述上部构件的前端部接合于所述收装凹部。

这样，使加固件从前侧架向车身前方外侧呈倾斜状延伸。因此，能够将加固件的外端部配置于车身前方。并且，将上部构件的前端部连接于加固件的外端部。因此，能够使上部构件的前端部向车身前方延伸，从而确保上部构件的长度尺寸较大。

据此，能够确保上部构件的变形量较大，并能够增加上部构件对冲击载荷的吸收量。

此外，在加固件的外端部形成有收装凹部。在该收装凹部收装上部构件的前端部，并将上部构件的前端部接合于收装凹部。即，能够将上部构件的前端部牢固地连接于加固件的外端部。

因此，能够将输入至上部构件的前端部的冲击载荷高效地传递至加固件，并将传递至加固件的载荷传递至前侧架。据此，能够切实地将输入至上部构件的前端部的冲击载荷分散至前侧架和上部构件。

在本发明的第8方案中，优选所述后载荷吸收部具有：第1折弯部，其设置于所述加固件的车身后方，并具有由所述前侧架的外侧壁向车宽方向内侧凹陷而形成的凹部；第2折弯部，其在所述第1折弯部的车身后方且可向车宽方向折弯；和第3折弯部，其在所述第2折弯部的车身后方且可向车宽方向折弯。

这样，在前侧架上具有第1折弯部、第2折弯部和第3折弯部。并且，在第1折弯部使前侧架的外侧壁形成为凹部。因此，能够由从车身前方输入至前侧架的冲击载荷使第1折弯部向车宽方向内侧发生折弯。

据此，能够使前侧架在第1折弯部、第2折弯部和第3折弯部呈大致水平折弯，能够增加前侧架对冲击载荷的吸收量。

根据本发明，能够在抑制零部件数量的増加并抑制车辆全长的増加的状态下，良好地吸收输入至保险杠的冲击载荷。此外，能够在将保险杠的全长尺寸抑制在较小程度的状态下，良好地吸收小面积重叠碰撞而造成的冲击载荷。

附图说明

图1是表示本发明的车身前部结构的立体图。

图2是表示图1的车身前部结构的侧视图。

图3是从车内侧后方观察图1的车身前部结构的左侧部的立体图。

图4是表示图1的车身前部结构的左侧部的仰视图。

图5是剖切图1的车身前部结构的左侧部的立体图。

图6是从车外侧后方观察图2的车身前部结构的左侧部的立体图。

图7是从图6的车身前部结构的左侧部分解左上部构件的分解立体图。

图8是沿图6的8-8线剖切的剖视图。

图9是沿图6的9-9线剖切的剖视图。

图10是将图5的车身前部结构的左侧部的前部放大的立体图。

图11是从图7的车身前部结构的左侧部分解加固件背板的分解立体图。

图12是从图11的车身前部结构的左侧部分解减震器壳体和后框架背板的分解立体图。

图13是沿图2的13-13线剖切的剖视图。

图14是说明本发明的吸收由车辆的正面碰撞造成的冲击载荷的例子的图。

图15是说明本发明的吸收由车辆的小面积重叠碰撞造成的冲击载荷的例子的图。

具体实施方式

下面，参照附图，对本发明的最佳实施方式进行说明。此外，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”以由驾驶员观察的方向为基准。

【实施例】

对实施例的车身前部结构10进行说明。

如图1所示，车身前部结构10为构成车辆Ve的前部结构的部位。车身前部结构10具有：前侧架14，其从左前柱13和右前柱13的车宽方向内侧向车身前方延伸；减震器壳体15，其从各前侧架14向前柱13的车身前方竖起；和上部构件16，其从各前柱13经由减震器壳体15向车身前方延伸。

另外，车身前部结构10具有：左加固件18，其将左上部构件16连接于左前侧架14；右加固件18，其将右上部构件16连接于右前侧架14；和保险杠19，其架设于左前侧架14和右前侧架14的前端部14a。

另外，车身前部结构10为左右大致对称的结构。因此，对车身前部结构10的左侧部件和右侧部件标注相同的标记，对左侧部件进行详细说明，省略对右侧部件的说明。

如图2、图3所示，左前侧架14具有：框架主体22，其向车宽方向外侧开口，截面呈大致U(日语片假名“コ”)字形；和框架背板24，其堵塞框架主体22的开口23。

框架主体22具有：内侧壁26，其配置于车宽方向内侧；上部27，其从内侧壁26的上边向车宽方向外侧伸出；和下部28，其从内侧壁26的下边向车宽方向外侧伸出。由内侧壁26、上部27和下部28，框架主体22形成为向车宽方向外侧开口且截面呈大致U字形。

