CN104554426A - 电动辅助转向装置的减速器 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电动辅助转向装置的减速器。根据本发明的实施方式，能减小由蜗杆轴的波动引起的蜗杆轴轴承的冲击噪音，并且阻尼构件在朝向蜗轮的方向上及与蜗轮相反的方向上的强度比其它方向上的强度小，从而能更有效地缓解蜗杆轴的波动。

Description

电动辅助转向装置的减速器
技术领域
本发明涉及一种电动辅助转向装置的减速器。更具体地说，本发明涉及这样一种电动辅助转向装置的减速器，其中能减小由蜗杆轴的波动引起的蜗杆轴轴承的冲击噪音，并且阻尼构件在朝向蜗轮的方向上及与蜗轮相反的方向上的强度比其它方向上的强度小，从而能更有效地缓解蜗杆轴的波动。
背景技术
图1是示出根据现有技术的电动辅助转向装置的减速器的剖面图。
如图1中所示，根据现有技术的电动辅助转向装置的减速器100设置有蜗杆轴103，在该蜗杆轴的外周表面上形成有蜗杆101。蜗杆轴轴承105a与105b安装在蜗杆轴103的相对两端上，从而支撑蜗杆轴103。为了防止蜗杆轴轴承105b在蜗杆轴103的轴向方向上移动，膨胀螺栓107紧固在阻尼联轴器109与蜗杆轴轴承105b之间并由膨胀螺帽111固定。
蜗杆轴103经阻尼联轴器109与马达113的马达轴115连接，从而借助马达113的驱动而旋转。
蜗轮117设置在蜗杆101的一侧并与形成在蜗杆轴103上的蜗杆101啮合。蜗轮117安装至用于传递由驾驶员操纵的方向盘(未示出)的旋转力的转向轴119，从而由马达113驱动产生的蜗杆轴103的旋转力被传递至转向轴119。
蜗杆轴103、蜗轮117等嵌入齿轮箱121中，并且向蜗杆轴103提供驱动力的马达113设置在齿轮箱121的一侧。其中，联接至马达113的马达罩123借助螺栓125与齿轮箱121相互联接。
滚珠131插设在蜗杆轴轴承105b的内圈127与外圈129之间，从而蜗杆轴轴承105b支撑与马达113的马达轴115连接的蜗杆轴103旋转。
在具有如上所述结构的电动辅助转向装置的减速器中，设置在车辆中的电子控制单元根据车辆的行车条件控制马达113，由马达113驱动产生的蜗杆轴103的旋转力被添加到由驾驶员操纵的方向盘的旋转力并被传递至转向轴119，以便舒适而稳定地保持驾驶员的转向驱动状态。
然而，在根据现有技术的电动辅助转向装置的减速器的使用中，摩擦会增大通过马达驱动而旋转的蜗杆轴及与形成在蜗杆轴上的蜗杆啮合的蜗轮之间的间隙，从而引发噪音，而且导致不恰当地提供协助驾驶员的方向盘操纵力的转向助力。
发明内容
本发明致力于解决与现有技术关联的上述问题。本发明的一方面是提供一种电动辅助转向装置的减速器，其中能减小由蜗杆轴的波动引起的蜗杆轴轴承的冲击噪音，并且阻尼构件在朝向蜗轮的方向上及与蜗轮相反的方向上的强度比其它方向上的强度小，从而能更有效地缓解蜗杆轴的波动。
本发明的方面不限于此方面，并且本领域技术人员会从下面的描述清楚理解本发明未在此提及的其它方面。
根据本发明的一方面，提供一种电动辅助转向装置的减速器。该减速器包括：阻尼构件，该阻尼构件包括内圈及外圈，其中所述内圈安装在蜗杆轴轴承的外周表面上，该蜗杆轴轴承联接至蜗杆轴的与蜗轮啮合的一端，马达轴联接至所述蜗杆轴的另一端，在所述内圈的外周表面的朝向蜗轮取向的一个部分及与其相反的部分处分别形成有连接部，所述外圈与所述连接部连接，所述外圈绕所述内圈设置并被支撑在齿轮箱的内表面上；以及衬套构件，该衬套构件设置在所述内圈与所述外圈之间，并在朝向蜗轮的方向上及与其相反的方向上分别形成有通孔，所述连接部穿过所述通孔。
如上所述，根据本发明的这些实施方式，由蜗杆轴的波动引起的蜗杆轴轴承的冲击噪音能被减小，并且阻尼构件在朝向蜗轮的方向上及与蜗轮相反的方向上的强度比其它方向上的强度小，从而能够更有效地缓解蜗杆轴的波动。
附图说明
