CN106950495A - 电动汽车下线检测方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动汽车下线检测方法及装置，包括：判断电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态且所述电机进入恒功率区时，计算期望所述电机达到的最大理想功率值和电池实际向所述电机提供的最大实际功率值；将所述最大理想功率值减去所述最大实际功率值得到功率差值；判断所述功率差值小于设定阈值时，认为所述最大实际功率值合格。上述电动汽车下线检测方法及装置可确认电池对电机提供的实际最大功率是否能够满足驾驶员需要的最大功率，换言之，可以确认电机的实际最大输出功率是否在理想设计范围内。

Description

电动汽车下线检测方法及装置

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，特别是涉及一种电动汽车下线检测方法及装置。

背景技术

在电动汽车驱动系统中，存在着很多可能会导致电机的输出功率小于设计范围的因素，例如：电机的磁钢、磁链、电感、电阻、旋变参数等，电机控制器的控制参数、控制电路等。当这些因素导致电机的输出功率不足时，简单的从主观感觉可能不会轻易察觉，但在实际使用中，电动汽车高速行驶需要全功率输出时，则会表现出动力不足。因此，亟待提供一种能够检测电动汽车电机的实际最大输出功率是否合格的检测方法。

发明内容

基于此，有必要针对如何能够检测电动汽车内电机的实际最大输出功率是否合格的问题，提供一种电动汽车下线检测方法及装置。

一种电动汽车下线检测方法，包括：

判断电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态且所述电机进入恒功率区时，计算期望所述电机达到的最大理想功率值和电池实际向所述电机提供的最大实际功率值；

将所述最大理想功率值减去所述最大实际功率值得到功率差值；

判断所述功率差值小于设定阈值时，认为所述最大实际功率值合格。

在其中一个实施例中，判断电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态的步骤包括：

判断加速踏板的深度大于设定深度值。

在其中一个实施例中，所述设定深度值为95％。

在其中一个实施例中，判断所述电动汽车进入恒功率区的步骤包括：

判断所述电动汽车的车速进入设定车速范围。

在其中一个实施例中，所述设定车速范围为介于60km/h至100km/h之间的范围。

在其中一个实施例中，计算期望所述电机达到的最大理想功率值的步骤包括：

获取所述电机的转速值及所述电机的扭矩值；

根据所述转速值和所述扭矩值得出所述最大理想功率值。

在其中一个实施例中，计算电池实际向所述电机提供的最大实际功率值的步骤包括：

分别获取所述电池的输出功率值及所述电动汽车内除了电机控制器之外的其他结构共消耗的第一功率值；

根据所述输出功率值及所述第一功率值得出所述最大实际功率值。

一种电动汽车检测装置，包括：

状态检测模块，用于在判断电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态且所述电机进入恒功率区时，计算期望所述电机达到的最大理想功率值和电池实际向所述电机提供的最大实际功率值；

功率差值获取模块，用于将所述最大理想功率值减去所述最大实际功率值得到功率差值；

功率差值判断模块，用于在判断所述功率差值小于设定阈值时，认为所述最大实际功率值合格。

在其中一个实施例中，判断电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态具体包括：

判断加速踏板的深度大于设定深度值。

在其中一个实施例中，判断所述电动汽车进入恒功率区具体包括：

判断所述电动汽车的车速进入设定车速范围。

上述电动汽车下线检测方法及装置具有的有益效果为：在该电动汽车下线检测方法及装置中，电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态且电机进入恒功率区时，相当于模拟电动汽车在高速运行时驾驶员的操作意图为期望电机全功率输出的状态，之后，计算期望电机达到的最大理想功率值和电池实际向电机提供的最大实际功率值，并将最大理想功率值减去最大实际功率值得到功率差值，若判断功率差值小于设定阈值，则认为最大实际功率值合格。因此，上述电动汽车下线检测方法及装置可确认电池对电机提供的实际最大功率是否能够满足驾驶员需要的最大功率，换言之，可以确认电机的实际最大输出功率是否在理想设计范围内。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他实施例的附图。

