CN106772029A - 电动汽车电机驱动系统测试平台 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种电动汽车电机驱动系统测试平台，包括工控机、测功机系统、电压/电流采样电路、转矩/转速采样电路和电源模拟系统。工作时首先通过路况模拟系统再现真实的汽车行驶的加减速各种工况；其次，采用基于模型预测控制的负载模拟跟踪控制系统实现测功机系统对负载模拟的快速响应和精确跟踪控制；最终通过性能分析系统实现电机驱动系统的综合性能测试和分析。本发明为电动汽车提供一种电机驱动系统测试平台，能够实时检测电机性能，及时有效获得研发驱动电机所需数据，缩短对驱动电机的研发时间，对于引领电机测试的标准化、信息化发展均具有重要的意义。
Description
技术领域
本发明属于新能源汽车技术领域，尤其涉及电动汽车电机驱动系统测试平台。
背景技术
在“十三五”规划中，我国提出了实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平。今年作为“十三五”的开局之年，中国新能源汽车产业由起步阶段进入加速阶段，电动汽车的发展也迎来了最佳的机遇。
驱动电机及其控制系统是电动汽车的心脏，它所表现出的性能的优劣直接影响着新能源汽车的能效、行驶距离、速度和加速性能及造价等，高性能的汽车电机及其驱动器测试系统是评估电机及其控制器特性参数的有效手段。而目前，国内电动汽车驱动电机及其控制器测试系统处于一个起步的阶段，大多数是通过计算机仿真或是传统电机平台改造来进行测试。然而由于计算机仿真技术的不确定性，以及传统测试方法对于新型电机不适用，所以设计一个专门针对电动汽车的高性能驱动电机及其控制器的测试系统具有十分重要的意义，一方面可以为电动汽车关键技术研究提供一个真实可靠的测试环境，另一方面为产品的市场化提供参考评价的依据。
发明内容
本发明的目的在于提供一种电动汽车电机驱动系统测试平台，为电动汽车电机驱动系统提供一个真实可靠的测试平台。
为了实现上述目的，本发明采用如下技术方案：
电动汽车电机驱动系统测试平台，包括硬件部分和软件部分，此硬件部分包括工控机、测功机系统、第一电压/电流采样电路、转矩/转速采样电路和电源模拟系统；
所述工控机包括用户管理系统、控制系统、数据采集系统和Matlab仿真系统；所述测功机系统包括dSPACE半实物仿真系统、三相调压器、Back-To-Back变换器、负载电机、转矩/转速传感器和第二电压/电流采样电路；
所述用户管理系统实时动态显示被测对象的各种参数值，对整个测试平台进行控制；
所述控制系统分别连接到所述电源模拟系统和被测对象的电机驱动器的信号端，通过CAN总线与它们进行双向通讯，用于接收和发送指令；
所述数据采集系统分别连接到所述第一电压/电流采样电路的输出端、所述转矩/转速采样电路的输出端和所述第二电压/电流采样电路的输出端，用以对所述负载电机的电压电流以及转矩/转速进行采集，同时对被测对象的汽车电机进行电压电流采集；
所述Matlab仿真系统连接到所述dSPACE半实物仿真系统的通信端，通过以太网进行双向通信，所述Matlab仿真系统用来设计所述负载电机的控制系统仿真模型，此控制系统仿真模型中包含电压源模型、闭环控制器模型、Back-To-Back变换器模型、负载电机模型以及相应的观测器模型；
所述dSPACE半实物仿真系统分别连接到所述Matlab仿真系统的通信端和所述Back-To-Back变换器的通讯接口，用以把所述负载电机的控制系统仿真模型及其控制算法直接转换成控制代码，并对所述Back-To-Back变换器发出控制信号；
所述三相调压器的输入端连接到三相交流电网、输出端连接到所述Back-To-Back变换器的输入端，用以把三相交流电网提供的三相380V交流电变换成三相0-430V交流电输出给所述Back-To-Back变换器；
所述Back-To-Back变换器分别连接到所述dSPACE半实物仿真系统的输出端、所述三相调压器的输出端、所述负载电机的驱动输入端和三相交流电网；
所述负载电机分别连接到所述Back-To-Back变换器的输出端、所述第二电压/电流采样电路的采样输入端和所述转矩/转速传感器；
所述转矩/转速传感器分别连接到所述负载电机、被测对象的汽车电机和所述转矩/转速采样电路，用以采集被测对象的汽车电机和所述负载电机的转矩及转速信号，并发送给所述数据采集系统；
