CN106907258B - 内燃机和机动车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及内燃机和机动车，具体而言，内燃机，带有：每气缸至少一个能够通过凸轮轴和传递机构操纵的排出阀，其中，在传递机构中布置有液压的阀间隙平衡元件；及带有马达制动机构，其具有用于建立排气背压的马达背压制动器和减压制动器，利用其至少在马达制动阶段中能够使得至少一个排出阀保持打开，其中，减压制动器由液压的阀间隙平衡元件形成。内燃机有转速限制机构，其实施成，使得在预确定的调节转速之上的燃料喷入解除；及传递机构、马达背压制动器和液压的阀间隙平衡元件如下设计，使得极限转速以距离值处在调节转速之上，从极限转速起，在马达制动运行中在凸轮基圆阶段中在排出阀和所配属的阀座环之间出现缝隙。

Description

内燃机和机动车
技术领域
本发明涉及内燃机，带有：每气缸至少一个能够通过凸轮轴和传递机构操纵的排出阀，其中，在所述凸轮轴和所述排出阀之间在所述传递机构中布置有液压的阀间隙平衡元件；以及带有马达制动机构，具有马达背压制动器（Motorstaubremse）用于建立排气背压以及具有减压制动器，利用所述减压制动器至少在马达制动阶段中能够使得至少一个排出阀保持打开。
背景技术
由公开文献EP 2 143 894 A1和EP 2 143 896 A1已知带有马达制动机构和阀间隙平衡机构的内燃机。在此相应将液压的阀间隙平衡机构布置在阀桥中。所述阀间隙平衡机构在此具有毗邻压力空间的活塞，其中，所述压力空间通过止回阀与具有恒定的压力的压力管路流动连接。以所述压力空间为出发点的是如下卸载管路，其通过能够控制的卸载阀通入在油逸出开口中。此外在所述阀桥中布置有所述马达控制机构的液压的阀附加控制单元，所述阀附加控制单元的控制压力空间与所述能够控制的卸载阀的压力空间流动连接。所述控制压力空间通过油通道与在配对支架（Gegenhalter）中的控制压力管路处于流动连接，其中，配对支架通过止挡活塞在背对所述排出阀的一侧处接触所述阀桥。由于很多布置在所述阀桥中的液压的活塞和压力管路而需要所述阀桥的高的加工和制造耗费，其中，所述阀桥结构上被削减并且由此相应地必须设计成实心的。
在所提及的文件中描述的马达制动机构相应为由马达背压制动器（Motorstaubremse）和减压制动器、尤其也称为EVB（对“exhaust valve brake”的英文缩写）构成的混合形式。所述液压的阀附加控制单元在此在一侧装入到所述连接机构的同时操纵两个排出阀的阀桥中。所述液压的阀附加控制单元以油的供给借助于总归存在的、相应的内燃机的油回路来进行。对于这种类型的马达制动机构，液压的阀间隙平衡机构的使用需要附加的措施，以便在所述马达制动运行期间避免所述阀间隙平衡机构不受控地鼓起，这可能会导致严重的马达损伤。在EP2 143 894 A1和EP 2 143 896 A1中这如下进行，即所述液压的阀间隙平衡机构的压力空间通过能够控制的卸载阀在所述马达制动运行期间被压力卸载。由现有技术已知的、在所述阀桥中带有很多油开孔和液压活塞的布置具有如下缺点，即所述阀桥结构上被削减并且所述阀桥由此必须较大地来设计尺寸。
在公开文献DE 10 2012 100 962 A1中描述如下可行方案，即将液压的阀间隙平衡机构与卸载阀相组合并且由此同时使得马达制动机构和无需维护的阀传动机构仅仅利用液压的阀间隙平衡机构来实现。所述减压制动器由此由所述液压的阀间隙平衡元件形成。为了通过所述液压的阀间隙平衡机构在所述马达制动运行结束之后避免所述排出阀的不期望的保持打开，除了液压的阀间隙平衡机构的通常的构件之外然而还需要下列构件以用于制动运行：卸载管路包括控制管路在内，带有能够控制的卸载阀，以及带有调整螺纹紧固件的压紧件（Niederhalter）。
