CN106812596A - 中冷器管路及其制备方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种中冷器管路及其制备方法，所述中冷器管路包括：主体管部、第一端管和第二端管，所述第一端管和所述第二端管分别连接在所述主体管部的两端，所述第一端管、所述第二端管和所述主体管部为分体式结构，并且所述主体管部的硬度大于所述第一端管以及所述第二端管的硬度，所述主体管部为V形结构且所述V形结构的夹角为α，所述α满足：60°≤α≤125°。根据本发明的中冷器管路成型容易、安装简单，且维修难度和维护成本得到了降低。

Description

中冷器管路及其制备方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种中冷器管路及其制备方法。

背景技术

中冷器管路作为连接中冷器与发动机的重要零部件，大多数为一体成型件，这种结构的中冷器管路安装不便，生产装配效率低，不利于平台化成本控制；且可维修性差，损坏时需要整体更换，维护费用高。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种中冷器管路，以使其成型容易、安装简单，且降低其维修难度和维护成本。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种中冷器管路，包括：主体管部、第一端管和第二端管，所述第一端管和所述第二端管分别连接在所述主体管部的两端，所述第一端管、所述第二端管和所述主体管部为分体式结构，并且所述主体管部的硬度大于所述第一端管以及所述第二端管的硬度，所述主体管部为V形结构且所述V形结构的夹角为α，所述α满足：60°≤α≤125°。

进一步的，所述α满足：100°≤α≤115°。

进一步的，所述第一端管与所述主体管部之间的夹角为β，所述第二端管与所述主体管部之间的夹角为γ，所述β与所述γ分别满足：β≥100°，γ≥100°。

进一步的，所述主体管部为硬质管，所述第一端管和所述第二端管为软质管。

进一步的，所述第一端管和所述第二端管中的每一个均构造为波纹状。

进一步的，所述主体管部包括：第一管壁部和第二管壁部，所述第一管壁部与所述第二管壁部相对设置以在所述第一管壁部与所述第二管壁部之间限定出用于连通所述第一端管和所述第二端管的空腔。

进一步地，所述空腔的横截面积小于所述第一端管和所述第二端管的横截面积。

进一步的，所述第一管壁部上设置有第一接口管和第二接口管，所述第一接口管与所述第一端管相连且所述第二接口管与所述第二端管相连。

进一步的，所述主体管部上还设置有与所述主体管部内部连通的旁通管部，所述旁通管部的硬度小于所述主体管部的硬度。

相对于现有技术，本发明所述的中冷器管路具有以下优势：

(1)本发明所述的中冷器管路为分体式结构，且第一端管和第二端管的硬度小于主体管部的硬度，因此中冷器管路生产容易、安装简单。

此外，在中冷器管路发生损坏需要维护时，可以替换其中的一个或几个零部件，而不必将整个中冷器管路替换掉，改善了后期维修，降低了维修成本。

本发明的另一目的在于提出一种中冷器管路的制备方法。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

根据发动机舱内的空间确定所述主体管部的布置位置；

根据所述主体管部的布置位置确定所述主体管部的形状；

确定所述主体管部的中轴线；

根据所述主体管路的中轴线确定所述主体管路的中性面；

根据所述中冷器管路的工作状态确定所述第一端管、所述第二端管与所述主体管部之间的夹角；

确定所述主体管部的成型工艺。

根据本发明的中冷器管路的制备方法，可以根据发动机舱的空间灵活地制定不同形状的中冷器管路，以使中冷器管路更好地满足整车的性能要求。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的中冷器管路的示意图；

图2为本发明实施例所述的中冷器管路的爆炸图。

附图标记说明：

100-中冷器管路，

110-主体管部，111-第一管壁部，112-第二管壁部，113-第一接口管，114-第二接口管，115-紧固支架，120-第一端管，130-第二端管，140-旁通管部。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

目前采用增压技术来提高进入燃烧室的气体的充量密度，已经成为提高发动机功率的主要所示之一。发动机采用废气涡轮增压和中冷技术来提高进气压力和降低进气温度，可以使发动机的平均有效压力成倍地增加，在提高功率地同时，还可以改善热效率，提高经济想，减少排气中有害成分，降低噪音，而发动机在结构上只是增加了一套增压器，整个机器的尺寸和重量增加不多，从而使比重量和相对尺寸等指标上获得改善。

而在实际设计生产过程中能否充分发挥出上述内容对发动机总成的性能定义，就要更多考虑到增压技术的配合附件性能是否也可以发挥性能。中冷系统的管路集成方案就成为了确实可行的解决手段。

