CN106995002A - 电动助力转向装置的减速器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动助力转向装置的减速器。本发明一实施例提供一电动助力转向装置的减速器。所述减速器包括：一蜗杆轴，在所述蜗杆轴上形成一蜗杆；一蜗轮，在所述蜗轮上形成蜗齿，以与所述蜗杆相啮合；以及一间隙补偿装置，所述间隙补偿装置耦接至一设置在所述蜗杆轴的一端部的蜗杆轴轴承，并且被配置为弹性地支撑减速器壳体内的所述蜗杆轴的所述端部。

Description

电动助力转向装置的减速器

技术领域

本发明涉及一种电动助力转向装置的减速器，尤其特别地，涉及一种电动助力转向装置的减速器，其能够通过防止由于蜗杆和蜗轮的磨损而产生间隙以正确地辅助驾驶员的方向盘操作力；并且减少从路面传递的冲击和由齿隙所产生的噪音；并根据旋转扭矩的变化而使间隙的变化最小化。

背景技术

图1是示出现有的电动助力转向装置的结构的图。如图1所示，传统的电动转向装置100包括：一转向系统130，其从方向盘102延伸至相对的车轮126；以及一辅助动力机构140，其用于对所述转向系统130提供转向辅助力。

所述转向系统130包括：一转向轴106，在所述转向轴106的一侧连接至方向盘102，以与方向盘102一起旋转，并且在所述转向轴106的另一侧通过一对万向接头连接至小齿轮轴108。此外，小齿轮轴108通过齿条齿轮机构110连接至齿条杆112，所述齿条杆112的相对两端分别通过拉杆122和转向节臂124连接至车轮126。

所述辅助动力机构140包括：一扭矩传感器142，所述扭矩传感器142用于感测由驾驶员施加至方向盘102的扭矩，并且输出与所感测的扭矩成比例的电信号；一电子控制单元144，所述电子控制单元144用于基于从所述扭矩传感器142所传递的电信号产生控制信号；一电机146，所述电机146用于基于从所述电子控制单元144所传递的控制信号产生辅助动力；以及一减速器150，所述减速器150包括蜗杆152和蜗轮156，以将由所述电机146所产生的辅助动力传递至所述转向轴106。

因此，电动助力转向装置被配置为：由所述方向盘102的旋转所产生的扭矩经由齿条齿轮机构110传递至所述齿条杆112，并且所述电机146根据所产生的扭矩而产生的辅助动力被传递至所述齿条杆112。

也就是说，通过所述方向盘102的旋转所产生的扭矩和由所述电机146所产生的辅助动力彼此组合，以使所述齿条杆112沿轴向方向移动。

图2是示出现有的电动动力转向装置的减速器的剖视图。如图2所示，所述减速器150设有一蜗杆轴254，在所述蜗杆轴254上形成一蜗杆152，并且蜗杆轴轴承257分别安装在所述蜗杆轴254的相对两端，以支撑所述蜗杆轴254。为了防止所述蜗杆轴轴承257在所述蜗杆轴254的轴向方向上的松动，膨胀螺栓210(plug bolt)紧固在减震耦接器240(damplingcoupler)和蜗杆轴轴承257之间，并且膨胀螺栓210被膨胀螺母220固定。

所述蜗杆轴254具有的结构为：所述蜗杆轴254经由减震耦接器240与所述电机146连接，使得所述蜗杆轴254通过所述电机146的驱动而旋转。

另外，所述蜗轮156设置在蜗杆的外径的一侧，以与形成在所述蜗杆轴254上的所述蜗杆152啮合。通过将所述蜗轮156安装在所述转向轴106上，使得所述蜗轮156被配置为将由所述电机的驱动而施加的所述蜗杆轴254的扭矩传送至所述转向轴106，其中，所述转向轴106用于传送由驾驶员操作的方向盘102的扭矩。

所述蜗杆152、所述蜗轮156等设置在一减速器壳体260内，所述电机146设置在所述减速器壳体260的一侧，以提供驱动力至所述蜗杆轴254。所述减速器壳体260和所述电机146通过具有螺栓250的电机盖230彼此连接。

每个蜗杆轴轴承257包括插入在内圈280和外圈270之间的滚珠258，以支撑所述蜗杆轴254的旋转，其中，所述蜗杆轴254在所述减速器壳体260的端部处连接至所述电机150。

