CN106907208B - 具有发动机背压制动器和减压制动器的内燃发动机 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种内燃发动机，内燃发动机具有：针对每个气缸的至少一个排气阀，排气阀能够通过凸轮轴和传动装置进行操纵，在凸轮轴与排气阀之间的传动装置中布置有液压式气阀间隙补偿件；以及发动机制动装置，其具有发动机背压制动器以及减压制动器，发动机背压制动器用于产生废气背压，减压制动器用于至少在发动机制动阶段能够使至少一个排气阀保持开启，减压制动器由液压式气阀间隙补偿件形成。内燃发动机还包括用于控制燃料喷射的控制装置，控制装置被构造成在发动机制动运行结束之后仅在经过预定的延迟时间之后再次启动燃油喷射，预定的延迟时间被确定为其大于在发动机制动运行结束之后排气阀的关闭时间。

Description

具有发动机背压制动器和减压制动器的内燃发动机
技术领域
本发明涉及一种内燃发动机，内燃发动机具有：针对每个气缸的至少一个能够通过凸轮轴和传动装置进行操纵的排气阀，在凸轮轴与排气阀之间的传动装置中布置有液压式气阀间隙补偿件；以及发动机制动装置，发动机制动装置具有发动机背压制动器(Motorstaubremse)以及减压制动器，发动机背压制动器用于产生废气背压，减压制动器用于至少在发动机制动阶段，尤其还在凸轮基圆阶段可以使至少一个排气阀保持开启。
背景技术
专利文献EP 2143894 A1和EP 2143896 A1公开了具有发动机制动装置和气阀间隙补偿机构的内燃发动机。在此，相应的一个液压阀间隙补偿机构布置在阀桥(Ventilbrücke)中。在此，气阀间隙补偿机构具有与压力室相邻的活塞，其中，压力室通过止回阀与具有恒定压力的压力管路以流体的方式连接。减压管路从压力室引出，并通过可控的减压阀通入排油口。另外，在阀桥中还布置有发动机控制装置的液压阀附加控制单元，气阀附加控制单元的控制压力室与可控的减压阀的压力室以流体的方式连接。控制压力室通过油路在支架中与控制压力管路以流体的方式连接，其中支架通过止动活塞在背向排气阀的一侧与阀桥接触。由于这些大量的布置在阀桥中的液压活塞和压力管路，阀桥需要高昂的加工和制造费用，此时阀桥在结构上变弱，并因此必须坚固地设计。
在所提及的专利文献中描述的发动机制动装置是由发动机背压制动器和减压制动器构成的混合形式，该混合形式尤其也被描述为排气阀制动器(EVB，“exhaust valvebrake”的英文缩写)。这里，液压阀附加控制单元在一侧被装入连接机构的用于同时操纵两个排气阀的阀桥中。通过各个内燃发动机中本来就存在的油循环向液压阀附加控制单元供油。在这种类型的发动机制动装置中，液压阀间隙补偿装置的使用需要附加的措施，以在发动机制动运行期间防止气阀间隙补偿装置的不受控的泵送，这会导致严重的发动机损坏。在EP 2143894 A1和EP 2143896 A1中，这是通过如下方式实现的：在发动机制动运行期间，通过可控的减压阀对液压阀间隙补偿装置的压力室进行减压。这种在现有技术中已知的在阀桥中具有大量油孔和液压活塞的结构的缺陷在于，阀桥在结构上变弱，并因而必须被设计成具有更大尺寸。
专利文献DE 102012100962 A1中描述了如下的可能方案：将液压阀间隙补偿装置与减压阀进行组合，并因而仅通过液压阀间隙补偿装置同时实现了发动机制动装置和免维护气阀机构。因此，减压制动装置通过液压式气阀间隙补偿件形成。然而，为了在发动机制动运行结束之后避免通过液压阀间隙补偿装置以不期望的方式使排气阀保持开启，除了液压式气阀间隙补偿件的常规组件之外，还需要用于制动运行的以下组件：具有包括控制管路的可控液压阀的减压管路；及具有调节螺栓的压紧装置。