中冷器管路为连接中冷器和发动机的重要零部件，由于涡轮增压主要依靠发动机排出的高温废气进行驱动，因此涡轮不可避免的具有高温，进而经过涡轮增压后的气体的温度也会随之升高，因此需要中冷器对其降温，以增加空气的密度，提高发动机的进气效率，经过中冷器降温后的空气可以通过中冷器管路进入发动机。

下面结合图1至图2对本发明实施例的中冷器管路100进行详细描述。

根据本发明实施例的中冷器管路100可以包括主体管部110、第一端管120和第二端管130，第一端管120和第二端管130分别连接在主体管部110的两端，第一端管120、第二端管130以及主体管部110为分体式结构，并且主体管部110的硬度大于第一端管120以及第二端管130的硬度。

也就是说，中冷器管路100不是一体成型结构，而是由多个零部件组成。因此，可以根据车内的空间灵活设计和布置中冷器管路100，且中冷器管路100的各个零部件加工容易，安装简单，其生产效率得到了显著增加。

由于第一端管120和第二端管130的硬度小于主体管部110的硬度，因此在发动机发动时，第一端管120和第二端管130可以起到减震的作用，提高中冷器管路100工作的稳定性。

主体管部110为V形结构且V形结构的夹角为α，α满足：60°≤α≤125°由此，可以使得从中冷器中流出的气流加速通过中冷器管路100，增加发动机的进气效率。优选地，α满足：100°≤α≤115°

根据本发明实施例的中冷器管路100为分体式结构，且第一端管120和第二端管130的硬度小于主体管部110的硬度，因此中冷器管路100生产容易、安装简单。

此外，在中冷器管路100发生损坏需要维护时，可以替换其中的一个或几个零部件，而不必将整个中冷器管路100替换掉，改善了后期维修，降低了维护成本。

在本发明的一些实施例中，第一端管120与主体管部110之间的夹角为β，第二端管130与主体管部110之间的夹角为γ，β与γ分别满足：β≥100°，γ≥100°。由此，可以进一步降低了由于发动机工作而导致主体管部(110)的振动幅度，降低了噪声、提高了中冷器管路100的稳定性。

在本发明的一些实施例中，主体管部110为硬质管，第一端管120和第二端管130为软质管。由此，既可以保证主体管部110具有一定的强度，又可以缓解发动机工作时对中冷器管路100的影响，减少中冷器管路100的震动，提高中冷器管路100工作的稳定性。

优选地，第一端管120和第二端管130的每一个均构造为波纹管。由此，进一步提高了第一端管120和第二端管130的减震性能。

当然，可以理解的是，第一端管120和第二端管130也可以为其他材质的软管，只要保证第一端管120和第二端管130能够在适当的范围弯曲而不会影响主体管路即可。例如，第一端管120和第二端管130也可以为橡胶管。

在本发明的一些实施例中，主体管部110包括第一管壁部111和第二管壁部112，第一管壁部111与第二管壁部112相对设置以在第一管壁部111和第二管壁部112之间限定出用于连通第一端管120和第二端管130的空腔。

第一管壁部111和第二管壁部112之间限定出的用于连通第一端管120和第二端管130的空腔的横截面积小于第一端管120的横截面积和第二端管130的横截面积。由此，可以使主体管部110具有更好的气体流动性，且可以有效地降低主体管部110的安装空间、其工作性能更可靠。

可选地，第一管壁部111和第二管壁部112之间限定出的用于连通第一端管120和第二端管130的空腔可以为扁平的结构，第一管壁部111和第二管壁部112可以采用摩擦振动焊接工艺连接。

换言之，主体管部110也不是一体成型件，而是由两部分组成。由此，可以进一步降低主体管部110的成型难度，提高主体管部110的生产效率。

进一步地，第一管壁部111上设置有第一接口管113和第二接口管114，第一接口管113与第一端管120相连且第二接口管114与第二端管130相连。

在本发明的一些实施例中，如图1和图2所示主体管部110上还设置有与主体管部110内部连通的旁通管部140。空气可以通过旁通管部140进入到发动机内，以提高发动机的性能。

优选地，旁通管部140的硬度小于主体管部110的硬度。由此，可以减缓发动机震动对中冷器管路100的影响，提高中冷器管路100的稳定性。优选地，旁通管部140为波纹软质管。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，中冷器管路100包括用于紧固第一管壁部111和第二管壁部112的紧固支架115。由此，第一管壁部111和第二管壁部112可以紧密配合在一起以形成空腔。