从结合附图的以下详细描述，将会更清楚本发明的以上及其它目的、特征及优势，在附图中：
图1是根据现有技术的电动辅助转向装置的减速器的剖面图；
图2是根据本发明的一个实施方式的电动辅助转向装置的减速器的局部分解立体图；
图3是图2中所示的阻尼构件及衬套构件的分解图；
图4是阻尼构件的侧视图及沿A-A′线剖切的剖面图；
图5是示出图2中所示的电动辅助转向装置的装配状态的剖面图；
图6是根据本发明的另一实施方式的电动辅助转向装置的减速器的局部分解立体图；
图7是图6的剖面图；
图8是根据本发明的另一实施方式的电动辅助转向装置的减速器的局部分解立体图；
图9是图8的剖面图；
图10是根据本发明的另一实施方式的电动辅助转向装置的减速器的局部分解立体图；以及
图11是图10的剖面图。
附图标记说明
200：根据本发明的实施方式的电动辅助转向装置的减速器
201：蜗轮          203：蜗杆轴
205：蜗杆轴轴承    207：阻尼构件
209：齿轮箱        213：内圈
215：外圈          217、219：支撑部
221、223：突出部   303、305：连接部
309、311：通孔     313：衬套构件
具体实施方式
以下将参照示例性附图详细描述本发明的若干实施方式。在下面的描述中，应理解：当将一个部件描述为“连接”、“联接”或“结合”至另一个部件时，第三部件可能“连接”、“联接”或“结合”在第一部件和第二部件之间，不过第一部件可以直接连接、联接或结合至第二部件。
图2是示出根据本发明的一个实施方式的电动辅助转向装置的减速器的局部分解立体图。图3是图2中所示的阻尼构件及衬套构件的分解图。图4是阻尼构件的侧视图及沿A-A′线剖切的剖面图。图5是示出图2中所示的电动辅助转向装置的装配状态的剖面图。图6是根据本发明的另一实施方式的电动辅助转向装置的减速器的局部分解立体图。图7是图6的剖面图。图8是根据本发明的另一实施方式的电动辅助转向装置的减速器的局部分解立体图。图9是图8的剖面图。图10是根据本发明的另一实施方式的电动辅助转向装置的减速器的局部分解立体图。图11是图10的剖面图。
参照图2及相关附图，根据本发明的一个实施方式的电动辅助转向装置的减速器200包括：阻尼构件207，该阻尼构件包括内圈213及外圈215，其中内圈213安装在蜗杆轴轴承205的外周表面上，该蜗杆轴轴承205联接至蜗杆轴203的与蜗轮201啮合的一端，马达轴115联接至蜗杆轴的另一端，在内圈213的外周表面的朝向蜗轮取向的一个部分及与其相反的部分处绕内圈213分别形成有连接部303和305，外圈215与连接部303和305连接，外圈215绕内圈213设置并支撑在齿轮箱209的内表面上；以及衬套构件313，该衬套构件设置在内圈213与外圈215之间，并在朝向蜗轮的方向上及与其相反的方向上分别形成有通孔309与311，连接部303和305穿过通孔309与311。
蜗杆轴轴承205与501分别联接至蜗杆轴203的相对两端，从而支撑蜗杆轴203。蜗轮201与蜗杆轴203啮合，并且当蜗杆轴203旋转时与蜗杆轴203一同旋转。转向轴211联接至蜗轮201，从而通过蜗杆轴203与蜗轮201向转向轴211传递作为转向助力的马达的驱动力(未示出)。
阻尼构件207由弹性材料形成，并且包括内圈213与外圈215。阻尼构件207形成这样的结构，其中内圈213与外圈215各自的一个侧缘(即，内圈与外圈的沿与蜗杆轴203的与马达轴115联接的另一端相反的方向取向的侧缘)连接至其配对的侧缘，使得阻尼构件的一个端部是封闭的，内圈213与外圈215各自的另一侧缘未连接至其配对的侧缘，使得阻尼构件的另一端部是开放的。
内圈213安装在蜗杆轴轴承205的外周表面上，蜗杆轴轴承205联接至蜗杆轴203的与蜗轮201啮合的一端，其中马达轴115联接至蜗杆轴203的另一端。连接部303和305形成在内圈213的外周表面的朝向蜗轮取向的一个部分及与其相反的部分处，与外圈215连接，这在以下将描述到。