该实施方式的功能类似于专利文献EP 2143894 A1和EP 2143896 A1中描述的EVB发动机制动装置，并且能够如下地描述：如果废气节气阀被关闭，那么排气管道中的废气压力在压缩前(下死点)强烈地上升，使得排气阀被相邻的气缸的压力波短时地挤压。被持久地加载有发动机油压力的液压阀间隙补偿装置的活塞防止气阀的再次关闭。保持了小的冲程，由此在压缩冲程中，在发动机中，一部分压缩空气能够从气缸中流出。在到达上死点时，保持开启。接着向下运动的活塞上的压力大大地变小，这改善了制动性能。由于对废气进行节流的原因，发动机活塞的向上运动和向下运动皆可用于制动。同时，在发动机制动运行中，切换减压阀，其中，减压阀使减压孔通入液压间隙补偿装置的高压室。然而，该减压孔首先仍通过压紧装置关闭。在进气冲程开始时，减压孔通过摇臂运动打开，油流出并释放活塞。因此，液压阀间隙补偿装置的“伸出的”活塞能够再次复位，并且能够再次完全关闭排气阀。
因此，对于该解决方案中的制动运行，除了典型的液压阀间隙补偿装置之外，上述部件还需要具有可控减压阀的包括控制管路的减压管路以及具有调节螺栓的挤压装置。
发明内容
因此，本发明的目的在于以改善的方式提供发动机制动器和自动的气阀间隙补偿件二者。本发明的目的尤其在于以简单的节省成本和节省构造空间的方式提供发动机制动器和自动的气阀间隙补偿件。
根据本发明的总的方面，提供了一种装置，尤其是内燃发动机，所述装置具有针对每个气缸的至少一个经由凸轮轴和机械传动装置被操纵的排气阀。在此，在凸轮轴与排气阀之间在传动装置中布置有液压式气阀间隙补偿件。液压式气阀间隙补偿件可包括与压力室邻接的活塞以及通过被弹簧加载的止回阀通入到压力室中的油压管路。
内燃发动机中的液压式气阀间隙补偿件(HVA)是已知的，并且尤其用于以在对气阀进行操纵的凸轮基圆阶段中确保可靠的气阀关闭的方式对换气阀的在使用寿命期间变化的长度尺寸进行补偿。在此，另一方面，凸轮升程应该被无损失地传递到气阀上，并因此被转换成气阀冲程运动。这种类型的液压式气阀间隙补偿件(其布置在气阀控制装置，尤其是内燃发动机的力线中)的运行方式在接下来被假设为是已知的。
此外，内燃发动机包括发动机制动装置，发动机制动装置具有已知的发动机背压制动器，以用于产生废气背压。发动机背压制动器例如可以包括布置在废气通道中的可控或者可调节的节气阀。在节气阀关闭时，背压在与流动方向的相反的侧上增加，并且因此产生在机动车的驱动发动机上作用的制动作用。
此外，内燃发动机包括减压制动器，通过减压制动器至少在发动机制动阶段中能够至少保持排气阀开启。在制动阀被至少部分地关闭的情况下，通过增加的废气背压以气体控制的方式启动减压制动器，其中有目的地触发排气阀的“气阀跳”。
本发明的一个特定特征在于，减压制动器通过液压式气阀间隙补偿件形成。换句话说，发动机背压制动器和液压式气阀间隙补偿件被以如下方式构造：在发动机制动运行中，在排气阀上作用的力之和导致排气阀的开启位置。在排气阀上作用的力一方面包括在排气阀的关闭方向上作用的排气阀的气阀弹簧力、在燃烧室侧产生的气体压力和在传动装置中作用的摩擦力，且另一方面包括在与关闭方向相反的方向上作用的由发动机背压制动器产生的废气压力的气体压力、由气阀间隙补偿件产生的油压力和液压式气阀间隙补偿件的复位弹簧的弹簧力。因此，在发动机制动运行中，通过液压式气阀间隙补偿件施加的力与通过发动机背压制动器产生的废气压力的气体力共同作用在排气阀上，并且导致排气阀被挤压至开启位置和/或保持开启位置。因此，液压式气阀间隙补偿件具有双重功能。一方面，能够通过液压式气阀间隙补偿件以常规的方式实现免维护的气阀机构，且另一方面，液压式气阀间隙补偿件在发动机制动运行中用于提高制动性能，其中，通过液压式气阀机构能够在发动机制动阶段中使至少一个排气阀保持开启，于是液压式气阀机构也具有减压制动器的功能。这节省了部件和成本。