并且，框架主体22具有：上棱线部31，其由内侧壁26与上部27交叉形成；和下棱线部32，其由内侧壁26与下部28的交叉形成。上棱线部31在前载荷吸收部37(后述)分支为2个棱线部31a。另外，下棱线部32与上棱线部31同样，在前载荷吸收部37(后述)分支为2个棱线部32a。

框架主体22的开口23被框架背板24堵塞，据此，左前侧架14由框架主体22和框架背板24形成为截面呈大致矩形的封闭截面。即，由框架背板24形成左前侧架14的外侧壁24。

在此，框架背板24由前框架背板34和后框架背板35形成，其中，前框架背板34设置于左加固件18的车身前方侧，后框架背板35设置于左加固件18的车身后方侧。

换言之，框架背板24被划分为前框架背板34和后框架背板35这2部分。

另外，左前侧架14具有：前载荷吸收部37，其连接于保险杠19的左端部19a；加固件接合部38，其向前载荷吸收部37的车身后方延伸；和后载荷吸收部39，其向加固件接合部38的车身后方延伸。

在前载荷吸收部37中，上棱线部31被分支为2个棱线部31a，据此，在2个棱线部31a之间形成上倾斜部41。另外，下棱线部32被分支为2个棱线部32a，据此，在2个棱线部32a之间形成下倾斜部42。

即，前载荷吸收部37由内侧壁26的前部、上倾斜部41、上部27的前部、下倾斜部42、下部28的前部和框架背板24的前部，形成为截面呈大致矩形的封闭截面。

该前载荷吸收部37具有：多条上横向凸筋(横向凸筋)44，其沿车宽方向延伸；多条下横向凸筋(横向凸筋)45，其沿车宽方向延伸；多条内纵向凸筋(纵向凸筋)46，其沿上下方向延伸；和多条外纵向凸筋(纵向凸筋)47，其沿上下方向延伸(参照图5)。

多条上横向凸筋44在上部27的前部和上倾斜部41向前载荷吸收部37的外侧膨出，并且，沿车身前后方向隔开间隔而形成。

多条下横向凸筋45在下部28的前部和下倾斜部42向前载荷吸收部37的外侧膨出，并且，在多条上横向凸筋44的延长线上，沿车身前后方向隔开间隔而形成。

多条内纵向凸筋46在内侧壁26的前部向前载荷吸收部37的内侧膨出，形成在相对于上横向凸筋44及下横向凸筋45向车身前后方向偏离规定的间距的位置。

多条外纵向凸筋47在外侧壁24的前部向前载荷吸收部37的内侧膨出，形成在相对于上横向凸筋44和下横向凸筋45向车身前后方向偏离规定的间距的位置。

该前载荷吸收部37通过安装托架118(同时参照图10)将左前侧架14的前端部14a连接于保险杠19的左端部19a。

在该状态下，在前载荷吸收部37上形成有多条上横向凸筋44、多条下横向凸筋45、多条内纵向凸筋46和多条外纵向凸筋47。因此，形成为：由于从车身前方输入至保险杠19的冲击载荷F1，使前载荷吸收部37发生轴向压溃。

据此，能够促进前载荷吸收部37因冲击载荷F1而合适地发生轴向压溃，并且能够利用前载荷吸收部37良好地吸收冲击载荷F1。

在此，框架主体22的上棱线部31在前载荷吸收部37被分支为2个棱线部31a。另外，框架主体22的下棱线部32在前载荷吸收部37被分支为2个棱线部32a。这样，通过将刚性较高的上棱线部31和下棱线部32分为2部分，能够良好地抑制前载荷吸收部37的刚性。

因此，前载荷吸收部37能够通过输入至保险杠19的冲击载荷F1而良好地以轴向压溃的方式发生变形。据此，能够利用前载荷吸收部37良好地吸收冲击载荷F1。

如图4、图5所示，后载荷吸收部39从加固件接合部38向车身后方延伸。后载荷吸收部39具有3个折弯部(即，弯曲部)，即：第1折弯部51，其设置于左加固件18的车身后方；第2折弯部52，其设置于第1折弯部51的车身后方；和第3折弯部53，其设置于第2折弯部52的车身后方。

第1折弯部51在左前侧架14的外侧壁24中左加固件18的车身后方附近具有凹部55。凹部55以外侧壁24向车宽方向内侧凹陷的方式形成。通过在外侧壁24上形成凹部，当左前轮57向左右方向进行转向操作时，能够避免左前轮57与外侧壁24相干涉。