支撑部219与217可形成为分别在从内圈213的内周表面的朝向蜗轮取向的一个部分及与此相反的部分处沿径向向内方向突出，从而支撑蜗杆轴轴承205的外周表面。多个突出部221与多个突出部223可形成为分别从支撑部217与219的内周表面沿径向向内方向突出。这些突出部221可在周向方向上彼此间隔开，并且这些突出部223可在周向方向上彼此间隔开。如上所述形成在支撑部217与219的内周表面上的突出部221与223会减少由于制造阻尼构件207时的质量偏差导致的厚度差异而引起的强度变化。
阻尼构件207的弹性内圈213支撑蜗杆轴轴承205的外周表面，从而防止了当蜗杆轴203波动时蜗杆轴轴承205的冲击噪音。
外圈215与上述连接部303与305连接，绕内圈213设置并支撑在齿轮箱209的内表面上。即，在外圈215与内圈213之间形成间隔，外圈215与内圈213通过连接部303与305彼此连接。
在外圈215的外周表面的朝向蜗轮取向的一个部分及与其相反的部分处分别形成有凹口225与凹口227。这些凹口也可形成在外圈215的外周表面的朝向蜗轮取向的一个部分和与其相反的部分中的任一者上。这些凹口225在周向方向上相互间隔开，并且这些凹口227在周向方向上相互间隔开。外圈215的形成有凹口225与227的部分相比外圈215的其它未形成有凹口225与227的部分具有较小的强度，从而可更有效地缓解蜗杆轴203在朝向蜗轮的方向及与其相反的方向上的波动。
在阻尼构件207朝向与蜗轮相反的方向取向的一个部分处形成有穿过外圈215、连接部305、内圈213及支撑部219的通孔229。通孔229用作供以下将描述的按压控制构件233的支撑构件235穿过的通道。此外，通孔229可使阻尼构件207在与蜗轮相反的方向上的强度相对较小，因而更有效地缓解蜗杆轴203在朝向蜗轮取向的方向及与其相反的方向上的波动。
盖构件231联接至齿轮箱209的一端，该一端与齿轮箱209的与马达轴115联接的另一端相反，并且该盖构件封闭齿轮箱209，从而防止异物被引入齿轮箱209中。
在阻尼构件207的内圈213与外圈215之间设置有衬套构件313，在衬套构件313的朝向蜗轮取向的一个部分及与其相反的部分处分别形成供连接部303与305穿过的通孔309与311。
尽管为了便于描述，在图3中将衬套构件313示以与阻尼构件207分离，但是衬套构件313可插在阻尼构件207的内圈213与外圈215之间或者借助嵌件成型与阻尼构件207形成一体。
如上所述，衬套构件313设置在阻尼构件207的内圈213与外圈215之间，从而阻尼构件207在朝向蜗轮的方向及与其相反方向上的阻尼特性不同于左右方向上的阻尼特性。
即，衬套构件313在通孔309与311形成所沿的上下方向上的强度比在左右方向上的强度小，从而阻尼构件207会更有效地缓解蜗杆轴203在朝向蜗轮的方向及与其相反的方向上的波动。
按压控制构件233联接至齿轮箱209，并且按压蜗杆轴轴承205的外周表面从而在朝向蜗轮取向的方向上弹性地支撑蜗杆轴轴承205，因而补偿蜗杆轴203与蜗轮201之间的间隔。
将更详细地描述按压控制构件233的实施例。按压控制构件233包括：支撑构件235，其穿过阻尼构件207的通孔229从而支撑蜗杆轴轴承205的外周表面；弹性构件237，该弹性构件的一端联接至支撑构件235；以及联接至齿轮箱209的调节构件239，弹性构件237的另一端支撑在该调节构件的内部。
支撑构件235呈圆柱形，穿过阻尼构件207的通孔229从而支撑蜗杆轴轴承205的外周表面，并形成有朝径向向外方向突出的台阶支撑部243。当弹性构件237的一端联接至支撑构件235时，弹性构件237被支撑在台阶支撑部243的上表面上。