本发明的一个特别的优势在于，液压式气阀间隙补偿件能够被构造成传统或常规的液压式气阀间隙补偿件，也就是能够被设置成具有如下的液压式气阀间隙补偿件的形式，这种液压式气阀间隙补偿件不具有附加的为了实现在发动机制动运行结束之后迅速地关闭排气阀而用于加速地对液压式气阀间隙补偿件的压力室进行压力减载的机构。
为了确保排气阀在发动机制动运行结束之后且在燃烧运行之前再次完全地关闭，并且为了因此确保可靠地从发动机制动运行过渡到燃烧运行，内燃发动机包括用于对燃油喷射进行控制的控制装置，控制装置被构造成在发动机制动运行结束之后仅在经过预定的延迟时间之后再次启动燃油喷射。这里，预定的延迟时间被确定成其大于在发动机制动运行结束之后排气阀的关闭时间。因此，燃烧运行并不在发动机制动运行结束之后立即再次实施，而是仅等待一个延迟时间之后启动。
排气阀的关闭时间应当被理解为发动机背压制动器的开启(其对应于发动机制动运行的结束)与排气阀(其在发动机制动运行中通过液压式气阀间隙补偿件保持开启)的关闭位置之间的时间间隔。例如可以在测试台上实验性地测量关闭时间。
优选地，液压式气阀间隙补偿件被构造成使得关闭时间的时长基本上对应于液压式气阀间隙补偿件的偏转的活塞的由泄漏引起的复位过程的时长，其中，在发动机制动运行的结束时通过降低在排气阀上作用的废气压力的气体力来触发该复位过程。这例如是如下情形：液压式气阀间隙补偿件不具有任何附加的用于加速地对液压式气阀间隙补偿件的压力室进行压力减载的机构。在这种类型的液压式气阀间隙补偿件中，在移除废气压力的气体力之后，气阀弹簧和来自燃烧室的气体压力确保液压式气阀间隙补偿件被再次推挤到初始位置。在“往回推挤”期间，油通过泄漏间隙被从高压室中挤出，这对应于液压式气阀间隙补偿件的高压室中的油体积的降低。
根据本实施例，对于在发动机制动运行结束之后排气阀至关闭位置的返回以及进而关闭时间的值来说，基本上起决定性作用的是由发动机背压制动器产生的气体力的降低，而不是由液压式气阀间隙补偿件产生的油力的变化。因此，关闭时间的时长基本上取决于在排气阀上作用的废气压力的气体力的降低，其中，该降低是在发动机制动运行结束时在开启发动机背压制动器期间出现的。
根据一个优选实施例，不设置从气阀间隙补偿件延伸且可经由可控的减压阀与减压装置连接的减压管路。此外，在本实施例的一个特别优选的变形中，不设置如下的对置支架，该对置支架被构造成仅在排气冲程开始时开启减压管路的排气口。尤其是，不设置如下的对置支架，传动装置在优选可调节的对置支架的端部位置中抵靠在对置支架上。由此能够节省用于该附加部件的成本和为此需要的安装空间。
根据本发明的一个可能实施方式，延迟时间的范围为0.5至3秒，更优选地为1至2秒。此外，可将延迟时间存储在控制装置中或者存储在被控制装置使用的存储装置中。
在一个优选实施例中，机械传动传动装置包括阀桥和被构造成摇臂或者从动杆的阀杆，阀杆由凸轮轴驱动并且通过阀桥作用到排气阀上。