并且，通过在第1折弯部51上形成凹部55，当冲击载荷F2从车辆前方输入至第1折弯部51时，第1折弯部51向车宽方向内侧如箭头A所示，呈大致水平折弯。

另外，在后载荷吸收部39上，以向车身后方依次相邻的方式设置有第1加强部件61、第2加强部件62和第3加强部件63。具体而言，在第1折弯部51的车身后方设置有第1加强部件61。另外，与第1加强部件61的车身后方相邻而设置有第2加强部件62。并且，与第2加强部件62的车身后方相邻而设置有第3加强部件63。

第1加强部件61、第2加强部件62和第3加强部件63是加强后载荷吸收部39的部件。

在此，在后载荷吸收部39上相邻设置第1加强部件61和第2加强部件62，据此，在第1加强部件61与第2加强部件62之间产生较大的强度差。

因此，能够使应力集中于第1加强部件61与第2加强部件62之间，促进后载荷吸收部39的变形。即，在第1加强部件61与第2加强部件62之间形成第2折弯部52。

据此，第1折弯部51因输入至第1折弯部51的冲击载荷F2而向车宽方向内侧折弯为大致水平，据此，第2折弯部52向车宽方向外侧如箭头B所示呈大致水平折弯。

另外，通过在后载荷吸收部39上相邻设置第2加强部件62和第3加强部件63，在第2加强部件62与第3加强部件63之间产生较大的强度差。因此，能够使应力集中于第2加强部件62与第3加强部件63之间，促进后载荷吸收部39的变形。即，在第2加强部件62与第3加强部件63之间形成第3折弯部53。

据此，第1折弯部51因输入至第1折弯部51的冲击载荷F2而向车宽方向内侧呈大致水平折弯，并且，第2折弯部52向车宽方向外侧呈大致水平折弯，据此，使第3折弯部53合适地发生折弯。

这样，通过从车身前方输入至后载荷吸收部39的冲击载荷F2，使第1折弯部51、第2折弯部52、第3折弯部53呈大致水平折弯，据此，能够增加后载荷吸收部39对冲击载荷F2的吸收量。

这样，在左前侧架14上具有前载荷吸收部37和后载荷吸收部39。并且，在左前负荷吸收部37(即，左前侧架14)的前端部14a和右前载荷吸收部37(即，右前侧架14)的前端部14a(参照图1)上架设有保险杠19。

在该状态下，当车辆Ve发生正面碰撞而导致冲击载荷F1输入至保险杠19时，能够通过所输入的冲击载荷F1使前载荷吸收部37以轴向压溃的方式发生变形。因此，能够利用前载荷吸收部37来吸收冲击载荷F1的初期能量。

并且，在利用前载荷吸收部37吸收了冲击载荷F1的初期能量后，能够使后载荷吸收部39发生折弯。因此，能够利用后载荷吸收部39来吸收冲击载荷F1的后期能量。

在此，在后载荷吸收部39的车身后方形成有车厢。据此，能够降低作用于车厢内的乘客的加速度。

另外，将左前侧架14划分为前载荷吸收部37和后载荷吸收部39并使前载荷吸收部37发生轴向压溃，据此，不需要另外设置从左前侧架14的前端部14a突出的冲击吸收部件。

由于不需要另外设置冲击吸收部件，能够控制零部件数量的増加，并且，能够控制车辆Ve全长的増加。即，能够在控制了零部件数量的増加和车辆Ve全长的増加的状态下，良好地吸收输入至保险杠19的冲击载荷F1。

如图6、图7所示，左上部构件16从左前柱13(参照图2)经由减震器壳体15向车身前方延伸。左上部构件16从左前柱13向左减震器壳体15大致呈水平延伸，并且从左减震器壳体15向下方呈倾斜状延伸。

具体而言，左上部构件16具有：上部主体71，其向车宽方向外侧开口，且截面呈大致U(日语片假名“コ”)字形；和上部背板72，其堵塞上部主体71的开口73。

上部主体71具有：内侧壁74，其配置于车宽方向内侧；上部75，其从内侧壁74的上边向车宽方向外侧突出；和下部76，其从内侧壁74的下边向车宽方向外侧伸出。由内侧壁74、上部75和下部76，上部主体71形成为向车宽方向外侧开口，且截面呈大致U字形。

如图8所示，上部主体71具有：上内侧的棱线部(上内侧、上外侧的一侧的角部)78，其由内侧壁74和上部75交叉形成；和下内侧的棱线部79，其由内侧壁74和下部76交叉形成。

上部主体71的开口73被上部背板72堵塞，据此，由上部主体71和上部背板72使左上部构件16形成为截面呈大致矩形的封闭截面。因此，由上部背板72形成左上部构件16的外侧壁72。