这种实施方案的功能类似于在公开文献EP 2 143 894 A1和EP 2 143 896 A1中描述的EVB马达制动机构并且能够如下描述：如果所述排气节流活门关闭，则在所述排出通道中的排气压力在所述压缩（下止点）之前如下强地提高，使得所述排出阀由相邻的气缸的压力波短时地被挤压开。持续加载有马达油压的、所述液压的阀间隙平衡机构的活塞阻止所述阀重新关闭。保留有小的提升，由此在所述压缩冲程时在所述马达中已经有被压缩的空气的一部分能够从所述气缸中流出。在到达所述上止点之后这种打开保持不变。到此后向下运动的活塞上的压力显著减少，所述制动功率得到改善。通过节流所述排气能够不仅将所述马达活塞的向上运动而且向下运动用于制动。同时在所述马达制动运行中切换所述卸载阀，所述卸载阀释放用于所述液压的阀间隙平衡机构的高压空间的卸载开孔。但所述卸载开孔首先还通过所述压紧件封闭。在所述排气冲程开始时通过所述摇动杆运动来释放所述卸载开孔，所述油漏出并且使得所述活塞卸载。由此所述液压的阀间隙平衡机构的“驶出的”活塞又能够回位并且又完全关闭所述排出阀。
同样在这种解决方案中由此除了传统的液压的阀间隙平衡机构之外为了制动运行还需要之前提及的、以带有能够控制的卸载阀包括控制管路在内的卸载管路和带有调整螺纹紧固件的压紧件的形式的构件。
发明内容
由此本发明的任务是，以改善的方式不仅提供马达制动而且提供自动的阀间隙平衡。本发明的任务尤其是更简单、更节约成本并且更节约结构空间地提供马达制动而且自动的阀间隙平衡。
所述任务通过要求保护的主要技术方案来解决。本发明的有利的实施方式和应用方案为要求保护的其它技术方案的主题并且在下面的描述中部分参考图更详细地阐述。
根据本发明的一般的观点提供一种装置、尤其内燃机，带有每气缸至少一个通过凸轮轴和机械的传递机构能够操纵的排出阀。在此在所述凸轮轴和所述排出阀之间在所述传递机构中布置有液压的阀间隙平衡元件。所述液压的阀间隙平衡元件能够包括毗邻压力空间的活塞和通过由弹簧加载的止回阀通入到所述压力空间中的油压管路。
内燃机中的液压的阀间隙平衡元件（HVA）本身已知并且用于，尤其将所述换气阀在所述运行期间变化的长度尺寸如下平衡，使得在操纵所述阀的凸轮的基圆阶段中保证可靠的阀关闭。在此另一方面应该将所述凸轮升高无损失地传递到所述阀上并且由此转换成阀提升运动。这样的液压的阀间隙平衡元件（其布置在尤其内燃机的阀控制的力流中）的作用方式在下面假定为已知。
所述内燃机此外包括转速限制机构，所述转速限制机构实施成，将在预确定的调节转速之上的燃料喷入解除。
所述内燃机此外包括马达制动机构，具有本身已知的马达背压制动器用于建立排气背压。所述马达背压制动器例如能够包括布置在所述排放装置（Auspufftrakt）中的能够控制的或能够调节的堵塞活门。在所述活门关闭时在处于相反于所述流动方向的一侧上的堵塞压力提高并且由此以作用于所述机动车的驱动马达的方式实现制动作用。
所述马达制动机构此外包括减压制动器，利用所述减压制动器至少在马达制动阶段中能够使得至少一个排出阀保持打开。所述减压制动器气体控制地通过提高的排气背压在至少部分关闭的制动活门的情况下来发动，在其中有目的地触发所述排出阀的“阀跳动”。
一种特别之处在此在于，所述减压制动器在此由所述液压的阀间隙平衡元件形成。换言之所述马达背压制动器和所述液压的阀间隙平衡元件如下设计，使得作用于所述排出阀的力的和在所述马达制动运行中引起所述排出阀的打开位置。作用于所述排出阀的力一方面包括分别朝着所述排出阀的关闭方向作用的所述排出阀的阀弹簧力、燃烧空间侧产生的气体压力以及分别朝着相反于所述关闭方向的方向作用的在所述传递机构中作用的摩擦力和另一方面所述排气压力的由所述马达背压制动器产生的气体压力、由所述阀间隙平衡元件产生的油压力和所述液压的阀间隙平衡元件的回位弹簧的弹簧力。在所述马达制动运行中由此由所述液压的阀间隙平衡元件施加的力连同所述排气压力的由所述马达背压制动器产生的气体力作用于所述排出阀并且引起，使得所述排出阀被压到所述打开位置中和/或保持在所述打开位置中。所述液压的阀间隙平衡机构由此承担双重功能。一方面利用所述阀间隙平衡机构以传统的方式实现无需维护的阀传动，另一方面所述阀间隙平衡机构在所述马达制动运行中用于提高制动功率，其中借助于所述液压的阀传动机构在马达制动阶段中能够使得至少一个排出阀保持打开，从而所述液压的阀传动机构也承担减压制动器的功能。这节约结构部件和成本。