根据一个优选实施例，液压式气阀间隙补偿件的活塞、止回阀和弹簧布置在阀杆与阀桥之间。然而，取决于气阀机构的构造，液压式气阀间隙补偿件也可以具有其它的安装区域或者构造。例如，液压式气阀间隙补偿件可以布置在推杆与摇臂之间，且集成在筒式挺杆或者气阀挺杆中。
根据另一方面，本发明还涉及一种具有如在本文件中描述的内燃发动机的机动车，尤其是运输车辆。
附图说明
本发明的前述的优选实施例和特征能够彼此任意组合。接下来将参考附图描述本发明的其它的细节和优点，在这些附图中：
图1示出根据本发明的一个实施例的具有液压式气阀间隙补偿件的气阀机构；
图2示出在发动机制动运行中作用在图1的气阀机构的排气阀上的力的图示；以及
图3示出根据本发明的一个实施例的从发动机制动运行到燃烧运行的过渡的图示。
具体实施方式
在所有附图中通过相同的参考标记表示相同或者功能相近的部件。
图1示出根据本发明的一个实施例的内燃发动机的具有液压式气阀间隙补偿件6的气阀机构11。内燃发动机包括四冲程往复活塞式内燃发动机(未示出)，四冲程往复活塞式内燃发动机针对每个气缸具有至少一个进气阀(未示出)以及两个排气阀1。
进气阀和排气阀1能够由凸轮轴(未示出)控制。凸轮轴可以布置在相对于摇臂3的上方或下方。图1对应于的型式为：顶置的凸轮轴(未示出)位于气缸的两个排气阀1的控制装置的区域中。在气缸头7上，摇臂3以能够利用滑动轴承在轴承轴线上旋转的方式支承在轴承座9上。另一方面，摇臂3作用在阀桥4上。阀桥4用于控制内燃发动机(未示出)的气缸(未示出)的两个在轴向上彼此平行地布置的排气阀1。每个排气阀1利用其杆1a以能够轴向地移动的方式支承在气缸头7(突显地示意示出)中，并且通过关闭弹簧(复位弹簧)5在关闭方向C上被加载有预定的预应力F3(参见图2)，其中，关闭弹簧在一个端部处支承在气缸头表面7a上，并且在另一个端部处支承在弹簧座圈1b上，弹簧座圈1b固定在排气阀杆1a上。在此，两个关闭弹簧5中的每一者既可以仅通过一个螺旋弹簧实现也可以通过两个彼此同轴的螺旋弹簧实现。
在摇臂3与阀桥4之间布置有液压式气阀间隙补偿件6，从而摇臂通过液压式气阀间隙补偿件6以及以球接头的方式铰接的支承穹顶8作用在阀桥4上，并进而作用在排气阀1上。
以已知方式构造的液压式气阀间隙补偿件6具有：活塞，其与压力室邻接；以及油压管路(未示出)，其经由被弹簧加载的止回阀通入到压力室中。液压式气阀间隙补偿件6的活塞、止回阀和弹簧布置在阀杆3与阀桥4之间。
液压式气阀间隙补偿件6尤其用于在整个发动机寿命内的磨损(气阀在气阀座中工作)进行补偿，从而在用于操纵排气阀1的凸轮的基圆阶段中确保可靠的阀关闭。
气缸的排气管道2通入到内燃发动机的废气通道中，用于产生废气背压的发动机背压制动器以已知方式安装在废气通道中且尽可能地靠近发动机。发动机背压制动器能够由节气阀或圆盘阀或者滑阀形成。在多数情况下，使用节气阀。包括其控制和/或调节机构在内的发动机背压制动器形成发动机制动装置的一部分，并且用于在发动机制动运行期间至少部分地关闭废气通道并由此以引发逆向流动的方式阻塞废气。在本示例中，发动机制动装置的其它部分是用于提高发动机制动性能的减压制动器，减压制动器在本示例中由液压式气阀间隙补偿件6形成。
可以如下地描述用于提高发动机制动性能的液压式气阀间隙补偿件6的功能：
如果关闭废气节气阀以用于发动机制动运行，则产生在排气阀1上作用的废气压力的气体力F5。在此，在压缩之前，尤其是在进气冲程中在下死点之前及在下死点处，排气管道中的废气压力强烈地上升，使得排气阀1被相邻的气缸的压力波短时地推挤，由此在凸轮基圆阶段中，在排气阀1与气阀座环之间形成间隙，或者产生至排气管道2的开口(所谓的气阀跳动或者气阀浮动)。对气阀的推挤还得益于由于油压而由液压式气阀间隙补偿件6产生的第一力分量F1以及由于复位弹簧而由液压式气阀间隙补偿件6产生的第二力分量F2。