弹性构件237在其一端联接至支撑构件235，并且如上所述弹性构件237的这一端被支撑在支撑构件235的台阶支撑部243上。弹性构件237可设置成例如盘簧形式。
调节构件239联接至齿轮箱209。例如，调节构件239螺纹联接至齿轮箱209，借助控制调节构件239插入齿轮箱209的长度而调节弹性构件237的弹力。
弹性构件237的另一端支撑在调节构件239的内部，调节构件239可形成中空形状。
弹力测量支撑构件245可联接至弹性构件237，从而可穿过调节构件239的中空部方便地测量弹性构件237的弹力。如所示，弹力测量支撑构件245包括大直径部247及小直径部249。大直径部247被弹性构件237支撑，小直径部249定位在调节构件239内部。工作者使得弹力测量仪穿过调节构件239的中空部，并使弹力测量仪按压小直径部249以测量弹性构件237的弹力。
如上所述，当弹性构件237设置有弹力测量支撑构件245并且调节构件239形成中空形状时，可在不使调节构件239与齿轮箱209分离的情况下方便地测量弹性构件237的弹力。因此，通过调节调节构件239的联接长度，可借助支撑构件235将适当的弹力作用至蜗杆轴轴承205的外周表面。
根据本发明的另一实施方式的电动辅助转向设备的减速器包括：蜗杆轴轴承205，其联接至蜗杆轴203的与蜗轮201啮合的一端，马达轴联接至蜗杆轴的另一端；轴承套611，该轴承套联接至蜗杆轴轴承205的外周表面并且在该轴承套的朝向蜗轮取向的一个部分及与其相反的部分处分别形成有第一通孔607与第二通孔609；联接至轴承套611的外周表面的阻尼构件619，在其内周表面形成有第一支撑部613及第二支撑部615，第一支撑部613穿过第一通孔607以支撑蜗杆轴轴承205的外周表面，第二支撑部615穿过第二通孔609以支撑蜗杆轴轴承205的外周表面，并且该阻尼构件的外周表面支撑在齿轮箱209的内表面上；盖构件621，该盖构件联接至齿轮箱209的一端，其中马达轴联接至齿轮箱209的另一端；以及按压控制构件233，该按压控制构件联接至齿轮箱209，并且按压蜗杆轴轴承205的外周表面以在朝向蜗轮取向的方向上弹性地支撑蜗杆轴轴承205，从而补偿蜗杆轴203与蜗轮201之间的间隔。
蜗杆轴轴承205与501分别联接至蜗杆轴203的相对两端，并支撑在齿轮箱209的内表面上从而支撑蜗杆轴203。
轴承套611安装在蜗杆轴轴承205的外周表面上，该蜗杆轴轴承联接至蜗杆轴203的与蜗轮201啮合的一端，其中马达轴(未示出)联接至蜗杆轴203的另一端。轴承套611形成环形，其中，在该轴承套的朝向蜗轮取向的一个部分及与此其相反的部分处分别形成有第一通孔607与第二通孔609。即，第一通孔607与第二通孔609形成为在轴承套611中彼此面对。
阻尼构件619呈环形，并且联接至轴承套611的外周表面。第一支撑部613形成为从阻尼构件619的内周表面的朝向蜗轮取向的一个部分沿径向向内方向突出，并且第二支撑部615形成为从阻尼构件619的内周表面的相反部分沿径向向内方向突出。
因此，当蜗杆轴轴承205、轴承套611及阻尼构件619彼此联接时，阻尼构件619的第一支撑部613穿过轴承套611的第一通孔607从而支撑蜗杆轴轴承205的外周表面，并且第二支撑部615穿过轴承套611的第二通孔609从而支撑蜗杆轴轴承205的外周表面。
同时，在轴承套611与蜗杆轴轴承205之间在朝向蜗轮的方向上及与其相反的方向上形成预定的间隙。当蜗杆轴203在朝向蜗轮的方向上及与其相反的方向上波动时，阻尼构件619的第一支撑部613与第二支撑部615缓解蜗杆轴轴承205与轴承套611之间的冲击，也减少了冲击噪音。
第一支撑部613的内周表面上可形成凹口625，因此，相比第二支撑部615与蜗杆轴轴承205的外周表面之间的接触面，第一支撑部613与蜗杆轴轴承205的外周表面之间的接触面较小。