本发明的一种特别的优点在于，所述液压的阀间隙平衡机构能够构造为经典的或者说传统的液压的阀间隙平衡机构、也就是说能够以如下形式的液压的阀间隙平衡机构来提供，其不具有附加的器件，用以实现所述液压的阀间隙平衡机构的压力空间的加速的压力卸载，用以实现在所述马达制动运行结束之后较快地关闭所述排出阀。
为了保证，所述排出阀在所述马达制动运行结束之后在所述点火的运行之前又完全关闭，并且为了由此保证从马达制动运行到所述点火的运行中的可靠的过渡，如下设计所述传递机构、所述马达背压制动器和所述液压的阀间隙平衡元件，使得极限转速（从其起在所述马达制动运行中在所述凸轮基圆阶段中出现在所述排出阀和所配属的阀座环之间的缝隙）以距离值处于所述调节转速之上。
所述传递机构、所述马达背压制动器和所述液压的阀间隙平衡元件尤其能够如下设计，使得沿关闭方向作用于所述排出阀的力的和在凸轮基圆阶段中仅仅在所述内燃机的转速低于所述预确定的极限转速的情况下大于沿打开方向作用的力的和，从而所述排出阀在所述凸轮基圆阶段中在所述内燃机的转速低于所述极限转速的情况下保持在所述关闭位置中并且在所述内燃机的转速大于等于所述极限转速的情况下运动到所述打开位置中。所述打开方向为如下的方向，沿所述方向使得所述排出阀从所述关闭位置运动到打开位置中，或为如下方向，沿所述方向使得所述排出阀离开其配属的阀座环运动，或为如下方向，沿所述方向使得所述排出阀朝向所述气缸的活塞或所述气缸底部运动。所述关闭方向与其相反。
换言之，由所述内燃机的构件产生的作用于所述排出阀的力如下确定，使得用于提高所述马达制动作用的阀跳动或阀颤动仅仅能够在所述调节转速之上出现。
这保证，在其中分别能够出现点火的运行和阀跳动的转速范围彼此分离。由此在马达制动阶段结束之后，当由所述阀间隙平衡元件在减压制动功能的范围内保持打开的排出阀从所述打开位置中又过渡到所述关闭位置中时才能够又置入点火的运行。
“凸轮基圆阶段”在此应该尤其理解成所述凸轮单元的如下角度范围，在所述角度范围中所述凸轮单元的全部的子凸轮的凸轮轮廓占据共同的基圆水平。另外“凸轮基圆阶段”尤其应该理解成所述凸轮单元的如下角度范围，在所述角度范围中配属于所述凸轮单元的气体交换阀是关闭的（如果不存在减压制动器的话）。所述减压制动器用于，在所述凸轮基圆阶段中有目的地产生所述气体交换阀的、尤其所述排出阀的打开，用以使得所做的压缩做功能够用于制动。在此在所述气缸中的压力通过有目的地打开气体交换阀如下降低，使得在接下来的膨胀冲程中能够仅仅仍有减少的功提供到所述曲轴处。
所述内燃机的沿关闭方向作用于所述排出阀的力优选地包括所述排出阀的阀弹簧力和燃烧空间侧产生的气体压力。沿打开方向作用的力优选地包括所述排气压力的由所述马达背压制动器产生的气体压力、由所述阀间隙平衡元件产生的油压力和所述液压的阀间隙平衡元件的回位弹簧的弹簧力。
所述内燃机的用于匹配所述极限转速（从所述极限转速起在排出阀1和阀座环之间出现缝隙）的根据本发明的设计理解成对所述影响因素或力的这样的适宜的匹配。根据设计能够由此使得所述极限转速（从其起出现阀跳动）朝较大的或较小的值移位。
例如能够通过下列措施中的至少一个实现所述极限转速朝较大的值的移位：例如通过减少所述堵塞活门的关闭位置来减少排气压力；提高燃烧空间侧的气体压力；减少施加在所述液压的阀间隙平衡机构处的油压；减少所述液压的阀间隙平衡机构的回位弹簧的弹簧力；提高阀弹簧力；或提高在所述阀传动机构中的摩擦。利用所述措施中的至少一个能够实现缝隙的出现朝较大的马达转速移位。
所述极限转速（从其起在所述马达制动运行中在所述凸轮基圆阶段中发生所述排出阀的阀跳动）能够以这种方式调整到如下的值上，所述值以期望的距离值处于所述调节转速之上。