通过所描述的两个作用对排气阀1的推挤导致对液压式气阀间隙补偿件6的减载，并且随后由于恒定存在的油压和液压式气阀间隙补偿件6的复位弹簧的弹簧力而导致对液压式气阀间隙补偿件6的调节。因此，液压式气阀间隙补偿件6的活塞伸出。由此防止气阀的再次关闭。
在排气阀1与气阀座环之间保留尺寸为V1的小间隙(下文中简称为缝隙)，由此在发动机的压缩冲程期间一部分压缩空气能够从气缸中流出。接着向下移动的气缸(做功冲程)上的压力大幅地变小。由此提高了发动机制动性能。通过对废气进行节流调节，发动机活塞的向上运动和向下运动都可以用于制动。
在发动机制动运行期间出现在排气阀1与其气阀座环之间的间隙取决于下面的影响参数：
(a)废气压力，其产生在排气阀1上作用的气体力F5。
(b)来自燃烧室侧的气体压力，其产生在关闭方向C上作用的气体力F6，
(c)施加在液压式气阀间隙补偿件上的油压，其产生油压力F1；
(d)液压式气阀间隙补偿件的复位弹簧的弹簧力F2；
(e)关闭弹簧5的气阀弹簧力F3；
(f)气阀机构中的摩擦，其产生摩擦力F4。
图2和3示出在排气阀1上作用的力F1至F6。由发动机背压制动器产生的力F5和由气阀间隙补偿件产生的力F1和F2全部在相同的方向O上作用，也就是在朝向排气阀1的开启位置的方向上作用。相反地，排气阀的关闭弹簧5(复位弹簧)的弹簧力F3和由气缸中的燃烧室压力产生的气体力F6在排气阀的关闭方向C上作用。
可以通过调节这些影响参数或力来影响最大间隙尺寸和发动机转速，其中，在超过该发动机转速时在排气阀1和相关的气阀座环之间出现一个相应的间隙。因此，两个排气阀1都跳起，并通过经由阀桥4与两个排气阀1连接液压式气阀间隙补偿件6保持开启。
可以通过接下来的措施中的至少一个措施来实现排气阀1与气阀座环之间的间隙的增大或者间隙的出现朝向较低发动机转速的偏移：增加废气压力；减小燃烧室侧的气体压力；增加施加在液压式气阀间隙补偿件上的油压；增加液压式气阀间隙补偿件的复位弹簧的弹簧力；减小气阀弹簧力；或者减小气阀机构中的摩擦。
以类似的方式，能够通过下面措施中的至少一个措施来实现间隙的减小或者间隙的出现朝向较大发动机转速的偏移：减小废气压力；增加燃烧室侧的气体压力；减小施加在液压式气阀间隙补偿件上的油压；减小液压式气阀间隙补偿件的复位弹簧的弹簧力；增加气阀弹簧力；或者增加气阀机构中的摩擦。
以此方式，能够调节在发动机制动运行中通过气阀间隙补偿件6设定的间隙尺寸以及进而调节发动机性能的希望的提高程度。间隙在确定的发动机转速下总是趋近最大值。在上面列出的影响参数的力平衡时，建立间隙的最大值。该最大值随着发动机转速的增加而增加。
将根据图3来描述发动机制动装置的工作原理，并且尤其将描述从发动机制动运行至随后的燃烧运行的过渡。
在图3中，由“I”，“II”和“III”表示的气阀机构11的状态相应地示出了气阀机构的状态，尤其是凸轮基圆阶段中的排气阀位置，也就是说，气阀摇臂3不偏转。在此，“凸轮基圆阶段”应该尤其被理解为凸轮单元的如下角度范围，在该角度范围中，凸轮单元的所有部分凸轮的凸轮轮廓占据公共基圆水平。