如图2、图6所示，左上部构件16具有：后部构件81，其从左前柱13向左减震器壳体15呈大致水平延伸；和前部构件82，其从左减震器壳体15向下方呈倾斜状延伸。

后部构件81从左前柱13向左减震器壳体15呈大致水平延伸，并接合于左减震器壳体15的顶部15a。即，左减震器壳体15的顶部15a接合于后部构件(即，左上部构件16)的内侧壁26(同时参照图3)。并且，左减震器壳体15的基部15b设置于左前侧架14的外侧壁24。

在左减震器壳体15的内部，从车宽方向外侧收装有前悬架的减震器，减震器的上端部被左减震器壳体15的减震器基座84支承。减震器基座84设置于左减震器壳体15的顶部。即，左减震器壳体15是承受从减震器输入的载荷的刚性较高的部件。

因此，后部构件81的内侧壁74接合于左减震器壳体15的顶部15a，据此，后部构件81被左减震器壳体15加强，提高了后部构件81的刚性。并且，左减震器壳体15被后部构件81加强，提高了左减震器壳体15的刚性。

据此，能够利用左减震器壳体15加固减震器，即，提高了左减震器壳体15对减震器的支承刚性。

前部构件82从后部构件81的前端部81a向下方呈倾斜状延伸。前部构件82是被形成为在侧视图中大致M字形的部位。

前部构件82形成为大致M字形，据此，在前部构件82上向车身后方依次形成3个弯曲部(即，折弯部)，即：前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88。

具体而言，前弯曲部86以向上方膨出的方式形成为弯曲状。另外，中央弯曲部87以在前弯曲部86的车身后方向下方膨出的方式形成为弯曲状。

并且，后弯曲部88以在中央弯曲部87的车身后方且在与后部构件81的前端部81a相邻的位置向上方膨出的方式形成为弯曲状。

这样，前部构件82形成为大致M字形，在前部构件82上具有3个弯曲部，即：前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88。因此，通过输入至左上部构件16的前端部16a的冲击载荷F3，能够使前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88这三个部位发生折弯变形。

据此，能够通过冲击载荷F3使前部构件82如箭头C所示的那样发生较大的变形，并且能够增加左上部构件16对冲击载荷F3的吸收量。

另外，如图4所示，保险杠19的左端部19a连接于左前侧架14的前端部14。因此，保险杠19的左端部19a配置于比左上部构件16更靠近车宽方向内侧的位置。

即，能够将保险杠19的全长控制在比左右的上部构件16(右上部构件16参照图1)之间的宽度尺寸更小的程度。据此，当车辆Ve发生小面积重叠碰撞时，小面积重叠碰撞的冲击载荷F3输入至左上部构件16的前端部16a。

在此，使左上部构件16的前部构件82形成为大致M字形(参照图2)，据此，能够增加对冲击载荷F3的吸收量。据此，当车辆Ve发生小面积重叠碰撞时，能够利用左上部构件16来吸收输入至左上部构件16的前端部16a的较大的冲击载荷F3。

并且，如图6所示，在左上部构件16具有后部构件81和前部构件82。据此，能够利用后部构件来提高左减震器壳体15对减震器的支承刚性。

即，左上部构件16具有双重效果，即：不仅能够利用后部构件81来提高减震器的支承刚性，还能够利用前部构件82来吸收小面积重叠碰撞而导致的冲击载荷F3。

如图7、图9所示，前部构件82位于中央弯曲部87和后弯曲部88之间，并且上内侧的棱线部78被形成为凹状。即在中央弯曲部87和后弯曲部88之间形成有相对于上内侧的棱线部78而向前部构件82的内部侧凹陷的倾斜部91(同时参照图3)。

倾斜部91形成为：在车宽方向上，从车外侧向车内侧向下倾斜。并且，倾斜部91形成为：在车身前后方向上，中央弯曲部87和后弯曲部88之间的中央91a最为凹陷(同时参照图3)。

即，倾斜部91以从中央弯曲部87和后弯曲部88向中央91a逐渐较大地凹陷的方式，在车身前后方向呈倾斜状而形成。

在此，例如，当在上内侧的棱线部78和上外侧的棱线部92的双方上形成有凹状的倾斜部时，刚性会变得过低。因此，会过度促使上内侧的棱线部78的倾斜部91和上外侧的棱线部92的倾斜部发生变形。因此，难以很好地将冲击载荷F3传递至前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88这三个弯曲部，并且难以在这三个部位使左上部构件16发生变形。

因此，仅在上内侧的棱线部78形成凹状的倾斜部91，以便良好地保持刚性。因此，能够由输入至左上部构件16的前端部16a(参照图6)的冲击载荷F3，首先使倾斜部91发生折弯，并以倾斜部91为起点使前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88这三个部位合适地发生折弯。