根据一种优选的实施方式，没有设置有来源于所述阀间隙平衡元件的压力空间的通过能够控制的卸载阀与压力降低部（Drucksenke）能够连接的卸载管路。所述实施方式的一种特别有利的变型方案此外规定，没有设置有构造用于在排出冲程开始时才释放所述卸载管路的逸出开口的配对支架（Gegenhalter）。尤其没有设置有如下配对支架，所述传递机构在最终位置中贴靠在所述配对支架处。由此能够节约用于所述附加的部件的成本和为此所需的结构空间。
在一种优选的实施例中，所述机械的传递机构包括阀桥和构造为摇动杆或拖曳杆的阀杆，所述阀杆由所述凸轮轴驱动并且通过所述阀桥作用于所述排出阀。
根据一种优选的实施方式，所述液压的阀间隙平衡元件的活塞、止回阀和弹簧布置在所述阀杆和所述阀桥之间。然而根据阀传动机构结构，其它用于所述液压的阀间隙平衡机构的装入地点或结构形式也是可行的。例如所述液压的阀间隙平衡机构能够布置在挺杆（Stößelstange）和摇动杆之间，集成到杯状挺杆或阀挺杆中。
所述液压的阀间隙平衡元件优选地如下实施，使得所述关闭时间的持续时间基本上相应于如下持续时间，其持续所述液压的阀间隙平衡元件的偏移的活塞的泄漏引起的回位过程，所述回位过程在所述马达制动运行结束时通过减少所述排气压力的作用于所述排出阀的气体力来触发。例如当所述液压的阀间隙平衡元件没有附加的器件用以实现所述液压的阀间隙平衡机构的压力空间的加速的压力卸载时，是这样的情况。对于这样的阀间隙平衡元件，在所述排气压力的气体力取消之后，所述阀弹簧和源自所述燃烧空间的气体压力负责，使得所述液压的阀间隙平衡元件又被回压到所述初始位置中。在所述“回压”的情况下使得油从高压腔室中通过所述泄放缝隙被挤压出，这相应于在所述液压的阀间隙平衡机构的高压空间中的油体积减少。
所述排出阀的关闭时间理解成在所述马达背压制动器的打开（这相应于所述马达制动运行的结束）和由所述液压的阀间隙平衡元件在所述马达制动运行中保持打开的排出阀的关闭位置之间的时间间隔。所述关闭时间能够例如实验上在试验台上进行测量。
根据所述实施方式，基本上由所述马达背压制动器产生的气体力的降低并且不是由所述阀间隙平衡元件产生的油力的变化对于在所述马达制动运行结束之后所述排出阀返回到所述关闭位置中是决定性的并且由此对于所述关闭时间的值也是决定性的。所述关闭时间的持续时间能够由此基本上取决于在所述马达制动运行结束时所述马达背压制动器打开时所引起的、所述排气压力的作用于所述排出阀的气体力的减少。
根据另一方面，本发明此外涉及机动车、尤其商用车，带有如在本文献中描述的内燃机。
附图说明
本发明的之前描述的优选的实施方式和特征能够任意彼此组合。本发明的另外的细节和优点在下面参考附上的附图来描述。其中：
图1示出根据本发明的一种实施方式的带有液压的阀间隙平衡机构的阀传动机构；
图2示出在所述马达制动运行中作用到图1的阀传动机构的排出阀上的力的图解；
图3示出根据本发明的一种实施方式的从马达制动运行到所述点火的运行的过渡的图解；以及
图4示出如下区域的图解，在其中能够出现阀跳动。
具体实施方式
相同的或功能上等效的元件在所有的图中利用相同的附图标记来表示。
通常已知的是，内燃机通过装入转速限制机构来受保护以防不允许高的转速。转速限制通过切断在规定的最大的转速之上的燃料喷入来实现。为此相应的控制功能存在于相应的喷入控制中。所述内燃机因此在此包括所述转速限制机构10，其实施成，使在预确定的调节转速（Abregeldrehzahl）n1之上的燃料喷入解除。
图1此外示出阀传动机构11，带有根据本发明的一种实施方式的内燃机的液压的阀间隙平衡机构6。所述内燃机包括没有示出的4冲程活塞往复式内燃马达（4-Takt-Hubkolbenverbrennungsmotor），所述4冲程活塞往复式内燃马达每气缸各具有至少一个进入阀（没有示出）和两个排出阀1。
所述进入阀和排出阀1能够由（没有示出的）凸轮轴来控制。所述凸轮轴能够关于所述摇动杆3处于下方或处于上方。图1相应于在气缸的两个排出阀1的控制的区域中处于上方的凸轮轴（没有示出）的情况下的型式。所述摇动杆3在所述气缸头部7处在轴承轴线上利用滑动轴承能够转动地支承在轴承座9处。