由于凹口625形成在第一支撑部613上，第一支撑部613的强度减小。使得第一支撑部613的强度减小的原因在于：当按压控制构件233在朝向蜗轮的方向上弹性支撑蜗杆轴轴承205的外周表面时，如果第一支撑部613具有高强度，那么第一支撑部613就不能被按压控制构件233顺畅按压。
可在阻尼构件619的外周表面的朝向蜗轮取向的一个部分及与其相反的部分处形成多个轴向沟槽627。由于在阻尼构件619的外周表面上形成沟槽627，相比齿轮箱209的内表面与阻尼构件619的外周表面的其它部分之间的接触面，齿轮箱209的内表面与阻尼构件619的外周表面的朝向蜗轮取向的一个部分及与其相反的部分之间的接触面较小。
即，由于在阻尼构件619的外周表面的朝向蜗轮取向的一个部分及与其相反的部分处形成有沟槽627，相比其它方向，在朝向蜗轮的方向上及与其相反的方向阻尼构件619的强度较小，从而阻尼构件619可以在朝向蜗轮的方向上及与其相反的方向上更有效地缓解蜗杆轴轴承205的波动。
可在阻尼构件619的前端形成突出的支撑部631，该支撑部插入到在齿轮箱209中形成的插入凹口629中并由插入凹口629支撑。由于突出的支撑部631形成在阻尼构件619处，即便蜗杆轴203旋转，安装至齿轮箱209的阻尼构件619也不绕轴向方向旋转，并且当阻尼构件619被联接至齿轮箱209时，可方便地设定阻尼构件619的联接位置。
盖构件621联接至齿轮箱209一端，该一端与马达轴所联接的齿轮箱209的另一端相反。盖构件621呈圆柱形从而防止异物被引入到齿轮箱209中。
同时，可在盖构件621的外周表面处形成突出的支撑部633，该支撑部插入到在齿轮箱209中形成的插入凹口629中并由插入凹口629支撑。由于突出的支撑部633形成在盖构件621处，在盖构件621被联接至齿轮箱209时，可方便地设定盖构件621的联接位置。
按压控制构件233被联接至齿轮箱209，并按压蜗杆轴轴承205的外周表面，从而在朝向蜗轮取向的方向上弹性支撑蜗杆轴轴承205，因而补偿蜗杆轴203与蜗轮201之间的间隔。
将更详细地描述按压控制构件233的实施例。按压控制构件233包括：穿过阻尼构件619及轴承套611以支撑蜗杆轴轴承205的外周表面的支撑构件235；弹性构件237，该弹性构件的一端联接至支撑构件235；及联接至齿轮箱209的中空调节构件239，弹性构件237的另一端支撑在中空调节构件239的内部。
支撑构件235呈圆柱形，并穿过阻尼构件619及轴承套611以支撑蜗杆轴轴承205的外周表面。在图6与图7所示的本发明的该实施方式中，支撑构件235穿过轴承套611的第二通孔609并穿过贯通第二支撑部615及阻尼构件619的外周表面的朝向与蜗轮相反的方向取向的一个部分形成的通孔641，从而按压蜗杆轴轴承205的外周表面。
支撑构件235形成有台阶支撑部243，该台阶支撑部径向向外突出，从而当弹性构件237的一端联接至支撑构件235时，弹性构件237被台阶支撑部243的上表面支撑。
弹性构件237在其一端被联接至支撑构件235，如上所述，弹性构件237的一端被支撑在支撑构件235的台阶支撑部243上。弹性构件237可以设置成例如盘簧形式。
调节构件239被联接至齿轮箱209。调节构件239形成中空形状，并且弹性构件237的另一端被支撑在调节构件239的内部。
例如，调节构件239被螺纹联接至齿轮箱209，并且工作者可通过调节调节构件239联接至齿轮箱209的长度而调节弹性构件237的弹力。
弹力测量构件245可联接至弹性构件237，使得可穿过调节构件239的中空部方便地测量弹性构件237的弹力。如所示，弹力测量支撑构件245包括大直径部247与小直径部249。大直径部247被弹性构件237支撑，并且小直径部249定位在调节构件239内部。工作者使弹力测量仪穿过调节构件239的中空部，并使弹力测量仪按压小直径部249以测量弹性构件237的弹力。
