CN106969080A - 用于汽车悬架系统的减震装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于汽车悬架系统的减震装置，该减震装置包括：顶板、底板、阻尼器、一级减震弹簧、二级减震弹簧和三级减震弹簧，阻尼器的顶端与顶板固定，阻尼器的底端与底板固定，阻尼器能够在顶板受压时进行压缩，并且阻尼器的外周由内向外依次套设有三级减震弹簧、二级减震弹簧以及一级减震弹簧，其中，一级减震弹簧的顶端与顶板相抵，一级减震弹簧的底端与底板相抵。本发明的有益效果是：通过一级减震弹簧、二级减震弹簧以及三级减震弹簧的结构设计，可以实现汽车悬架系统的三级减震，提高了减震效果，且一级减震弹簧、二级减震弹簧以及三级减震弹簧彼此独立，便于更换。
Description
技术领域
本发明涉及减震技术领域，尤其涉及一种用于汽车悬架系统的减震装置。
背景技术
汽车悬架系统(也可称悬挂系统)是指由车身与轮胎间通过弹簧以及避震器组成的整个支持系统，悬架系统能够支持车身，改善乘车人乘坐的感觉，同时，不同的悬架设置会使驾驶者有不同的驾驶感受，因此，外表看似简单的悬架系统综合多种作用力，决定着汽车的稳定性、舒适性和安全性。
在汽车的悬架系统中，尤为重要的零部件之一就是减震装置，现有的汽车一般在汽车悬架上设置减震器，从而保证悬架系统的稳定性，随着科学技术的不断发展，现在一些高端汽车上采用多级减震器进一步提高悬架系统的稳定性，其结构一般在阻尼器的外周套设减震弹簧，其中减震弹簧包括依次串联设置并且减震性能不同的一级减震单元、二级减震单元和三级减震单元，通过三级减震的设置提高减震效果，但是，上述减震装置在悬架系统扭动或者受力时，三级减震同时被压缩和/或拉长，但是三级减震的每一级的抗拉伸/压缩的承受能力不同(即抗拉伸/压缩性能不同)，使得其抗疲劳程度不同，从而在长时间使用后极易损坏，并且一般一级减震单元(即抗拉伸/压缩性能最弱的一级)的损坏率较高，从而可能经常出现一种情形：减震装置在二级、三级减震单元均未损坏的情况下，由于一级减震单元损坏而将整个减震装置更换，从而造成了资源的浪费，且不便于更换。
因此，本领域需要一种新的用于汽车悬架系统的减震装置来解决上述问题。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种用于汽车悬架系统的减震装置，其目的是提高汽车悬架系统的减震能力，同时便于减震装置的维修和更换。
为了实现上述技术目的，本发明提供以下技术方案：
一种用于汽车悬架系统的减震装置，该减震装置包括：顶板、底板、阻尼器、一级减震弹簧、二级减震弹簧和三级减震弹簧，所述阻尼器的顶端与所述顶板固定，所述阻尼器的底端与所述底板固定，所述阻尼器能够在所述顶板受压时进行压缩，并且所述阻尼器的外周由内向外依次套设有所述三级减震弹簧、所述二级减震弹簧以及所述一级减震弹簧，其中，所述一级减震弹簧的顶端与所述顶板相抵，所述一级减震弹簧的底端与所述底板相抵。
作为上述减震装置的优选技术方案，所述二级减震弹簧的底端与所述底板固定，并且在所述一级减震弹簧处于自然状态下时，所述二级减震弹簧的顶端与所述顶板具有第一间隔。
作为上述减震装置的优选技术方案，所述三级减震弹簧的底端与所述底板固定，并且在所述一级减震弹簧处于自然状态下时，所述三级减震弹簧的顶端与所述顶板具有第二间隔。
作为上述减震装置的优选技术方案，所述第二间隔大于所述第一间隔。
作为上述减震装置的优选技术方案，所述阻尼器包括相互插装连接第一阻尼部和第二阻尼部，所述第一阻尼部的顶端与所述顶板固定，所述第一阻尼部的底端与所述第二阻尼部的顶端插装连接，所述第二阻尼部的底端与所述底板固定。
作为上述减震装置的优选技术方案，所述第一阻尼部的底端设有插孔，所述第二阻尼部的顶端与所述插孔配合并能够通过所述插孔朝向所述第一阻尼部移动。