所述摇动杆3又作用于阀桥（Ventilbrücke）4。所述阀桥4用于控制所述内燃机（没有示出）的气缸（没有示出）的两个彼此轴向平行布置的排出阀1。所述排出阀1中的每个利用其柄杆1a轴向能够运动地支承在所述气缸头部7（非常示意性地示出）中并且通过关闭弹簧（回位弹簧）5沿关闭方向C加载有确定的预紧力F3（还参见图2），所述关闭弹簧在一个端部在气缸头部面7a处支撑并且在另一端部在固定在所述排出阀柄杆1a处的弹簧座1b处支撑。所述两个关闭弹簧5中的每个能够在此或者通过仅仅一个螺旋弹簧或者两个彼此同轴的螺旋弹簧来实现。
在所述摇动杆3和所述阀桥4之间布置有液压的阀间隙平衡元件6，从而所述摇动杆通过所述液压的阀间隙平衡元件6和球关节式铰接的支撑冠（Stützkalotte）8作用于所述阀桥4和由此作用于所述排出阀1。
以本身已知的方式实施的液压的阀间隙平衡元件6具有毗邻压力空间的活塞和通过由弹簧所加载的止回阀通入到所述压力空间中的油压管路（分别没有示出）。所述液压的阀间隙平衡元件6的活塞、止回阀和弹簧布置在所述阀杆3和所述阀桥4之间。
所述液压的阀间隙平衡元件6用于，尤其在所述马达使用寿命期间对磨损（阀进入到所述阀座中）进行补偿，从而在操纵所述排出阀1的凸轮的基圆阶段中保证可靠的阀关闭。
所述气缸的排出通道2通入到所述内燃机的排气装置（Abgastrakt）中，用于建立排气背压的马达背压制动器尽可能靠近马达地以本身已知的方式装入到所述排气装置中。所述马达背压制动器能够由节流活门或盘式阀或滑动件形成。在大多情况中使用节流活门。所述马达背压制动器连同其控制和/或调校机构在内形成所述马达制动机构的一部分并且在马达制动过程期间用于至少局部截止所述排气装置并且用于由此在上游引起地堵塞所述排气。所述马达制动机构的另外的部分为用于提高马达制动功率的减压制动器，所述减压制动器在此由所述液压的阀间隙平衡元件6形成。
用于提高所述马达制动功率的液压的阀间隙平衡元件6的功能能够如下描述：
如果所述排气节流活门针对于马达制动运行而关闭，那么所述排气压力的作用于所述排出阀1的气体力F5建立。在此在所述排出通道中的排气压力在所述压缩之前、尤其在进气冲程中在下止点之前和在下止点中如下强地上升，使得所述排出阀1通过相邻的气缸的压力波短时地被挤压开，由此在排出阀1和所述阀座环之间形成缝隙或出现朝所述排出通道2的开口。挤压开所述阀还通过第一力分量F1和通过第二力分量F2来支持，所述第一力分量由于所述油压源自于所述液压的阀间隙平衡元件6，所述第二力分量由于所述回位弹簧源自于所述液压的阀间隙平衡元件6。
通过所述两个描述的效果而引起的所述排出阀1的挤压开造成所述液压的阀间隙平衡元件6的卸载并且基于所述液压的阀间隙平衡元件的回位弹簧的弹簧力和恒定的施加的油压因此造成所述液压的阀间隙平衡元件6的再调整。所述液压的阀间隙平衡元件的活塞由此驶出。由此防止重新关闭所述阀。
在排出阀1和阀座环之间保留大小为V1的小的缝隙，在下面简略地称为缝隙，由此在所述马达中在压缩冲程时已经有所述压缩的空气的一部分能够从所述气缸中流出。接下来又向下运动的活塞（做功冲程）上的压力显著减少。由此改善所述马达制动功率。通过节流所述排气能够不仅将所述马达活塞的向上运动而且将所述马达活塞的向下运动用于制动。
所述马达转速（从其起在排出阀1和阀座环之间出现缝隙）和所述缝隙的大小（所述缝隙在所述马达制动运行中在排出阀1及其阀座环之间出现）取决于下列影响因素：
（a）所述排气压力，其产生作用于所述排出阀1的气体力F5；
（b）燃烧空间侧的气体压力，所述气体压力产生所述气体力F6，所述气体力沿关闭方向C作用；
（c）所述油压，所述油压施加在所述液压的阀间隙平衡机构处，所述阀间隙平衡机构产生所述油压力F1；
（d）所述液压的阀间隙平衡机构的回位弹簧的弹簧力F2；
（e）所述关闭弹簧5的阀弹簧力F3；