如上所述构造的电动动力转向装置的减速器用于根据车辆的行驶状态并通过设置在车辆中的电子控制单元(electronic control unit，简称ECU)来控制电机的驱动，并且使得除了由驾驶员操作的方向盘的转矩之外，还将电机的驱动传递至转向轴，从而能够平稳且稳定地保持驾驶员的转向和驱动条件。

然而，传统电动助力转向装置的减速器存在以下问题：当通过电机的驱动而旋转的蜗杆和蜗轮老化时，由于蜗杆和蜗轮的磨损而产生的间隙，从而产生噪音。

另外，存在的问题在于：从路面通过车轮和转向轴传递的冲击以及蜗杆与蜗轮之间的齿隙而产生噪音。

因此，还存在的问题在于，由于上述问题而不能正确地传递用于辅助驾驶员的方向盘操作力的转向辅助力。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而提出的，其目的在于提供一种电动助力转向装置的减速器，其能够通过防止由于蜗杆和蜗轮的磨损而产生的间隙以正确地辅助驾驶员的方向盘操作力；并且减少从路面传递的冲击和由齿隙所产生的噪音；并根据旋转扭矩的变化而使间隙的变化最小化。

本发明的方面不限于上述描述，本领域技术人员可以通过以下描述而清楚地理解本发明的其他未述方面。

为了实现这样的目的，根据本发明的实施例，可以提供一种电动转向设备的减速器。所述减速器包括：一蜗杆轴，在所述蜗杆轴上形成一蜗杆；一蜗轮，在所述蜗轮上形成蜗齿，以与所述蜗杆相啮合；以及一间隙补偿装置，所述间隙补偿装置耦接至一设置在所述蜗杆轴的一端部的蜗杆轴轴承，并且为了弹性地支撑减速器壳体内的所述蜗杆轴的所述端部，所述间隙补偿装置包括：一环形支撑构件和一减震构件，所述支撑构件耦接至所述减速器壳体内部，所述减震构件耦接至所述支撑构件的外周侧以被所述减速器壳体弹性地支撑，所述支撑构件具有沿圆周方向的外周面上形成的座接凹部，使得所述减震构件的内周面座接于所述座接凹部而被支撑。

根据本发明，电动动力转向装置的减速器能够通过防止由于蜗杆和蜗轮的磨损而产生间隙来正确地辅助驾驶员的方向盘操作力，并减少从道路传递的冲击和由齿隙所产生的咔哒噪音，并且根据旋转扭矩的变化而使间隙的变化最小化。

附图说明

结合参考以下的附图和详细说明将更好地理解本发明的上述和其他的目的、特性和优势，其中：

图1是一种传统电动助力转向装置的结构示意图；

图2是所述传统电动助力转向装置的减速器的剖视图；

图3是根据本发明一实施例的电动助力转向装置的减速器的分解透视图；

图4是根据本发明所述实施例的电动助力转向装置的减速器的局部分解透视图；以及

图5至图8是根据本发明一实施例的电动助力转向装置的减速器的剖视图。

具体实施方式

以下，结合参考附图，将具体描述本发明的具体实施例。在添加附图标记给每一附图中的构件时，值得注意的是，尽管显示在不同的附图中，但是它们表示相同或相似的构件。此外，在本发明的下文描述中，如果并入本文的已知功能和配置的详细描述会使本发明的主题变得不清楚，那么将其省略。

另外，在描述本发明的构件时，可以使用术语，例如第一、第二、A、B、(a)、(b)等类似词。这些术语仅是为了将一结构构件与其他结构构件区别出来，并且一相应结构构件的属性、次序、顺序等不应受限于该术语。应当指出，当在说明书中描述一个构件与另一个构件“连接”“耦接”“接合”时，虽然说明第一个构件可以直接地与第二个构件“连接”“耦接”“接合”，一第三个构件也可能在第一个构件与第二构件之间“连接”“耦接”“接合”。

图3是根据本发明一实施例的电动助力转向装置的减速器的分解透视图。图4是根据本发明所述实施例的电动助力转向装置的减速器的局部分解透视图。图5至图8分别是根据本发明一实施例的电动助力转向装置的减速器的剖视图。