图1为一实施例提供的电动汽车下线检测方法的流程图；

图2为图1所示实施例的电动汽车下线检测方法中步骤S100中关于计算期望所述电机达到的最大理想功率值这一步骤的其中一种具体实施例流程图；

图3为图1所示实施例的电动汽车下线检测方法中步骤S100中关于计算电池实际向所述电机提供的最大实际功率值这一步骤的其中一种具体实施例流程图；

图4为另一实施例提供的电动汽车检测装置的组成框图；

图5为图4所示实施例提供的电动汽车检测装置中状态检测模块在其中一种实施例中能够实现计算期望所述电机达到的最大理想功率值这一功能的具体组成结构框图；

图6为图4所示实施例提供的电动汽车检测装置中状态检测模块在其中一种实施例中能够实现计算电池实际向所述电机提供的最大实际功率值这一功能的具体组成结构框图。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的较佳实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容的理解更加透彻全面。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在限制本发明。本文所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

一实施例提供了一种电动汽车下线检测方法，用来对装配完成后的电动汽车的最大输出功率进行下线检测，以检测在驾驶员要求电机以最大功率输出时，电池实际向电机提供的功率是否合格。其中，下线检测是指对在生产线上装配完成后的电动汽车在投放市场之前进行检测。该电动汽车下线检测方法可以由电动汽车内的电机控制器来执行，包括以下内容，请参考图1，。

步骤S100.判断电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态且电机进入恒功率区时，计算期望所述电机达到的最大理想功率值和电池实际向电机提供的最大实际功率值。

本发明实施例中，在对电动汽车进行下线检测时，可以先将电动汽车放置于转毂或室外道路上。若电动汽车放置于转毂上进行检测，则可以通过车辆专用诊断设备来启动电动汽车，直至电动汽车达到能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态且电机进入恒功率区。可以理解的是，也可以由测试员来启动电动汽车，并直至电动汽车达到能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态且电机进入恒功率区。

本发明实施例中，电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态且所述电机进入恒功率区，是用来执行后续关于检测电动汽车电机的最大输出功率是否合格的相关步骤的前提条件。

其中，电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态，是用来在下线检测过程中，模拟电动汽车在实际使用中驾驶员的操作意图为期望电机全功率输出的状态。换言之，这时向电动汽车内输入的操作信号的目的是期望电机以最大功率输出。

具体地，判断电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态的步骤包括：判断加速踏板的深度大于设定深度值。因此，只要控制加速踏板的深度达到一定程度，即实现了向电动汽车内输入期望电机全功率输出的操作意图。其中，设定深度值可以为95％。

电机进入恒功率区，是指在电机的运行转速范围内电机输出的功率不变。对于电机来说，高速(即转速高于额定转速)运行时则进入恒功率区，同时也进入了弱磁区。弱磁区是指，由于电机旋转时产生的反电动势随电机转速的升高而增大，当这个反电动势大于电机控制器所能提供的交流电压时，就需要通过对电机做弱磁处理，使电机在同样的电压下可以取得更高的车速，这时电机就进入了弱磁区。

具体地，判断电动汽车进入恒功率区的步骤包括：判断电动汽车的车速进入设定车速范围。因此，可以通过检测电动汽车的车速来判断电机是否进入弱磁区。其中，设定车速可以为介于60km/h至100km/h之间的范围。在实际使用中，转速越高，由于电机零位不准确而造成的偏差会越大。因此，在电机进入弱磁区后采用相对较高的转速范围作为检测的前提条件，能够以更严格的标准对电动汽车进行检测。

进一步地，上述前提条件也可以包括：判断电机的转速达到转毂台架可承受的最大转速，从而保证安全性。

需要说明的是，判断上述前提条件是否达到的这一动作的执行主体可以是电机控制器，这时，电机控制器可以实时通过CAN总线接收能够反映加速踏板深度的信号，例如电压开度信号，来实时判断加速踏板的深度是否大于设定深度值。电机控制器还可以实时通过CAN总线接收关于车速的信号，以判断电动汽车的车速是否进入设定车速范围。可以理解的是，判断上述前提条件是否达到的这一动作也可以由测试员来完成，这时当测试员判断电动汽车达到了上述前提条件对应的状态后，则可以向电机控制器发送启动信号，电机控制器即可执行后续步骤。