据此，能够切实地使前部构件82折弯变形为M字形。

返回到图4，左加固件18从左前侧架14的加固件接合部38向车宽方向外侧延伸。具体而言，左加固件18从加固件接合部38向车身前方且向车宽方向外侧呈倾斜状延伸。

据此，左加固件18的外端部18a被配置为在车身前后方向上靠近左前侧架14的前端部14a的状态。

如图10、图11所示，左加固件18具有：加固件主体101，其向车身后方开口，且截面呈大致U(日语片假名“コ”)字形；和加固件背板102，其堵塞加固件主体101的开口103。

加固件主体101具有：前壁105，其配置于车宽方向前侧；上部106，其从前壁105的上边向车身后方突出；和下部107，其从前壁105的下边向车身后方突出。由前壁105、上部106和下部107，加固件主体101形成为：向车身后方开口，且截面呈大致U字形。

加固件主体101的开口103被加固件背板102堵塞，据此，由加固件主体101和加固件背板102，左加固件18形成为截面呈大致矩形的封闭截面(同时参照图7)。

如图12、图13所示，左加固件18的内端部18b收装于左前侧架14的加固件接合部38的内部111。具体而言，内侧凸缘108从左加固件18的前壁105的内边向车身后方伸出。内侧凸缘108沿着加固件接合部38的内侧壁26、加固件接合部38的上倾斜部41、和加固件接合部38的下倾斜部42形成。

此外，内侧凸缘108的上端108a连接于上部106的内端部106a。并且，内侧凸缘108的下端108b连接于下部107的内端部107a。因此，由内侧凸缘108、上部106的内端部106a和下部107的内端部107a，形成截面呈大致U字形。

此外，左加固件18的前壁105的内端部105a、内侧凸缘108、上部106的内端部106a和下部107的内端部107a收装于加固件接合部38的内部111。

在该状态下，内侧凸缘108接合于加固件接合部38的内侧壁26、上倾斜部41的后端部41a和下倾斜部42的后端部42a(同时参照图3)。另外，上部106的内端部106a接合于加固件接合部38的上部27。

并且，下部107的内端部107a接合于加固件接合部38的下部28。

因此，加固件主体101(即，左加固件18)的内端部101a接合于上倾斜部41的后端部41a和下倾斜部42的后端部42a。在此，上倾斜部41的后端部41a和下倾斜部42的后端部42a包含于加固件接合部38(同时参照图3)。

据此，左加固件18的内端部18b接合于加固件接合部38。

这样，左加固件18的内端部18b接合于上倾斜部41的后端部41a和下倾斜部42的后端部42a。因此，上棱线部31和下棱线部32(同时参照图3)从左加固件18的内端部18b向车身后方延伸。

上棱线部31和下棱线部32折弯为截面呈大致L字形，是相对于车身前后方向的载荷具有较高刚性的部位。

因此，能够将小面积重叠碰撞的冲击载荷F3经由刚性较高的上棱线部31和下棱线部32高效地传递至后载荷吸收部39(同时参照图3)。据此，能够促使后载荷吸收部39由冲击载荷F3而合适地发生折弯，并且能够利用后载荷吸收部39良好地吸收冲击载荷F3。

在此，上部106的内端部106a接合于加固件接合部38的上部27。并且，下部107的内端部107a接合于加固件接合部38的下部28。因此，左加固件18牢固地接合于左前侧架14的加固件接合部38。

据此，能够提高左加固件18和左前侧架14的接合强度。

返回到图10，前框架背板34设置于左加固件18的前壁105的车身前侧。另外，后框架背板35设置于左加固件18的前壁105的车身后侧。

前框架背板34的后端部34a接合于左加固件18的前壁105的前表面。另外，后框架背板35的前端部35a接合于左加固件18的前壁105的后表面。

即，左加固件18的前壁105由前框架背板34和后框架背板35从车身前后方向夹持。因此，左加固件18更加牢固地接合于左前侧架14的加固件接合部38。

据此，能够进一步提高左加固件18和左前侧架14的接合强度。

另外，由框架主体22和框架背板24这两个个部件形成左前侧架14。具体而言，框架背板24被分割为前框架背板34和后框架背板35。

并且，利用框架背板24堵塞框架主体22的开口23，据此，使左前侧架14形成为封闭截面。

此外，由加固件主体101和加固件背板102这两个部件形成左加固件18。并且，利用加固件背板102堵塞加固件主体101的开口103，据此，使左加固件18形成为封闭截面。