（f）在所述阀传动机构中的摩擦，所述摩擦产生摩擦力F4。
作用于所述排出阀1的力F1至F6在图2中示出。由所述马达背压制动器产生的力F5和由所述阀间隙平衡元件产生的力F1和F2两者都沿相同的方向O（打开方向）、也就是说沿如下方向，其朝所述排出阀1的打开位置作用。所述排出阀的关闭弹簧5（回位弹簧）的弹簧力F3和所述气体力F6（所述气体力通过在所述气缸中的燃烧空间压力产生）反之沿所述排出阀的关闭方向C作用。
通过匹配所述影响因素或力能够影响最大的缝隙大小和所述马达转速，从所述马达转速起分别在所述排出阀1和所配属的阀座环之间出现缝隙。所述两个排出阀1因此两者都跳动并且通过所述液压的阀间隙平衡元件6保持打开，所述液压的阀间隙平衡元件通过所述阀桥4与所述两个排出阀1处于连接。
所述内燃机的用于匹配所述极限转速的根据本发明的设计（从所述极限转速起在排出阀1和阀座环之间出现缝隙）被理解成所述影响因素或者说力的这种适宜的匹配。根据设计能够因此使得所述极限转速（从所述极限转速起出现阀跳动）朝较大的或较小的值来移位。
在排出阀1和阀座环之间的缝隙的增大或所述极限转速朝较低的马达转速的移位能够通过下列措施中的至少一个来实现：提高排气压力；减少燃烧空间侧的气体压力；提高施加在所述液压的阀间隙平衡机构处的油压；提高所述液压的阀间隙平衡机构的回位弹簧的弹簧力；减少阀弹簧力；或减少在所述阀传动机构中的摩擦。
然而当在开发所述内燃机时在试验台上发现，所述缝隙在所述凸轮基圆阶段中在所述马达制动运行中已经在所述调节转速之下出现、也就是说所述极限转速过低，则能够在所述设计的范围内至少以类似的方式实行下列措施中的一个：
例如通过减少堵塞活门的关闭位置来减少排气压力；提高燃烧空间侧的气体压力；减少施加在所述液压的阀间隙平衡机构处的油压；减少所述液压的阀间隙平衡机构的回位弹簧的弹簧力；提高阀弹簧力；或提高在所述阀传动机构中的摩擦。利用所述措施中的至少一个能够实现缝隙的出现朝较大的马达转速移位或所述缝隙的减少，从而所述极限转速能够调整到在所述调节转速之上的合适的值上。
以这种方式能够将所述极限转速（从所述极限转速起在所述马达制动运行中在所述凸轮基圆阶段中发生所述排出阀的阀跳动）调整到如下值上，所述值以期望的距离值处在所述调节转速之上。
以这种方式能够此外调整通过所述阀间隙平衡元件6调整的缝隙大小和由此所述马达制动功率的期望的提高。所述缝隙在确定的马达转速的情况下始终接近最大值。所述缝隙的最大值在上面举出的影响因素的力平衡的情况下出现。随着马达转速的提高，所述最大值提高。
按照图3对所述马达制动机构的功能方式进行阐述并且尤其阐述从马达制动运行到接下来的点火的运行的过渡。
曲线12表示关于所述时间的示例性的转速走向。所述车辆在所述时间点t1之前处于马达制动运行中，在所述马达制动运行中所述马达背压制动器的堵塞活门是关闭的。在所述状态中建立所述排气压力的作用于所述排出阀1的气体力F5。由此出现第一马达制动作用。所述马达制动作用通过所述减压制动器的提高或所述阀跳动然而从所述极限转速n2起才出现。如上面描述的那样，所述内燃机的构件如下设计，使得所述阀跳动仅仅在所述极限转速n2之上发生。所述极限转速如下调整，使得其以所述距离值△n处于所述调节转速n1之上。当点火的运行已经解除了时，所述阀跳动或所述减压制动器的作用才能够由此出现。
在所述时间点t1之前的马达制动运行中因此在排出阀1和阀座环之间出现缝隙。所述缝隙由所述液压的阀间隙平衡元件6保持打开。到接下来又向下运动的活塞（做功冲程）上的压力显著减少。由此所述马达制动功率得到改善。通过节流所述排气能够不仅将所述马达活塞的向上运动而且将所述马达活塞的向下运动用于所述制动。
在所述状态中力：油压力F1、所述液压的阀间隙平衡机构的回位弹簧力F2、所述排气压力的气体力F5、阀弹簧力F3、摩擦力F4和由所述气缸空间压力产生的气体力F6处于平衡。
一种特别的挑战是从所述马达制动运行到所述点火的马达运行的过渡。应该保证，所述排出阀1在所述点火的马达运行之前又完全关闭，以便防止由于在所述点火的运行中所述排出阀1处于打开而引起阀传动机构的过载或阀/座环磨损提高。