如图所示，根据本发明的实施例的电动助力转向装置的减速器包括：一蜗杆轴254，所述蜗杆轴254包括一蜗杆152，所述蜗杆152形成在所述蜗杆轴254上；一蜗轮156，所述蜗轮156包括一蜗齿，所述蜗齿形成在所述蜗轮156上，以与所述蜗杆152啮合；以及一间隙补偿装置300，所述间隙补偿装置300耦接至一蜗杆轴轴承257，并且用于弹性地支撑在一减速器壳体260内的蜗杆轴254的一端部。

当所述蜗杆轴254和所述蜗轮156通过所述电机146的驱动力而协同操作时，所述减速器使得所述转向轴106旋转，以辅助驾驶员的转向力。在所述电机146的驱动过程中，所述蜗杆轴轴承257可旋转地支撑蜗杆轴254，其中所述蜗杆轴轴承257固接至所述蜗杆轴254的每一端，所述蜗杆轴254与所述电机146的轴配合操作，并且，所述蜗轮156和所述蜗杆轴254设置在所述减速器壳体260内，所述蜗杆156和所述蜗杆轴254与所述转向轴106配合操作。

同时，在所述电机146的相对一侧，所述蜗杆轴轴承257可旋转地支撑所述蜗杆轴254，其中，所述蜗杆轴轴承257包括多个滚珠257b，所述滚珠257b设置在所述蜗杆轴轴承257的内圈257a和外圈257c之间，并且所述间隙补偿装置300耦接至所述蜗杆轴254的所述端部，以弹性地支撑在减速器壳体260内的所述蜗杆轴254的端部。

也就是说，通过所述蜗杆轴254的正向和反向旋转来改变间隙(clearance)，这产生齿隙(backlash)和噪音。此外，当通过电机的驱动而旋转的所述蜗杆轴254和所述蜗轮156老化时，由于所述蜗杆轴254的磨损而产生间隙，这也产生齿隙和噪音。特别地，在车辆行驶过程中，从路面经由转向轴传递冲击。为了减小噪音、齿隙和冲击，在所述电机146的轴和所述蜗杆轴254之间的耦接部的相对侧处安装所述间隙补偿装置300，所述间隙补偿装置300对所述蜗杆轴254施加一沿所述蜗杆轴254和所述蜗轮156相啮合方向的补偿力，并且当所述蜗杆轴254和所述蜗轮156之间引起过度啮合时，所述间隙补偿装置300沿所述蜗杆轴254和所述蜗轮156啮合方向的相反方向支撑所述蜗轮156。

所述间隙补偿装置300配置有一支撑构件310、一减震构件320及其他，所述支撑构件310耦接至所述减速器壳体260的内部，所述减震构件320耦接至所述支撑构件310的外周侧。

所述支撑构件310为环形，并且在所述减震构件320耦接至所述支撑构件310的外周侧的状态下，所述支撑构件310耦接至所述减速器壳体260，从而支撑蜗杆轴轴承257。

此处，所述支撑构件310可以由诸如聚甲醛(POM)、聚酰胺(PA)、聚碳酸酯(PC)、聚酰亚胺(PI)或聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)的工程塑料系列材料或金属材料制成。

此外，在所述支撑构件310的外周表面上沿圆周方向形成有座接凹部312，使得所述减震构件320的内周表面座接于所述座接凹部312，并且所述减震构件320的外周表面被所述减速器壳体260弹性支撑。

另外，在所述支撑构件310的一侧端的外边缘上，径向突出的固定部311形成为沿圆周方向彼此间隔开。因此，当所述支撑构件310耦接至所述减速器壳体260时，所述固定部311接合在形成于所述减速器壳体260的内周表面上的固定凹部，从而防止所述支撑构件310在轴向方向上分离。

另外，在所述支撑构件310的另一侧端部上形成阶梯状凹部317，以沿所述支撑构件310的轴向方向成阶梯状。钩状部321(hook portions)形成在所述减震构件320的一侧端上，以沿轴向方向延伸，并且在径向方向上向内突出。因此，当所述钩状部321分别座接于所述阶梯状凹部317时，可以防止所述减震部件320在轴向方向上与所述支撑部件310分离。

此处，所述减震构件320可以由诸如天然橡胶(NR)、丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、乙烯丙烯三元共聚物(EPDM)、氟橡胶(FPM)、苯乙烯丁二烯橡胶(SBR)、氯磺化聚乙烯(CSM)、聚氨酯或硅。