如上所述，在弹性构件237设置有弹力测量支撑构件245并且调节构件239形成中空形状的情况下，可不使调节构件239与齿轮箱209分离而方便地测量弹性构件237的弹力。因此，通过调节构件239的联接长度可借助支撑构件235向蜗杆轴轴承205的外周表面作用适当的弹力。
根据本发明的另一实施方式的电动辅助转向装置的减速器包括：蜗杆轴轴承205，其联接至蜗杆轴203的与蜗轮201啮合的一端，马达轴联接至蜗杆轴的另一端；轴承套803，该轴承套联接至蜗杆轴轴承205的外周表面并在轴承套的朝向与蜗轮相反的方向取向的一个部分处形成有通孔801；联接至轴承套803的外周表面的阻尼构件807，在其内周表面上的相对两侧形成有槽805，使得该阻尼构件的内直径会在朝向蜗轮的方向上减小，并且该阻尼构件的外周表面支撑在齿轮箱209的内表面上；盖构件621，该盖构件联接至齿轮箱209的一端，其中马达轴联接至齿轮箱209另一端；以及按压控制构件233，该按压控制构件联接至齿轮箱209，并且按压蜗杆轴轴承205的外周表面以在朝向蜗轮取向的方向上弹性地支撑蜗杆轴轴承205，从而补偿蜗杆轴203与蜗轮201之间的间隔。
在此，与示出本发明的其它实施方式的图6与图7中的那些元件相同的元件被赋予相同的附图标记，并将省略这些元件的描述。
轴承套803被联接至蜗杆轴轴承205的外周表面并具有环形形状。轴承套803的朝向与蜗轮相反的方向取向的一个部分处形成有穿过轴承套803的外周表面与内周表面的通孔801。按压控制构件233的支撑构件235可穿过阻尼构件807的通孔813及轴承套803的通孔801以支撑蜗杆轴轴承205的外周表面。
阻尼构件807具有环形形状，并且被联接至轴承套803的外周表面。在阻尼构件807的内周表面上的相对两侧形成有槽805，使得当蜗杆轴203在朝向蜗轮的方向及与其相反的方向上波动时，阻尼构件807的内直径可顺畅地在朝向蜗轮的方向上减小，从而可缓解蜗杆轴203的波动。
在阻尼构件807的外周表面的朝向蜗轮取向的一个部分及与其相反的部分处形成有多个轴向沟槽809，并且在阻尼构件807的前端形成有突出的支撑部811。沟槽809及突出的支撑部811执行与图6及图7中所示的阻尼构件619的沟槽627及突出的支撑部631相同的功能。在阻尼构件807的朝向与蜗轮相反的方向取向的一个部分处形成有穿过阻尼构件807的外周表面与内周表面的通孔813。按压控制构件233的支撑构件235可穿过通孔813及轴承套803的通孔801以按压蜗杆轴轴承205的外周表面。
根据本发明的另一实施方式的电动辅助转向装置的减速器包括：蜗杆轴轴承205，其联接至蜗杆轴203的与蜗轮201啮合的一端，马达轴联接至蜗杆轴的另一端；轴承套1005，该轴承套在其一个轴向侧是开放的，并在其另一轴向侧是封闭的，使得蜗杆轴轴承205插入该轴承套中并被该轴承套支撑，并且该轴承套在其朝向蜗轮取向的一个部分处形成有第一通孔1001并在其相反的部分处形成有第二通孔1003；围绕轴承套1005的外周表面的环形形状的阻尼构件1011，在其内周表面上形成有第一支撑部1007及第二支撑部1009，第一支撑部1007穿过第一通孔1001以支撑蜗杆轴轴承205的外周表面，第二支撑部1009穿过第二通孔1003以支撑蜗杆轴轴承205的外周表面，并且该阻尼构件的外周表面支撑在齿轮箱209的内表面上；以及按压控制构件233，该按压控制构件联接至齿轮箱209，并且按压蜗杆轴轴承205的外周表面以在朝向蜗轮取向的方向上弹性地支撑蜗杆轴轴承205，从而补偿蜗杆轴203与蜗轮201之间的间隔。
这里，与示出本发明的其它实施方式的图6与图7中的那些元件相同的元件被赋予相同的附图标记，并将省略这些元件的描述。
轴承套1005具有圆柱形形状，该轴承套在其一个轴向侧是开放的，并在其另一轴向侧是封闭的，使得蜗杆轴轴承205插入该轴承套中并被该轴承套支撑。第一通孔1001形成在轴承套1005的朝向蜗轮取向的一个部分处，并且第二通孔1003形成在轴承套的相反部分处。