据此，能够利用钢板的冲压成型，容易地形成框架主体22、框架背板24、加固件主体101和加固件背板102。即，能够容易地形成左前侧架14和左加固件18。

并且，在加固件主体101的前壁105上具有内侧凸缘108，并将内侧凸缘108接合于加固件接合部38。另外，将框架背板24分割为前框架背板34和后框架背板35。并且，由分割出的前框架背板34和后框架背板35从车身前后方向夹持前壁105。

据此，能够容易地将加固件主体101(即，左加固件18)组装于左前侧架14。

如图6、图7所示，左上部构件16的前端部16a连接于左加固件18的外端部18a。具体而言，在左加固件18的外端部18a形成有收装凹部114。收装凹部114具有向上侧开口的上开口115和向车宽方向外侧开口的外开口116。在该收装凹部114中收装有左上部构件16的前端部16a。

在左上部构件16的前端部16a收装于收装凹部114的状态下，左上部构件16的前端部16a接合于收装凹部114。因此，左上部构件16的前端部16a牢固地连接于左加固件18的外端部18a。

如图10所示，左上部构件16的前端部16a通过左加固件18，从车宽方向外侧接合于左前侧架14的加固件接合部38(前端部)。在此，左上部构件16的前端部16a牢固地连接于左加固件18的外端部18a。

因此，能够将因小面积重叠碰撞而输入至左上部构件16的前端部16a的冲击载荷F3作为载荷F4高效地传递至左加固件18。

此外，左加固件18的内端部18b接合于加固件接合部38。并且，左加固件18的前壁105由前框架背板34和后框架背板35从车身前后方向夹持。因此，左加固件18牢固地连接于左前侧架的加固件接合部38。

因此，能够将传递至左加固件18的载荷F4经由加固件接合部38，作为载荷F5高效地传递至后载荷吸收部39。据此，能够将传递至左上部构件16的前端部16a的冲击载荷F3切实地分散至左前侧架14和左上部构件16。

能够通过分散至左前侧架14(即，后载荷吸收部39)的载荷F5，使后载荷吸收部39以折弯的方式发生变形。即，能够在将保险杠19的全长尺寸控制在较小程度的状态下，由后载荷吸收部39来良好地吸收小面积重叠碰撞而造成的冲击载荷F3。

据此，能够在控制保险杠19的重量的状态下良好地吸收小面积重叠碰撞而造成的冲击载荷F5，从而实现车辆Ve的轻量化。

如图4所示，左加固件18从加固件接合部38向车身前方且向车宽方向外侧呈倾斜状延伸。因此，左加固件18的外端部18a配置于车身前方。并且，在左加固件18的外端部18a连接有左上部构件16的前端部16a(同时参照图6)。因此，能够使左上部构件16的前端部16a向车身前方延伸，以确保左上部构件16的长度尺寸较大。

据此，能够确保左上部构件16的变形量较大，并能够增加左上部构件16对冲击载荷F3的吸收量。

并且，左加固件18向车身前方且向车宽方向外侧呈倾斜状延伸，据此，能够将输入至左上部构件16的前端部16a的冲击载荷F3高效地传递至左加固件18。

据此，能够更好地将冲击载荷F3传递至左前侧架14的后载荷吸收部39。

返回到图10，在左前侧架14的前载荷吸收部37的前端部14a形成有开口部116，安装托架118从车身前方插入开口部116。安装托架118具有从车身前方插入到开口部116的筒部121和形成于筒部121的前端的凸缘122。

安装托架118的筒部121在插通于开口部116的状态下，接合于左前侧架14的前端部14a。另外，安装托架118的凸缘122从背面安装于保险杠19的左端部19a。因此，左前侧架14的前端部14a通过安装托架118安装于保险杠19的左端部19a。

即，保险杠19的左端部19a牢固地安装于左前侧架14的前载荷吸收部37。因此，能够将输入至保险杠19的冲击载荷F1经由安装托架118切实地传递至前载荷吸收部37。

据此，能够合适地促进前载荷吸收部37发生轴向压溃。

接着，参照图14，对车辆Ve发生正面碰撞而导致冲击载荷F6输入至保险杠19时利用左前侧架14来吸收所输入的冲击载荷F6的例子进行说明。

如图14(a)所示，在左前侧架14的前载荷吸收部37形成有多条上横向凸筋44、多条下横向凸筋45、多条纵向凸筋46和多条纵向凸筋47。

另外，在前载荷吸收部37，上棱线部31分支为2个棱线部31a。并且，下棱线部32分支为2个棱线部32a。

如图14(b)所示，冲击载荷F6从车辆Ve的前方输入至保险杠19。所输入的冲击载荷F6从保险杠19的左端部19a作为载荷F7输入至前载荷吸收部37。通过传递来的载荷F7，使前载荷吸收部37发生轴向压溃，并利用前载荷吸收部37来良好地吸收冲击载荷F7。