另外，所述支撑部件310的内周表面形成在一长孔形状中，所述长孔形状沿所述蜗杆轴254和所述蜗轮156相互啮合的方向延伸。在所述支撑构件310的内周表面的相对两侧设置引导表面318，并彼此平行。因此，所述蜗杆轴轴承257的外周表面适于在所述蜗杆轴254与所述蜗轮156彼此啮合的方向上移动，同时被所述引导表面318支撑。

也就是说，在所述蜗杆轴轴承257的上侧和下侧，即在所述蜗杆轴254和所述蜗轮156彼此啮合的方向上的上侧和下侧分别设有间隙(gaps)。因此，当所述蜗轮156磨损并且对其施加外部冲击时，所述蜗杆轴轴承257可以沿所述支撑构件310的引导表面318上下移动。

所述支撑构件310包括一第一通孔315，所述第一通孔315穿过所述支撑构件310的内周表面和外周表面，并且所述减震构件320包括一第一突起325，所述第一突起325设置在所述减震构件320的内周表面，并插入至所述第一通孔315，以朝向所述蜗杆轴254支撑所述蜗杆轴轴承257。

此处，所述第一突起325的端部被形成为突出至所述支撑构件310的内部，并且在所述蜗杆轴轴承257的外圈和所述第一突起325的所述端部之间设置有一间隙。

另外，所述支撑构件310包括一第二通孔313，所述第二通孔313形成在面向所述第一通孔315的位置处，并且所述减震构件320包括一第二突起323，所述第二突起323设置在所述减震构件320的内周表面，并且插入至所述第二通孔313，以朝向所述蜗杆轴254支撑所述蜗杆轴轴承257。

此外，所述第二突起323的端部突出至所述支撑构件310的内部，并且在所述蜗杆轴轴承257的外圈和所述第二突起323的所述端部之间设置有一间隙，使得下文要描述的弹性支撑构件330插入至所述间隙中。

因此，当所述蜗轮156磨损并且对其施加外部冲击时，所述蜗杆轴轴承257在沿着所述支撑构件310的引导表面318上下移动的同时，受到在所述蜗杆轴轴承257的下侧和上侧的所述第一突起325和所述第二突起323的阻抑(dampen)。

另外，具有径向向外凸出或径向向内凸出的薄板形状的弹性支撑构件330耦接在所述第二突起323和所述蜗杆轴轴承257之间，以便当所述蜗轮156磨损而产生间隙时，所述弹性支撑构件330朝向所述蜗轮156支撑所述蜗杆轴254。

如图5和图6所示，多个第二突起323可以设置成沿圆周方向上彼此间隔开，或者如图7所示，可以设置单个一体成型的第二突起323。

首先，如图5所示，多个第二突起323设置成沿圆周方向上彼此间隔开。在所述多个第二突起323中，支撑所述弹性支撑构件330中心部分的第二突起323的径向向内突起量比与其相邻的第二突起323的径向向内突起量小。因此，由所述多个第二突起323施加至所述弹性支撑构件330的支撑力沿着圆周方向分布，而不是集中在中心部分，于是，所述蜗杆轴轴承257的支撑力不偏向任何一侧。

也就是说，当形成于与所述弹性支撑构件330中心部分的相对侧相邻的第二突起323具有一大于形成于所述中心部分的第二突起的突起量时，将所述多个第二突起323的端部的相互联接而形成的一平面为一弯曲面，该弯曲面在与所述蜗杆轴轴承257的外圈相同方向上凸起，这样，撑所述蜗杆轴承257的力在从路面传递冲击时不会偏向任何一侧。

另外，如图6所示，支撑所述弹性支撑构件330的中心部分的第二突起323与被支撑的所述弹性支撑构件330紧密接触，并且可以在与其相邻的第二突起323和弹性支撑构件330之间设置有一间隙。

也就是说，当从外部传递冲击时，所述蜗杆轴254向上移动，并且所述蜗杆轴轴承257也向上移动。当所传送的冲击量大时，支撑中间部分的第二突起323发生弹性变形，然后与其相邻的第二突起323与所述弹性支撑构件330紧密接触以弹性变形。因此，可以根据冲击量的大小顺序地抑制(dampen)冲击。