阻尼构件1011具有围绕轴承套1005的外周表面的环形形状，并且阻尼构件1011的外周表面支撑在齿轮箱209的内表面上。在阻尼构件1011的内周表面上形成有第一支撑部1007和第二支撑部1009，第一支撑部1007穿过第一通孔1001以支撑蜗杆轴轴承205的外周表面，第二支撑部1009穿过第二通孔1003以支撑蜗杆轴轴承205的外周表面。
在第一支撑部1007上形成有凹口1012，并且多个轴向沟槽1013沿周向方向形成在阻尼构件1011的外周表面上。凹口1012及沟槽1013执行与图6及图7中所示的阻尼构件619的凹口625及沟槽627相同的功能。在阻尼构件1011的朝向与蜗轮相反的方向取向的一个部分处，形成有穿过阻尼构件1011的外周表面及内周表面的通孔1015。按压控制构件233的支撑构件235穿过通孔1015及轴承套1005的第二通孔1003，以按压蜗杆轴轴承205的外周表面。
如上所述，根据本发明的这些实施方式，可减小由蜗杆轴波动引起的蜗杆轴轴承的冲击噪音，并且阻尼构件在朝向蜗轮的方向上及与其相反的方向上的强度比其它方向上的强度小，从而能更有效缓解蜗杆轴的波动。
即使以上描述了本发明的实施方式的所有部件都被联接成单个单元或被联接成作为单个单元操作，但是本发明并非必然地限于这种实施方式。本发明的范围应该在所附权利要求的基础上以包含在等价于这些权利要求中的范围内的技术构思都属于本发明的方式来进行解释。
相关申请的交叉援引
根据35U.S.C.§119(a)，本申请要求2013年10月22日提交的韩国专利申请10-2013-0125905号公报的优先权,为了所有之目的通过援引将其合并于此，如同其在此被完全阐述一样。

Claims (6)

1.一种电动辅助转向装置的减速器，该电动辅助转向装置的减速器包括：
阻尼构件，该阻尼构件包括内圈及外圈，其中所述内圈安装在蜗杆轴轴承的外周表面上，该蜗杆轴轴承联接至蜗杆轴的与蜗轮啮合的一端，马达轴联接至所述蜗杆轴的另一端，在所述内圈的外周表面的朝向蜗轮取向的一个部分及与其相反的部分处分别形成有连接部，所述外圈与所述连接部连接，所述外圈绕所述内圈设置并被支撑在齿轮箱的内表面上；以及
衬套构件，该衬套构件设置在所述内圈与所述外圈之间，并在朝向所述蜗轮的方向上及与其相反的方向上分别形成有通孔，所述连接部穿过所述通孔。
2.根据权利要求1所述的电动辅助转向装置的减速器，其中，分别从所述内圈的内周表面的朝向所述蜗轮取向的一个部分及与其相反的部分沿径向向内方向突出地形成有支撑部，以支撑所述蜗杆轴轴承的外周表面。
3.根据权利要求2所述的电动辅助转向装置的减速器，其中，分别从所述支撑部的内周表面沿径向向内方向突出地形成有突出部，并且这些突出部在周向方向上彼此间隔开。
4.根据权利要求3所述的电动辅助转向装置的减速器，其中，在所述阻尼构件的所述外圈的外周表面的朝向所述蜗轮取向的一个部分及与其相反的部分中的二者处或者任一者处形成有沿周向方向彼此间隔开的凹口。
5.根据权利要求4所述的电动辅助转向装置的减速器，其中，在所述阻尼构件的朝向与所述蜗轮相反的方向取向的一个部分处形成有穿过所述外圈、所述连接部、所述内圈及所述支撑部的通孔。
6.根据权利要求5所述的电动辅助转向装置的减速器，该电动辅助转向装置的减速器还包括：
按压控制构件，该按压控制构件联接至所述齿轮箱，并且按压所述蜗杆轴轴承的外周表面，从而在朝向所述蜗轮取向的方向上弹性地支撑所述蜗杆轴轴承，以补偿所述蜗杆轴与所述蜗轮之间的间隔，
其中所述按压控制构件包括：
支撑构件，该支撑构件穿过所述阻尼构件的所述通孔以支撑所述蜗杆轴轴承的外周表面；
弹性构件，该弹性构件的一端联接至所述支撑构件；以及
联接至所述齿轮箱的调节构件，其中，所述弹性构件的另一端被支撑在该调节构件的内部。
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