所述第二电压/电流采样电路分别连接到所述负载电机的输入端及所述数据采集系统，用于采集所述负载电机的电压、电流信号，通过所述第二电压/电流采样电路发送给所述数据采集系统；
所述第一电压/电流采样电路分别连接到被测对象的汽车电机的电压输入端及所述数据采集系统，用于采集被测对象的汽车电机的电压、电流信号，并发送给所述数据采集系统；
所述转矩/转速采样电路分别连接到所述转矩/转速传感器和所述数据采集系统，用于对采集的转矩/转速信号进行转化处理，并发送到所述数据采集系统；
所述电源模拟系统分别连接到三相交流电网、所述控制系统及被测对象的电机驱动器的供电接口，通过CAN总线与所述控制系统进行通信；
所述软件部分内置于所述工控机内，包括路况模拟系统、基于模型预测控制的负载模拟跟踪控制系统和性能分析系统；工作时首先通过路况模拟系统再现真实的汽车行驶的加减速各种工况；其次，采用基于模型预测控制的负载模拟跟踪控制系统实现测功机系统对负载模拟的快速响应和精确跟踪控制；最终通过性能分析系统实现汽车电机驱动系统的综合性能测试和分析。
所述的路况模拟系统系统为采用高级车辆仿真器和等效动态阻力方程设计的路况模拟系统。
所述的基于模型预测控制的负载模拟跟踪控制系统为采用模型预测控制的转矩脉动最小化技术、参数修正与估计技术、控制周期及驱动能耗最小化技术、前馈控制与补偿技术来设计的负载模拟跟踪控制系统。
所述的性能分析系统主要是对所述数据采集系统采集到的数据进行处理分析，通过动态性能分析、负载能力分析、色温云图分析、谐波分析、振动噪声分析、趋势图、能耗分析来了解被测对象的汽车电机及其控制器的运行效率、能耗、控制精度、动态响应、负载特性、谐波含量以及振动和噪声来源。
电动汽车电机驱动系统测试平台，包括硬件部分和软件部分，此硬件部分包括工控机、测功机系统、第一电压/电流采样电路、转矩/转速采样电路、电源模拟系统和三重三相双向DC-DC变换器；
所述工控机包括用户管理系统、控制系统、数据采集系统和Matlab仿真系统；所述测功机系统包括dSPACE半实物仿真系统、三相调压器、Back-To-Back变换器、负载电机、转矩/转速传感器和第二电压/电流采样电路；
所述用户管理系统实时动态显示被测对象的各种参数值，对整个测试平台进行控制；
所述控制系统分别连接到所述电源模拟系统、所述三重三相双向DC-DC变换器和被测对象的电机驱动器的信号端，通过CAN总线与它们进行双向通讯，用于接收和发送指令；
所述数据采集系统分别连接到所述第一电压/电流采样电路的输出端、所述转矩/转速采样电路的输出端和所述第二电压/电流采样电路的输出端，用以对所述负载电机的电压电流以及转矩/转速进行采集，同时对被测对象的汽车电机进行电压电流采集；
所述Matlab仿真系统连接到所述dSPACE半实物仿真系统的通信端，通过以太网进行双向通信，所述Matlab仿真系统用来设计所述负载电机的控制系统仿真模型，此控制系统仿真模型中包含电压源模型、闭环控制器模型、Back-To-Back变换器模型、负载电机模型以及相应的观测器模型；
所述dSPACE半实物仿真系统分别连接到所述Matlab仿真系统的通信端和所述Back-To-Back变换器的通讯接口，用以把所述负载电机的控制系统仿真模型及其控制算法直接转换成控制代码，并对所述Back-To-Back变换器发出控制信号；
所述三相调压器的输入端连接到三相交流电网、输出端连接到所述Back-To-Back变换器的输入端，用以把三相交流电网提供的三相380V交流电变换成三相0-430V交流电输出给所述Back-To-Back变换器；
所述Back-To-Back变换器分别连接到所述dSPACE半实物仿真系统的输出端、所述三相调压器的输出端、所述负载电机的驱动输入端和所述三重三相双向DC-DC变换器的输入端；
所述负载电机分别连接到所述Back-To-Back变换器的输出端、所述第二电压/电流采样电路的采样输入端和所述转矩/转速传感器；
所述转矩/转速传感器分别连接到所述负载电机、被测对象的汽车电机和所述转矩/转速采样电路，用以采集被测对象的汽车电机和所述负载电机的转矩及转速信号，并发送给所述数据采集系统；
所述第二电压/电流采样电路分别连接到所述负载电机的输入端及所述数据采集系统，用于采集所述负载电机的电压、电流信号，通过所述第二电压/电流采样电路发送给所述数据采集系统；