如图7所示，单个一体成型的第二突起323与被支撑的所述弹性支撑构件330紧密接触。在这种情况下，所述第二突起323在沿周向方向的较宽区域上支撑所述弹性支撑构件330的同时，发生弹性变形。因此，即使冲击量的大小发生各种变化，也可以支持冲击在圆周方向上的分布且不偏向一侧。

此外，固定凹部319设置在所述支撑构件310的内周表面的相对两侧，使得所述弹性支撑构件330的相对两端固定地耦接至所述固定凹部319。

另外，在所述蜗杆轴254的外周表面上且沿圆周方向形成有嵌合凹部(fittingrecess)，使得一弹性环335能够嵌合于所述嵌合凹部。因此，在所述蜗杆轴轴承257和所述蜗杆轴254之间，所述弹性环335可以防止当所述蜗杆轴254起作用时所产生的冲击和噪音。

现在，将更详细地描述上述间隙补偿装置300的操作。首先，在将所述间隙补偿装置300装配至所述减速器壳体260时，装配在这样的状态下完成：所述蜗杆轴254和所述蜗轮156彼此啮合的状态下，在所述第一突起部325和所述蜗杆轴轴承257之间设置有一间隙。在相反方向上，所述弹性支撑构件330耦接至所述支撑构件310的所述固定凹部319，同时弯曲以压缩第二突起323。

因此，在装配完成的状态下，所述蜗杆轴254通过所述第二突起323和所述弹性支撑构件330的弹性恢复力朝向所述蜗轮156弹性地支撑，使得在所述蜗杆轴254和所述蜗轮156的蜗齿部之间不存在间隙。

然而，当在装配之后操作减速器时，施加一作用力以使所述蜗杆轴254由于所述蜗杆轴254的正向和反向旋转而被偏向至沿径向方向的任一侧，并且从路表面输入冲击载荷被传递至所述蜗杆轴254。当将一作用力上下施加至所述蜗杆轴254时，所述弹性支撑构件330、所述第一突起325和所述第二突起323被压缩和拉紧，这样，导致所述蜗杆轴轴承257沿所述支撑构件310的引导表面318上下滑动。

在这种情况下，当负载沿与所述蜗杆轴254和所述蜗轮156彼此啮合方向的相反方向传递时，所述第一突起325的弹性恢复力起作用。因此，一补偿力直接作用，以使所述蜗杆轴254立即返回至其原始位置。

因此，在所述蜗杆152和所述蜗轮156之间产生的间隙通常通过所述第二突起323和所述弹性支撑构件330的弹性恢复力来补偿。然而，当一冲击从路面通过车轮和转向轴以预定角度被传递时，所述蜗杆轴轴承257通过所述第一突起325的弹性恢复力沿所述引导表面318向上滑动，这使得所述蜗杆轴254能够立即返回至其初始位置。

根据具有上述形状和结构的本发明的实施例，所述电动助力转向装置的减速器能够通过防止由于蜗杆和蜗轮的磨损而产生间隙以正确地辅助驾驶员的方向盘操作力；并且减少从路面传递的冲击和由齿隙所产生的噪音；并根据旋转扭矩的变化而使间隙的变化最小化。

甚至如上文所述，本发明的实施例中所有构件是以单个单元结合而成，或是以单个单元结合地进行操作，本发明的实施例不仅仅限于此。在不脱离本发明的范围情况下，在所有结构构件中，至少两个构件可以选择性结合和操作。

此外，术语，例如“包括”、“构成”、“具有”意味着一个或多个相应组件存在，除非它们被明确地描述为相反意思。它应该被理解为包括一个或多个组件在内。包含技术、科学或其他方面的所有术语所达成一致的意思与本领域的技术人员通常所理解的意思是相同的，除非它有别的定义。通常一个在字典中有所定义的术语要根据上下文的相关描述来进行解释，而不应该理想化，或者超出本意来进行解释，除非在本发明中有明确的定义。

尽管本发明的优选实施例已经说明了用途，但是本领域的技术人员在不脱离本发明的范围和发明的精神的情况下能够理解不同的修改、补充和替代，这些修改、补充和替代也应视为本发明的保护范围。因此，在本发明中所披露的实施例意在说明本发明的技术思想的范围，并且该些实施例并不限定本发明的范围。本发明的范围要根据附属的权利要求，例如所有的技术想法包括等同于本发明的权利要求范围，来进行解释。