据此，能够利用前载荷吸收部37来吸收冲击载荷F6(即，载荷F7)的初期能量。

并且，在利用前载荷吸收部37吸收了载荷F7的初期能量后，剩余的载荷作为载荷F8传递至后载荷吸收部39。通过传递来的载荷F8使后载荷吸收部39的第1折弯部51、第2折弯部52和第3折弯部53发生折弯。

具体而言，通过传递来的载荷F8使后载荷吸收部39的第1折弯部51如箭头D那样的假想线所示，呈大致水平折弯。并且，使后载荷吸收部39的第2折弯部52如箭头E所示的那样的假想线所示，呈大致水平折弯。

这样，通过使后载荷吸收部39在第1折弯部51、第2折弯部52和第3折弯部53呈大致水平折弯，能够吸收冲击载荷F6(即，载荷F8)的后期能量。

接着，参照图15，对车辆Ve发生小面积重叠碰撞而导致冲击载荷F9输入至左上部构件16时，利用左前侧架14和左上部构件16来吸收所输入的冲击载荷F9的例子进行说明。

如图15(a)所示，由于车辆Ve发生小面积重叠碰撞，冲击载荷F9输入至左上部构件16的前端部16a。输入至左上部构件16的前端部16a的冲击载荷F9的一部分经由左加固件18作为载荷F10传递至左前侧架14的后载荷吸收部39。

另一方面，输入至左上部构件16的前端部16a的剩余的载荷作为载荷F11(参照图15(b))传递至左上部构件16的前部构件82。

载荷F10传递至左前侧架14的后载荷吸收部39，据此，如图14(b)所示，后载荷吸收部39的第1折弯部51、第2折弯部52和第3折弯部53在载荷F10的作用下，呈大致水平折弯(如假想线所示)。

据此，能够利用后载荷吸收部39(即，左前侧架14)良好地吸收传递至后载荷吸收部39的载荷F10。

另一方面，如图15(b)所示，载荷F11传递至左上部构件16的前部构件82。在此，前部构件82形成为大致M字形，并具有前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88这三个弯曲部。

因此，通过输入至前部构件82的载荷F11，使前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88这三个部位如箭头C所示那样的假想线所示，较大地折弯变形。即，能够增加前部构件82(即，左上部构件16)对载荷F11的吸收量。

通过增加左上部构件16对载荷F11的吸收量，能够利用左上部构件16来良好地吸收传递至前部构件82的载荷F11。

这样，能够将因小面积重叠碰撞而输入至左上部构件16的前端部16a的冲击载荷F9分散至左前侧架14的后载荷吸收部39和左上部构件16的前部构件82。

并且，能够利用后载荷吸收部39良好地吸收分散至后载荷吸收部39的载荷F10。此外，能够利用前部构件82良好地吸收传递至前部构件82的载荷F11。

据此，能够利用左前侧架14和左上部构件16良好地吸收由于小面积重叠碰撞而输入至左上部构件16的前端部16a的冲击载荷F9。

而且，本本发明的车身前部结构并不限于上述实施例，可以进行适当的变更、改良等。

例如，上述实施例中，说明了在前弯曲部86、中央弯曲部87和后弯曲部88这三个弯曲部中的相邻的中央弯曲部87和后弯曲部88形成有倾斜部91的例子，但本发明不限于此。

例如，也可在前弯曲部86和中央弯曲部87形成倾斜部91。

另外，上述实施例中，说明了在上内侧的棱线部78上形成有倾斜部91的例子，但本发明不限于此，也可在上外侧的棱线部92上形成倾斜部。

并且，上述实施例中，说明了利用第1加强部件61和第2加强部件62之间的强度差形成第2折弯部52，利用第2加强部件62和第3加强部件63之间的强度差形成第3折弯部53的例子，但本发明不限于此。

例如，也可以在后载荷吸收部39设置促进折弯的肋来形成第2折弯部52和第3折弯部53。

此外，上述实施例所示的车身前部结构、左右的前侧架、左右的减震器壳体、左右的上部构件、左右的加固件、保险杠、框架主体、框架背板、上棱线部、下棱线部、前后的框架背板、前载荷吸收部、后载荷吸收部、上倾斜部、下倾斜部、上下的横向凸筋、内外的纵向凸筋、第1～第3折弯部、凹部、左前轮、第1～第3加强部件、加固件主体、加固件背板、内侧凸缘、收装凹部及安装托架等的形状和结构并不限于例举的形状和结构，可以适当地进行变更。