这在此通过适宜地选取所述距离值△n=n2-n1的大小来实现，所述距离值相应于所述极限转速与所述调节转速的间隔。
直接在所述时间点t1中结束所述马达制动运行之后（在所述时间点t1时所述马达背压制动器的排气活门打开），所述排出阀1基于所述液压的阀间隙平衡元件6的偏移的活塞而首先仍处于打开。
然而通过在所述时间点t1打开所述排气活门，所述排气压力的气体力F5突然强烈减少并且由此干扰所描述的力平衡。源自所述气缸空间的气体力F6和很大程度所述阀弹簧力F3此时引起，所述液压的阀间隙平衡元件6的活塞又朝着初始位置的方向回位并且所述排出阀1又能够完全关闭。当所述内燃机的马达转速12又下降到所述极限转速n2上时（时间点t2），基于所述减压制动器的设计和作用于所述排出阀的力使得所述排出阀最晚又关闭。所述点火的运行在所述时间点仍被解除。在所述时间点t3（在所述时间点所述马达转速又到达所述调节转速n1）才起动所述点火的运行。
所述距离值△n=n2-n1能够由此适宜地如下选取，使得给所述排出阀1保留足够时间，用以在结束所述马达制动运行之后又运动到所述关闭位置中。所述距离值△n选取得越大，在到达所述关闭位置和起动所述点火的运行之间的安全时间间隔就越大。所述距离值△n选取得越大，在所述马达制动运行结束之后不点火的运行中从所述极限转速n2到所述调节转速n1上的转速降低的时间间隔就越长。所述时间间隔应该大于在所述马达制动运行结束之后所述排出阀的关闭时间。合适的距离值△n例如能够在实验上通过试验台实验来求得。
在图4中示出如下区域，在其中阀跳动能够出现。在所述纵坐标轴线上绘出所述排气活门的可能的位置，所述排气活门在当前仅仅能够调整到打开的位置和关闭的位置中。所述排气活门在所述马达制动运行中在所述关闭的位置中，此外在所述打开的位置中。
所述横坐标轴线为转速轴线。利用n0表示下部的空载运行转速，利用n1又表示所述调节转速（也称为上部的空载运行转速）并且利用n2表示所述极限转速。点火的马达运行由此基于所述转速限制机构10仅仅在n0和n1之间的转速范围中实现。在大于n1的转速范围的情况下，仅仅不点火的马达运行可行。
在区域13中（所述区域13表示所述车辆的如下的运行状态，在其中所述马达堵塞活门是打开的），无关于所述转速地不会出现阀跳动，因为以便产生阀跳动的所述排气背压和由此所述力分量F5过低。
在区域14中（所述区域14表示所述车辆的如下运行状态，在其中所述马达堵塞活门是关闭的，所述转速然而低于所述调节转速n1），阀跳动同样是不可能的，因为在所述区域中以便产生阀跳动的能够产生的排气背压和由此所述力分量F5过低。
在区域16中（所述区域16表示所述车辆的如下运行状态，在其中所述马达堵塞活门是关闭的并且所述转速高于所述极限转速n2）由此出现阀跳动，因为在所述区域中所能够产生的排气背压和由此所述力分量F5足够高，以便产生阀跳动。然而在所述区域中不能够发生点火的运行，因为所述转速处于所述调节转速n1之上。
区域15（其表示所述车辆的如下运行状态，在其中所述马达堵塞活门是关闭的并且所述转速处在所述调节转速n1和所述极限转速n2之间）呈现出如下过渡区域，其保证，在所述点火的运行又置入之前，在所述马达制动运行中在所述凸轮基圆阶段中打开的排出阀1又能够关闭。所述过渡区域15由此保证，没有阀在所述点火的运行中在所述凸轮基圆阶段中处于打开。
尽管本发明参考一定的实施例来描述，然而对于本领域技术人员而言显而易见的是，能够实施不同的改变方案并且能够应用等效方案作为替代方案，而没有离开本发明的范围。附加地能够实施许多改型方案，而没有离开所属的范围。由此本发明不应该受限于公开的实施例，而是应该包括如下所有的实施例，其落入附上的要求保护的技术方案的范围中。本发明尤其还要求无关于参考的要求保护的技术方案地对要求保护的其它技术方案的主题和特征进行保护。
附图标记列表
1 排出阀
1a 柄杆