Claims (15)

1.一种电动助力转向装置的减速器，其特征在于，所述减速器包括：

一蜗杆轴，在所述蜗杆轴上形成一蜗杆；

一蜗轮，在所述蜗轮上形成蜗齿，以与所述蜗杆相啮合；以及

一间隙补偿装置，所述间隙补偿装置耦接至一设置在所述蜗杆轴的一端部的蜗杆轴轴承，并且为了弹性地支撑一减速器壳体内的所述蜗杆轴的所述端部，所述间隙补偿装置包括：一环形支撑构件和一减震构件，所述支撑构件耦接至所述减速器壳体内部，所述减震构件耦接至所述支撑构件的外周侧以被所述减速器壳体弹性地支撑，所述支撑构件具有沿圆周方向的外周面上形成的座接凹部，使得所述减震构件的内周面座接于所述座接凹部而被支撑。

2.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，所述支撑构件的内周表面形成在一长孔形状中，所述长孔形状沿着所述蜗杆轴与所述蜗轮相互啮合的方向而形成。

3.根据权利要求2所述的减速器，其特征在于，所述支撑构件包括引导表面，所述引导表面形成在所述支撑构件的内周表面的相对两侧，并彼此平行，使得所述蜗杆轴轴承的外表面被支撑，并且使得所述蜗杆轴轴承在所述蜗杆轴与所述蜗轮彼此啮合的方向上移动。

4.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，所述支撑构件包括一第一通孔，所述第一通孔穿过所述支撑构件的外周表面和内周表面，并且所述减震构件包括一第一突起，所述第一突起设置在所述减震构件的内周表面，并且插入至所述第一通孔，以朝向所述蜗杆轴支撑所述蜗杆轴轴承。

5.根据权利要求4所述的减速器，其特征在于，所述第一突起的一端部突出至所述支撑构件的内部，并且在所述第一突起的所述端部和所述蜗杆轴轴承的外圈之间设置一间隙。

6.根据权利要求4所述的减速器，其特征在于，所述支撑构件包括一第二通孔，所述第二通孔形成在面向所述第一通孔的位置处，并且所述减震构件包括一第二突起，所述第二突起设置在所述减震构件的内周表面，并且插入至所述第二通孔，以朝向所述蜗杆轴支撑所述蜗杆轴轴承。

7.根据权利要求6所述的减速器，其特征在于，所述第二突起的一端部突出至所述支撑构件的内部，并且在所述第二突起的所述端部和所述蜗杆轴轴承的外圈之间设有一间隙。

8.根据权利要求7所述的减速器，其特征在于，一径向向外凸出或径向向内凸出的弹性支撑构件耦接在所述第二突起和所述蜗杆轴轴承之间，并且所述第二突起与所述弹性支撑构件紧密接触而被支撑。

9.根据权利要求7所述的减速器，其特征在于，多个第二突起设置在圆周方向上彼此间隔开。

10.根据权利要求9所述的减速器，其特征在于，一径向向外凸出或径向向内凸出的弹性支撑构件耦接在所述第二突起和所述蜗杆轴轴承之间。

11.根据权利要求10所述的减速器，其特征在于，形成多个所述第二突起，使得支撑所述弹性支撑构件一中心部分的第二突起的径向向内突起量比与其相邻的第二突起的径向向内突起量小。

12.根据权利要求11所述的减速器，其特征在于，支撑所述弹性支撑构件的中心部分的所述第二突起与所述弹性支撑构件紧密接触而被支撑，并且在与其相邻的所述第二突起和所述弹性支撑构件之间设置有一间隔。

13.根据权利要求11所述的减速器，其特征在于，在所述支撑构件的内周表面的相对两侧处形成固定凹部，并且所述弹性支撑构件的相对两端分别固定地耦接至所述固定凹部。

14.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，在所述蜗杆轴一端部的外周表面与所述蜗杆轴轴承的内圈之间耦接一弹性环。

15.根据权利要求14所述的减速器，其特征在于，在所述蜗杆轴的所述端部沿圆周方向形成一嵌合凹部，并且所述弹性环座接于所述嵌合凹部。