作为上述减震装置的优选技术方案，所述第一阻尼部与所述顶板可拆卸式固定。
作为上述减震装置的优选技术方案，所述第二阻尼部与所述底板可拆卸式固定。
作为上述减震装置的优选技术方案，所述一级减震弹簧的长度、所述二级减震弹簧的长度和所述三级减震弹簧的长度依次减小。
作为上述减震装置的优选技术方案，所述一级减震弹簧的弹性系数、所述二级减震弹簧的弹性系数和所述三级减震弹簧的弹性系数依次增大。
本发明提供了一种用于汽车悬架系统的减震装置，其有益效果在于：通过一级减震弹簧、二级减震弹簧以及三级减震弹簧的结构设计，使得在顶板受压的情形下，先通过一级减震弹簧进行减震，在顶板继续受压的情形下，再通过一级减震弹簧和二级减震弹簧的共同作用进行减震，在顶板进一步受压的情形下，通过一级减震弹簧、二级减震弹簧以及三级减震弹簧的共同作用进行减震，通过上述结构可以实现汽车悬架系统的三级减震，提高了减震效果，且一级减震弹簧、二级减震弹簧以及三级减震弹簧彼此独立，便于更换。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明的减震装置的结构示意图；
图2是本发明的减震装置安装在汽车悬架上的结构示意图。
图中：1、顶板；2、底板；3、阻尼器；4、一级减震弹簧；5、二级减震弹簧；6、三级减震弹簧；7、悬架。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本发明的技术方案进行详细的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施方式，都属于本发明所保护的范围。
需要说明的是，在本发明的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
如图1和图2所示，本发明提供了一种用于汽车悬架系统的减震装置，该减震装置包括：顶板1、底板2、阻尼器3、一级减震弹簧4、二级减震弹簧5和三级减震弹簧6，所述阻尼器3的顶端与所述顶板1固定，所述阻尼器3的底端与所述底板2固定，所述阻尼器3能够在所述顶板1受压时进行压缩，并且所述阻尼器3的外周由内向外依次套设有所述三级减震弹簧6、所述二级减震弹簧5以及所述一级减震弹簧4，其中，所述一级减震弹簧4的顶端与所述顶板1相抵，所述一级减震弹簧4的底端与所述底板2相抵。通过上述结构设计，可以通过所述一级减震弹簧4、所述二级减震弹簧5以及所述三级减震弹簧6的结构设计，使得在所述顶板1受压的情形下，先通过所述一级减震弹簧4进行减震，在所述顶板1继续受压的情形下，再通过所述一级减震弹簧4和所述二级减震弹簧5的共同作用进行减震，在所述顶板1进一步受压的情形下，通过所述一级减震弹簧4、所述二级减震弹簧5以及所述三级减震弹簧6的共同作用进行减震，通过上述结构可以实现汽车悬架系统的三级减震，提高了减震效果，且所述一级减震弹簧4、所述二级减震弹簧5以及所述三级减震弹簧6彼此独立，便于更换。
在上述结构中，由于所述一级减震弹簧4的拉伸/压缩次数较为频繁，因此所述一级减震弹簧4的损坏率较高，在所述一级减震弹簧4损坏的情形下，可以将所述一级减震弹簧4单独取下并更换。
作为上述实施例的一种优选实施方式，所述二级减震弹簧5的底端与所述底板2固定，并且在所述一级减震弹簧4处于自然状态下时，所述二级减震弹簧5的顶端与所述顶板1具有第一间隔。
作为上述实施例的一种优选实施方式，所述三级减震弹簧6的底端与所述底板2固定，并且在所述一级减震弹簧4处于自然状态下时，所述三级减震弹簧6的顶端与所述顶板1具有第二间隔。
作为上述实施例的一种优选实施方式，所述第二间隔大于所述第一间隔。
通过上述结构的设计，可以实现减震装置的逐级减震。