另外，期望电机达到的最大理想功率值，相当于在电动汽车实际使用过程中的驾驶员需求电机最大功率值，即电机最大功率的理想值，作为判断电池实际向电机提供的最大实际功率值是否合格的判断基准。

步骤S200.将最大理想功率值减去最大实际功率值得到功率差值。

步骤S300.判断功率差值小于设定阈值时，认为最大实际功率值合格。

其中，最大实际功率值合格，代表电机实际的最大输出功率能够达到理想的设计范围。本发明实施例中，由于最大理想功率值对应驾驶员需求电机最大功率值，且最大实际功率值是电池输出的能量实际加载至电机上的功率值，因此，只要将最大理想功率值与最大实际功率值进行比较，就可以判断实际加载至电机上的功率是否能够满足驾驶员的需求，即电动汽车的动力是否充足。例如，若功率差值小于1KW，则代表电机的最大输出功率合格，即实际加载至电机的最大功率能够达到理想最大功率；否则，代表电机的最大输出功率不合格。

具体地，还可以在满足上述前提条件的基础上，进行多次采样，即在多个时间点(例如5个时间点)分别计算最大理想功率值和最大实际功率值，从而得出多个功率差值，并将得出的所有功率差值取平均值，从而提高检测的准确性。

进一步地，在计算出最大理想功率值与最大实际功率值之间的功率差值后，电机控制器还可以通过CAN总线，将功率差值发送至电动汽车内的相关仪表显示出来。或者，也可以DTC(故障码)的形式显示出检测结果，例如：根据结果的数值，不同等级显示不同的DTC，如DTC1：功率差值≤1kW；DTC2：1kW<功率差值≤8kW；DTC3:功率差值>8kW等。

综上所述，本发明实施例提供的上述电动汽车下线检测方法，能够在电动汽车投放市场之前，检测电池对电机的实际功率供给是否能够满足驾驶员需求最大功率，换言之，能够检测出电机的实际最大输出功率是否合格，从而提高了电动汽车的使用可靠性。

在其中一个实施例中，计算期望电机达到的最大理想功率值的步骤包括以下内容，请参考图2。

步骤S110.获取电机的转速值及电机的扭矩值。

其中，电机的转速值可以通过CAN总线获取，例如在电机一侧设置用来检测电机转速的转速传感器，转速传感器则可以将测量的转速值通过CAN总线发送至电机控制器。对于电机的扭矩值，可以根据由加速踏板的深度决定的电压开度信号并结合当前整车工况得出，属于需求值。

步骤S120.根据转速值和扭矩值得出最大理想功率值。

具体地，最大理想功率值P_req＝M*n/9550。其中，M为扭矩值。n为转速值。

可以理解的是，最大理想功率值的计算方式不限于上述情况，例如：最大理想功率值也可由测试员根据电动汽车的实际状况而计算得出，并将得出的最大理想功率值输入至电机控制器。

在其中一个实施例中，计算电池实际向电机提供的最大实际功率值的步骤包括以下内容，请参考图3。

步骤S130.分别获取电池的输出功率值及电动汽车内除了电机控制器之外的其他结构共消耗的第一功率值。

对于电池的输出功率值，电机控制器可以通过CAN总线获取电池的电压值和电流值，再将该电压值乘以电流值即可得出电池的输出功率值。电动汽车内除了电机控制器之外的其他结构，例如包括DCDC转换器、空调等。对于第一功率值，电机控制器可以通过CAN总线直接获取各结构的消耗功率，也可以分别获取各结构对应的电压和电流并经过计算得出各结构的消耗功率，最终将各结构的消耗功率相加即可得到第一功率值。

步骤S140.根据输出功率值及第一功率值得出最大实际功率值。

如果电机控制器功率与电机功率相同的话，则有：P_EMC＝U_Bat*I_Bat-P_Aux，其中P_EMC为最大实际功率值，U_Bat为电池的电压值，I_Bat为电池的电流值，P_Aux为第一功率值。另外，就算电机控制器的功率与电机的功率不同，但电机控制器的功率与电机的功率存在固定的关系，这时仍然可以根据输出功率值、第一功率值及上述固定关系得出最大实际功率值。

可以理解的是，最大实际功率值的获取方式不限于上述情况，例如还可以直接测量电机的输入电流值和输入电压值，从而得出实际加载在电机上的最大实际功率值。

需要说明的是，图1至图3为本发明实施例的方法的流程示意图。应该理解的是，虽然图1至图3的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，图1至图3中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