下面简单描述本发明实施例的中冷器管路100的制备方法。

根据发动机舱内的空间确定主体管部110的布置位置，主体管部110和发动机之间的距离不小于20mm，主体管部110和中冷器之间的距离不小于20mm。

根据主体管部110的布置位置确定主体管部110的形状；然后根据主体管部110的形状绘制主体管部110的中轴线，最后根据主体管部110的中轴线绘制主体管部110的中性面，主体管部110的中轴线和中性面是建模期间极为重要的两项因素，直接确定了初期的管路走向，为后期管路集成提供基础；

根据中冷器管路100的工作状态(例如，当中冷器管路100处于工作状态时)确定第一端管120、第二端管130与主体管部110之间的夹角；

确定主体管部110的成型工艺，一般采用注塑成型；

确认中冷器管路100的类型，软管或/和硬管，确认中冷器管路100插接附件，例如，进气压力传感器等。

为了将中冷器管路100的功能全面化，识别安装附件和管路，将原本需要单独串联发动机的旁通管部140，布置安装在中冷器管路100上，并结合管路布置要求设置安装点及安装支架。

综上所述，根据本发明实施例的中冷器管路100结构简单、布置紧凑；提升了车辆的安全碰撞安全星级以及整车动力性能，且缩短了中冷器管路100的设计周期，降低了开发成本。

此外，中冷器管路100安装及拆卸方便，便于售后维修，且至少在一定程度上提高了产品的品质。

下面简单描述本发明实施例的车辆。

根据本发明实施例的车辆包括上述实施例的中冷器管路100，由于根据本发明实施例的车辆设置有上述的中冷器管路100，因此该车辆整体的动力性能得到了提高，且至少在一定程度上降低了车辆的维修难度和维修成本。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种中冷器管路(100)，其特征在于，包括：

主体管部(110)、第一端管(120)和第二端管(130)，所述第一端管(120)和所述第二端管(130)分别连接在所述主体管部(110)的两端，所述第一端管(120)、所述第二端管(130)和所述主体管部(110)为分体式结构，并且所述主体管部(110)的硬度大于所述第一端管(120)以及所述第二端管(130)的硬度，所述主体管部(110)为V形结构且所述V形结构的夹角为α，所述α满足：60°≤α≤125°。

2.根据权利要求1所述的中冷器管路(100)，其特征在于，所述α满足：100°≤α≤115°。

3.根据权利要求1所述的中冷器管路(100)，其特征在于，所述第一端管(120)与所述主体管部(110)之间的夹角为β，所述第二端管(130)与所述主体管部(110)之间的夹角为γ，所述β与所述γ分别满足：β≥100°，γ≥100°。

4.根据权利要求1所述的中冷器管路(100)，其特征在于，所述主体管部(110)为硬质管，所述第一端管(120)和所述第二端管(130)为软质管。

5.根据权利要求4所述的中冷器管路(100)，其特征在于，所述第一端管(120)和所述第二端管(130)中的每一个均构造为波纹状。

6.根据权利要求1所述的中冷器管路(100)，其特征在于，所述主体管部(110)包括：第一管壁部(111)和第二管壁部(112)，所述第一管壁部(111)与所述第二管壁部(112)相对设置以在所述第一管壁部(111)与所述第二管壁部(112)之间限定出用于连通所述第一端管(120)和所述第二端管(130)的空腔。

7.根据权利要求6所述的中冷器管路(100)，其特征在于，所述空腔的横截面积小于所述第一端管(120)和所述第二端管(130)的横截面积。

8.根据权利要求6所述的中冷器管路(100)，其特征在于，所述第一管壁部(111)上设置有第一接口管(113)和第二接口管(114)，所述第一接口管(113)与所述第一端管(120)相连且所述第二接口管(114)与所述第二端管(130)相连。

9.根据权利要求1所述的中冷器管路(100)，其特征在于，所述主体管部(110)上还设置有与所述主体管部(110)内部连通的旁通管部(140)，所述旁通管部(140)的硬度小于所述主体管部(110)的硬度。

10.一种中冷器管路(100)的制备方法，其特征在于，包括如下步骤：

根据发动机舱内的空间确定所述主体管部(110)的布置位置；

根据所述主体管部(110)的布置位置确定所述主体管部(110)的形状；

确定所述主体管部(110)的中轴线；

根据所述主体管路(110)的中轴线确定所述主体管路(110)的中性面；

根据所述中冷器管路(100)的工作状态确定所述第一端管(120)、所述第二端管(120)与所述主体管部(110)之间的夹角；

确定所述主体管部(110)的成型工艺。