作为上述实施例的一种优选实施方式，所述阻尼器3包括相互插装连接第一阻尼部和第二阻尼部，所述第一阻尼部的顶端与所述顶板1固定，所述第一阻尼部的底端与所述第二阻尼部的顶端插装连接，所述第二阻尼部的底端与所述底板2固定。当然，所述第一阻尼部和所述第二阻尼部除了可以采用插装的连接方式，还可以采用滑动连接的连接方式，只要能够通过结构的设计实现所述第一阻尼部和所述第二阻尼部相对移动即可。
作为上述实施例的一种具体实施方式，所述第一阻尼部的底端设有插孔，所述第二阻尼部的顶端与所述插孔配合并能够通过所述插孔朝向所述第一阻尼部移动。
作为上述实施例的一种优选实施方式，所述第一阻尼部与所述顶板1可拆卸式固定。
作为上述实施例的一种优选实施方式，所述第二阻尼部与所述底板2可拆卸式固定。
通过上述结构的设计，使得在更换所述一级减震弹簧4、所述二级减震弹簧5和/或所述三级减震弹簧6时，可以将所述顶板1和所述底板2拆卸下来，从而对所述一级减震弹簧4、所述二级减震弹簧5和/或所述三级减震弹簧6进行更换或者维修。
作为上述实施例的一种优选实施方式，所述一级减震弹簧4的长度、所述二级减震弹簧5的长度和所述三级减震弹簧6的长度依次减小。
作为上述实施例的一种优选实施方式，所述一级减震弹簧4的弹性系数、所述二级减震弹簧5的弹性系数和所述三级减震弹簧6的弹性系数依次增大。通过上述结构的设计，使得悬架系统的减震能力随着顶板1受压力的增大而逐渐增大。
在实际应用中，可以将两个所述的减震装置对称式地安装在悬架7上。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
Claims (10)
1.一种用于汽车悬架系统的减震装置，其特征在于，所述减震装置包括：顶板、底板、阻尼器、一级减震弹簧、二级减震弹簧和三级减震弹簧，所述阻尼器的顶端与所述顶板固定，所述阻尼器的底端与所述底板固定，所述阻尼器能够在所述顶板受压时进行压缩，并且所述阻尼器的外周由内向外依次套设有所述三级减震弹簧、所述二级减震弹簧以及所述一级减震弹簧，其中，所述一级减震弹簧的顶端与所述顶板相抵，所述一级减震弹簧的底端与所述底板相抵。
2.根据权利要求1所述的减震装置，其特征在于，所述二级减震弹簧的底端与所述底板固定，并且在所述一级减震弹簧处于自然状态下时，所述二级减震弹簧的顶端与所述顶板具有第一间隔。
3.根据权利要求2所述的减震装置，其特征在于，所述三级减震弹簧的底端与所述底板固定，并且在所述一级减震弹簧处于自然状态下时，所述三级减震弹簧的顶端与所述顶板具有第二间隔。
4.根据权利要求3所述的减震装置，其特征在于，所述第二间隔大于所述第一间隔。
5.根据权利要求1所述的减震装置，其特征在于，所述阻尼器包括相互插装连接第一阻尼部和第二阻尼部，所述第一阻尼部的顶端与所述顶板固定，所述第一阻尼部的底端与所述第二阻尼部的顶端插装连接，所述第二阻尼部的底端与所述底板固定。
6.根据权利要求5所述的减震装置，其特征在于，所述第一阻尼部的底端设有插孔，所述第二阻尼部的顶端与所述插孔配合并能够通过所述插孔朝向所述第一阻尼部移动。
7.根据权利要求5所述的减震装置，其特征在于，所述第一阻尼部与所述顶板可拆卸式固定。
8.根据权利要求5所述的减震装置，其特征在于，所述第二阻尼部与所述底板可拆卸式固定。
9.根据权利要求1所述的减震装置，其特征在于，所述一级减震弹簧的长度、所述二级减震弹簧的长度和所述三级减震弹簧的长度依次减小。
10.根据权利要求1所述的减震装置，其特征在于，所述一级减震弹簧的弹性系数、所述二级减震弹簧的弹性系数和所述三级减震弹簧的弹性系数依次增大。
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