1b 弹簧座
2 排出通道
3 摇动杆
4 阀桥
5 关闭弹簧
6 阀间隙平衡元件
7 气缸头部
7a 气缸头部面
8 支撑冠
9 轴承座
10 转速限制机构
11 阀传动机构
12 转速走向
13、14 没有阀跳动的区域
15 过渡区域
16 具有阀跳动的区域
t1 马达制动运行的结束
t2 极限转速的到达
t3 点火的运行的开始
F1 所述液压的阀间隙平衡元件的油压力
F2 所述液压的阀间隙平衡元件的弹簧力
F3 所述关闭弹簧的弹簧力
F4 摩擦力
F5 由马达背压制动器引起的气体力
F6 由在所述气缸中的燃烧空间压力引起的气体力
V1 在排出阀和阀座环之间的缝隙大小。

Claims (10)

1.内燃机，
具有每气缸至少一个能够通过凸轮轴和传递机构操纵的排出阀（1），其中，在所述凸轮轴和所述排出阀（1）之间在所述传递机构中布置有液压的阀间隙平衡元件（6）；以及
具有马达制动机构，所述马达制动机构具有用于建立排气背压的马达背压制动器和减压制动器，利用所述减压制动器，至少在马达制动阶段中能够使得至少一个排出阀保持打开，
其中，所述减压制动器是所述液压的阀间隙平衡元件（6），
其特征在于，
所述内燃机具有转速限制机构（10），所述转速限制机构实施成，使得在预确定的调节转速（n1）之上的燃料喷入解除；以及
所述传递机构、所述马达背压制动器和所述液压的阀间隙平衡元件（6）如下设计，使得极限转速（n2）以距离值（△n）处在所述调节转速（n1）之上，从所述极限转速（n2）起，在马达制动运行中在凸轮基圆阶段中在所述排出阀（1）和所配属的阀座环之间出现缝隙。
2.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，所述传递机构、所述马达背压制动器和所述液压的阀间隙平衡元件（6）如下设计，使得沿关闭方向（C）作用于所述排出阀的力（F3、F4、F6）的和在凸轮基圆阶段中仅仅在所述内燃机的转速低于预确定的极限转速（n2）时大于沿打开方向作用的力（F1、F2、F5）的和，从而所述排出阀在所述凸轮基圆阶段中在所述内燃机的转速低于所述极限转速（n2）时保持在关闭位置中并且在所述内燃机的转速大于等于所述极限转速（n2）时运动到打开位置中。
3.根据权利要求2所述的内燃机，其特征在于，
（a）沿关闭方向（C）作用的力包括：所述排出阀（1）的阀弹簧力（F3）和燃烧空间侧产生的气体压力（F6）；以及
（b）沿打开方向（O）作用的力包括：由所述马达背压制动器产生的、在所述气缸的排出通道（2）中的排气压力的气体压力（F5）、由所述阀间隙平衡元件产生的油压力（F1）和所述液压的阀间隙平衡元件（6）的回位弹簧的弹簧力（F2）。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述液压的阀间隙平衡元件（6）包括毗邻压力空间的活塞和通过由弹簧来加载的止回阀通入到所述压力空间中的油压管路。
5.根据权利要求4所述的内燃机，其特征在于，没有设置有来源于所述阀间隙平衡元件（6）的压力空间的、通过能够控制的卸载阀能够与压力降低部连接的卸载管路。
6.根据权利要求5所述的内燃机，其特征在于，没有设置有构造成在排出冲程开始时才释放所述卸载管路的逸出开口的配对支架。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述传递机构包括：
（a）阀桥（4）；以及
（b）构造为摇动杆（3）或拖曳杆的阀杆，所述阀杆由所述凸轮轴驱动并且通过所述阀桥（4）作用于所述排出阀（1）。
8.根据权利要求7所述的内燃机，其特征在于，所述液压的阀间隙平衡元件（6）的活塞、止回阀和弹簧布置在所述阀杆和所述阀桥（4）之间。
9.机动车，具有根据权利要求1至8中任一项所述的内燃机。
10.根据权利要求9所述的机动车，其特征在于，所述机动车是商用车。
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