在此，状态I对应于发动机制动阶段(t1之前的时间段)期间的气阀机构11的状态。在此，状态II对应于发动机制动运行结束之后的从t1至t2的过渡阶段期间的气阀机构11的状态，在该阶段期间进行倒拖运行(Schleppbetrieb)，也就是说不进行喷射。在此，状态III对应于燃烧运行期间的气阀机构11的状态，燃烧运行在具有时长Δt的延迟阶段之后的时间点t2处开始。
挑战特别在于从发动机制动运行到燃烧运行的过渡。应当确保排气阀1在燃烧运行之前再次被完全关闭，以便防止燃烧运行中的增大的气阀/座环磨损或者由于排气阀1的开启而引起的气阀机构的过载。
在制动运行中，在特定的时间之后，建立排气阀1与气阀座环之间的间隙的最大值V1，其中，最大值取决于发动机转速。在此状态下，液压式气阀间隙补偿件6的活塞处于由实线P1表示的伸出状态P1。点划线P3表示初始位置。
在该状态下，油压力F1、液压阀间补偿件的复位弹簧力F2、废气压力的气体力F5、气阀弹簧力F3、摩擦力F4和由气缸室压力产生的气体力F6这些力处于平衡状态。
这对应于图3的状态I(t1之前的时间段)。在发动机制动运行结束的时间点t1(在该时间点处，开启发动机背压制动器的废气阀)之后，排气阀1最初由于液压式气阀间隙补偿件6的偏转的活塞的原因仍开启。
然而，通过在时间点t1处废气阀的开启，废气压力的气体力F5突然急剧地下降，并进而打破所描述的力平衡。于是，来自气缸室的气体力F6以及重要的气阀弹簧力F3导致液压式气阀间隙补偿件6的活塞朝向初始位置往回运动，并且能够再次使排气阀1完全关闭。
能够预先实验性地在试验台上测定排气阀1在发动机制动运行结束之后的关闭时间。
一种在燃烧的发动机运行之前确保排气阀1的完全关闭的方式是借助于发动机控制设备的相应参数来实现延迟的、再次的燃料喷射。
为此目的，用于控制燃料喷射的发动机控制设备10被构造成在发动机制动运行(时间点t1)结束之后仅经过预先确定的延迟时间Δt之后再次启动燃料喷射，其中，预先确定的延迟时间Δt被确定成其比发动制动运行结束之后的排气阀1的先前确定的关闭时间大一个间隔值。因此，在与图3中的气阀机构的状态II相对应的时间段t1至t2中，排气阀1与气阀座环之间的间隙具有逐渐变小的尺寸V2，并且最终返回到值V3＝零。相应地，液压式气阀间隙补偿件6再次缩回。排气阀在到达时间点t2之前再次关闭。因此，在t1(发动机制动运行结束)与t2＝t1+Δt之间的时间中，进行倒拖运行，并因此没有进行喷射。由此确保了液压式气阀间隙补偿件6的活塞具有足够的时间缩回或者排气阀1具有足够的时间关闭。在图3的状态II中示出了液压阀补偿件6的活塞的中间位置P2，在该位置处，活塞几乎再次缩回到初始位置P3。
在时间点t2处，液压阀补偿件6的活塞再次处于初始位置P3。间隙尺寸V3为零，也就是说，排气阀1再次关闭。在时间点t2处，发动机控制设备10再次启动燃烧运行。
因此，根据本实施例，避免了液压阀补偿件与具有可控的减压阀的包括控制管路的减压管路和具有调节螺栓的压紧装置的组合。相反地，以如下方式控制从发动机制动运行到燃烧运行的过渡：在发动机制动运行结束之后仅经过一个延迟时间之后才启动燃烧运行，该延迟时间被选择成使得排气阀具有足够的时间移动到关闭位置。
尽管参考特定的实施例描述了本发明，但是对于本领域技术人员来说显而易见的是，可以在不偏离本发明的范围的情况下实施不同的变化并且能够使用等同物作为替代。另外，可以在不偏离相关范围的情况下实施多种变形。因此，本发明不局限于所公开的实施例，而是应该包括落入所附权利要求的范围内的所有实施例。尤其是，本发明也要求对从属权利要求的主题和特征进行保护，而与它们所引用的权利要求无关。
参考标记列表
1 排气阀 1a 杆
1b 弹簧座圈 2 排气管道