【产业上的可利用性】

本发明优选适用于具有如下车身前部结构的汽车，该车身前部结构的上部构件通过加固件连接于左右的前侧架。

附图标记说明

10 车身前部结构

14 左右的前侧架(前侧架)

14a 左前侧架的前端部

15 左右的减震器壳体(减震器壳体)

16 左右的上部构件(上部构件)

16a 左上部构件的前端部

18 左右的加固件(加固件)

18a 左加固件的外端部

19 保险杠

22 框架主体

23 框架主体的开口

24 框架背板(左前侧架的外侧壁)

26 左前侧架的内侧壁

27 左前侧架的上部

28 左前侧架的下部

31 上棱线部

32 下棱线部

34 前框架背板

35 后框架背板

37 前载荷吸收部

38 加固件接合部

39 后载荷吸收部

41 上倾斜部(倾斜部)

41a 上倾斜部的后端部

42 下倾斜部(倾斜部)

42a 下倾斜部的后端部

44、45 上下的横向凸筋(横向凸筋)

46、47 内外的纵向凸筋(纵向凸筋)

51～53 第1～第3折弯部

55 凹部

57 左前轮(前轮)

61～63 第1～第3加强部件

101 加固件主体

102 加固件背板

103 加固件主体的开口

105 左加固件的前壁

108 内侧凸缘

111 左前侧架的内部(加固件接合部的内部)

114 收装凹部

116 前载荷吸收部的开口部

118 安装托架

F1、F6 冲击载荷

Claims (8)

1.一种车身前部结构，其在左右的前侧架的前端部架设有保险杠，且加固件从前侧架向车宽方向外侧延伸，上部构件的前端部与所述加固件的外端部连接，其特征在于，

所述前侧架具有：

前载荷吸收部，其前端部被连接于所述保险杠，且由从车身前方输入到所述保险杠的冲击载荷来进行轴向压溃；和

后载荷吸收部，其被设置于所述加固件的车身后方，且通过冲击载荷而折弯，

所述加固件在该加固件的前壁被收装于所述前侧架的内部且被接合于该前侧架的内侧壁的状态下，由所述前侧架的外侧壁从车身前后方向来夹持。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述前侧架具有：

框架主体，其向车宽方向外侧开口，且截面呈大致U字形；和

框架背板，其形成所述前侧架的外侧壁且堵塞该框架主体的开口，

所述前侧架通过所述框架主体和所述框架背板而被形成为封闭截面，

所述加固件具有：

加固件主体，其向车身后方开口，且截面呈大致U字形；和

加固件背板，其堵塞该加固件主体的开口，

所述加固件通过所述加固件主体和所述加固件背板而被形成为封闭截面，

在所述加固件主体上具有所述前壁，该前壁的内侧凸缘被接合于所述框架主体的所述内侧壁，

所述框架背板由前框架背板和后框架背板形成，所述前壁由所述前框架背板和所述后框架背板从车身前后方向来夹持。

3.根据权利要求2所述的车身前部结构，其特征在于，

所述框架主体具有：

所述内侧壁；

上部，其从所述内侧壁的上边向车宽方向外侧伸出；和

下部，其从所述内侧壁的下边向车宽方向外侧伸出，

所述上部和所述下部被接合于所述加固件。

4.根据权利要求3所述的车身前部结构，其特征在于，

所述框架主体具有：

上棱线部，其由所述内侧壁和所述上部交叉而形成；和

下棱线部，其由所述内侧壁和所述下部交叉而形成，

通过各棱线部在所述前载荷吸收部被分支为2部分而形成倾斜部，

所述加固件主体被接合于所述倾斜部的后端部。

5.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述前载荷吸收部具有：

多条横向凸筋，其沿车宽方向延伸；和

多条纵向凸筋，其在相对于所述横向凸筋而向车身前后方向偏离规定间距的位置沿上下方向延伸。

6.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，还具有：

安装托架，其以被插入到所述前载荷吸收部的开口部的状态被接合，并被安装于所述保险杠。

7.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述加固件从所述前侧架向车身前方且向车宽方向外侧呈倾斜状延伸，

在所述加固件的外端部形成有收装凹部，该收装凹部收装所述上部构件的前端部，

在所述上部构件的前端部被收装于所述收装凹部的状态下，所述上部构件的前端部被接合于所述收装凹部。

8.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述后载荷吸收部具有：

第1折弯部，其被设置于所述加固件的车身后方，且具有由所述外侧壁向车宽方向内侧凹陷而形成的凹部；

第2折弯部，其在所述第1折弯部的车身后方且可向车宽方向折弯；和

第3折弯部，其在所述第2折弯部的车身后方且可向车宽方向折弯。