另一实施例提供了一种电动汽车检测装置，请参考图4，包括以下内容。

状态检测模块100，用于在判断电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态且所述电机进入恒功率区时，计算期望所述电机达到的最大理想功率值和电池实际向所述电机提供的最大实际功率值。

功率差值获取模块200，用于将所述最大理想功率值减去所述最大实际功率值得到功率差值。

功率差值判断模块300，用于在判断所述功率差值小于设定阈值时，认为所述最大实际功率值合格。

在其中一个实施例中，判断电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态具体包括：判断加速踏板的深度大于设定深度值。

在其中一个实施例中，所述设定深度值为95％。

在其中一个实施例中，判断所述电动汽车进入恒功率区具体包括：判断所述电动汽车的车速进入设定车速范围。

在其中一个实施例中，所述设定车速范围为介于60km/h至100km/h之间的范围。

在其中一个实施例中，状态检测模块100包括以下内容，请参考图5。

转速扭矩获取单元110，用于获取所述电机的转速值及所述电机的扭矩值。

最大理想功率值获取单元120，用于根据所述转速值和所述扭矩值得出所述最大理想功率值。

在其中一个实施例中，状态检测模块100包括以下内容，请参考图6。

电池及其他结构功率获取单元130，用于分别获取所述电池的输出功率值及所述电动汽车内除了电机控制器之外的其他结构共消耗的第一功率值。

最大实际功率值获取单元140，用于根据所述输出功率值及所述第一功率值得出所述最大实际功率值。

需要说明的是，本发明实施例提供的上述电动汽车下线检测装置与上述实施例提供的电动汽车下线检测方法对应，这里就不再赘述。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电动汽车下线检测方法，包括：

判断电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态且所述电机进入恒功率区时，计算期望所述电机达到的最大理想功率值和电池实际向所述电机提供的最大实际功率值；

将所述最大理想功率值减去所述最大实际功率值得到功率差值；

判断所述功率差值小于设定阈值时，认为所述最大实际功率值合格。

2.根据权利要求1所述的电动汽车下线检测方法，其特征在于，判断电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态的步骤包括：

判断加速踏板的深度大于设定深度值。

3.根据权利要求2所述的电动汽车下线检测方法，其特征在于，所述设定深度值为95％。

4.根据权利要求1所述的电动汽车下线检测方法，其特征在于，判断所述电动汽车进入恒功率区的步骤包括：

判断所述电动汽车的车速进入设定车速范围。

5.根据权利要求4所述的电动汽车下线检测方法，其特征在于，所述设定车速范围为介于60km/h至100km/h之间的范围。

6.根据权利要求1所述的电动汽车下线检测方法，其特征在于，计算期望所述电机达到的最大理想功率值的步骤包括：

获取所述电机的转速值及所述电机的扭矩值；

根据所述转速值和所述扭矩值得出所述最大理想功率值。

7.根据权利要求1所述的电动汽车下线检测方法，其特征在于，计算电池实际向所述电机提供的最大实际功率值的步骤包括：

分别获取所述电池的输出功率值及所述电动汽车内除了电机控制器之外的其他结构共消耗的第一功率值；

根据所述输出功率值及所述第一功率值得出所述最大实际功率值。

8.一种电动汽车检测装置，其特征在于，包括：

状态检测模块，用于在判断电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态且所述电机进入恒功率区时，计算期望所述电机达到的最大理想功率值和电池实际向所述电机提供的最大实际功率值；

功率差值获取模块，用于将所述最大理想功率值减去所述最大实际功率值得到功率差值；

功率差值判断模块，用于在判断所述功率差值小于设定阈值时，认为所述最大实际功率值合格。

9.根据权利要求8所述的电动汽车下线检测装置，其特征在于，判断电动汽车被启动至能够模拟驾驶员期望电机输出最大功率的状态具体包括：

判断加速踏板的深度大于设定深度值。

10.根据权利要求8所述的电动汽车下线检测装置，其特征在于，判断所述电动汽车进入恒功率区具体包括：

判断所述电动汽车的车速进入设定车速范围。