3 摇臂 4 阀桥
5 关闭弹簧 6 气阀间隙补偿件
7 气缸头 7a 气缸头表面
8 支承穹顶 9 轴承座
10 控制装置，例如发动机控制设备
11 气阀机构 t1 发动机制动运行结束
t2 发动机制动运行开始 t 延迟时间
F1 液压式气阀间隙补偿件的油压力
F2 液压式气阀间隙补偿件的弹簧力
F3 关闭弹簧的弹簧力 F4 摩擦力
F5 由发动机背压制动器产生的气体力
F6 由气缸中的燃烧室压力产生的气体力
V1、V2、V3 排气阀与气阀座环之间的间隙尺寸

Claims (12)

1.一种内燃发动机，其具有：
针对每个气缸的至少一个排气阀(1)，所述排气阀能够通过凸轮轴和传动装置(3，4)进行操纵，在所述凸轮轴与所述排气阀(1)之间的所述传动装置(3，4)中布置有液压式气阀间隙补偿件(6)；以及
发动机制动装置，其具有发动机背压制动器和减压制动器，所述发动机背压制动器用于产生废气背压，所述减压制动器用于至少在发动机制动阶段能够使所述至少一个排气阀(1)保持开启，所述减压制动器由所述液压式气阀间隙补偿件(6)形成，
其特征在于，所述内燃发动机包括用于控制燃料喷射的控制装置(10)，所述控制装置被构造成在发动机制动运行结束之后仅在经过预定的延迟时间(Δt)之后再次启动所述燃料喷射，所述预定的延迟时间(Δt)被确定为其大于在所述发动机制动运行结束之后所述排气阀(1)的关闭时间。
2.根据权利要求1所述的内燃发动机，其特征在于，所述液压式气阀间隙补偿件(6)包括与压力室邻接的活塞和通过被弹簧加载的止回阀通入到所述压力室中的油压管路。
3.根据权利要求2所述的内燃发动机，其特征在于，没有设置从所述气阀间隙补偿件(6)的所述压力室延伸且能够通过可控的减压阀与减压装置连接的减压管路。
4.根据权利要求3所述的内燃发动机，其特征在于，没有设置构造成仅在排气冲程开始时开启所述减压管路的排气口的对置支架。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的内燃发动机，其特征在于，所述液压式气阀间隙补偿件(6)被构造成使得所述关闭时间的时长基本上对应于所述液压式气阀间隙补偿件(6)的偏转的所述活塞的由泄漏引起的复位过程的时长，所述复位过程在所述发动机制动运行结束时由在所述排气阀(1)上作用的所述废气压力的气体力(F5)的降低触发。
6.根据权利要求1-4中任一项所述的内燃发动机，其特征在于，所述延迟时间(Δt)处于0.5至3秒的范围内。
7.根据前述权利要求6所述的内燃发动机，其特征在于，所述延迟时间(Δt)处于1至2秒的范围内。
8.根据权利要求1-4中任一项所述的内燃发动机，其特征在于，所述延迟时间(Δt)被存储在所述控制装置(10)中或者被存储在由所述控制装置使用的存储装置中。
9.根据权利要求2-4中任一项所述的内燃发动机，其特征在于，所述传动装置包括：
(a)阀桥(4)；和
(b)被构造为摇臂(3)或者随动杆的阀杆，所述阀杆由所述凸轮轴驱动，并且通过所述阀桥(4)作用在所述排气阀(1)上。
10.根据权利要求9所述的内燃发动机，其特征在于，所述液压式气阀间隙补偿件(6)的所述活塞、所述止回阀和所述弹簧布置在所述阀杆与所述阀桥(4)之间。
11.一种具有根据前述权利要求中任一项所述的内燃发动机的机动车辆。
12.根据权利要求11所述的机动车辆，其中所述机动车辆是运输车辆。
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