所述第一电压/电流采样电路分别连接到被测对象的汽车电机的电压输入端及所述数据采集系统，用于采集被测对象的汽车电机的电压、电流信号，并发送给所述数据采集系统；
所述转矩/转速采样电路分别连接到所述转矩/转速传感器和所述数据采集系统，用于对采集的转矩/转速信号进行转化处理，并发送到所述数据采集系统；
所述电源模拟系统分别连接到三相交流电网、所述控制系统、被测对象的电机驱动器的供电接口和所述三重三相双向DC-DC变换器，通过CAN总线与所述控制系统进行通信；
所述三重三相双向DC-DC变换器分别连接到所述电源模拟系统、所述Back ToBack变换器的反相输出端、被测对象的电机驱动器的电压输入端及所述控制系统，用于在对被测对象的汽车电机或所述负载电机进行制动时，将能量回馈至Back To Back变换器或三重三相双向DC-DC变换器的输入端，进行闭环控制，实现高效节能目的；
所述软件部分内置于所述工控机内，包括路况模拟系统、基于模型预测控制的负载模拟跟踪控制系统和性能分析系统；工作时首先通过路况模拟系统再现真实的汽车行驶的加减速各种工况；其次，采用基于模型预测控制的负载模拟跟踪控制系统实现测功机系统对负载模拟的快速响应和精确跟踪控制；最终通过性能分析系统实现汽车电机驱动系统的综合性能测试和分析。
所述的路况模拟系统系统为采用高级车辆仿真器和等效动态阻力方程设计的路况模拟系统。
所述的基于模型预测控制的负载模拟跟踪控制系统为采用模型预测控制的转矩脉动最小化技术、参数修正与估计技术、控制周期及驱动能耗最小化技术、前馈控制与补偿技术来设计的负载模拟跟踪控制系统。
所述的性能分析系统主要是对所述数据采集系统采集到的数据进行处理分析，通过动态性能分析、负载能力分析、色温云图分析、谐波分析、振动噪声分析、趋势图、能耗分析来了解被测对象的汽车电机及其控制器的运行效率、能耗、控制精度、动态响应、负载特性、谐波含量以及振动和噪声来源。
采用上述方案后，本发明的电动汽车电机驱动系统测试平台，工作时首先通过路况模拟系统再现真实的汽车行驶的加减速各种工况；其次，采用基于模型预测控制的负载模拟跟踪控制系统实现测功机系统对负载模拟的快速响应和精确跟踪控制；最终通过性能分析系统实现电机驱动系统的综合性能测试和分析。并且可以通过工控机的用户管理系统实时动态显示被测对象测量值，同时对测试过程进行控制等。
本发明的测试平台和其他新能源汽车电机驱动测试系统相比，具有测试功能全面、测试精度高、测试结果真实可靠性高、高效节能等优点，解决了目前新能源汽车电机驱动系统利用计算机仿真测试平台的真实性差，以及传统测试方法对新型的新能源汽车电机驱动系统不适用等问题。本发明的测试平台为电动汽车电机驱动系统提供了一个真实可靠的模拟测试环境，能够实时检测电机性能，及时有效获得研发驱动电机所需数据，缩短对驱动电机的研发时间，对目前中国市场电动汽车电机驱动相关技术的研发和推广具有十分重要的意义。
进一步地，本发明中，通过三重三相双向DC-DC变换器构建能量回馈系统以实现能量的双向流动和重复利用，节约能源。
附图说明
图1是本发明实施例一的电路原理框图。
图2是本发明实施例二的电路原理框图。
图3是本发明实施例2中能量回馈系统的电路原理图。
图4是图3中三重三相双向DC-DC变换器的电路原理图。
图5是本发明中基于模型预测控制(MPC)的负载模拟跟踪控制系统的原理框图。
图6是本发明中基于模型预测控制(MPC)的负载模拟跟踪控制系统的工作流程图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的电动汽车电机驱动系统测试平台的具体实施方式作详细描述。
实施例一：
本发明的电动汽车电机驱动系统测试平台，包括硬件部分和软件部分，如图1所示，此硬件部分包括工控机、测功机系统、第一电压/电流采样电路、转矩/转速采样电路和电源模拟系统。此软件部分内置于所述工控机内，包括路况模拟系统、基于模型预测控制(MPC)的负载模拟跟踪控制系统和性能分析系统；
所述工控机包括用户管理系统、控制系统、数据采集系统和Matlab仿真系统；所述测功机系统包括dSPACE半实物仿真系统、三相调压器、Back-To-Back变换器、负载电机(永磁同步电机)、转矩/转速传感器和第二电压/电流采样电路；
所述用户管理系统实时动态显示被测对象的各种参数值，对整个测试平台进行控制；
所述控制系统分别连接到所述电源模拟系统和被测对象的电机驱动器的信号端，通过CAN总线与它们进行双向通讯，用于接收和发送指令；
所述数据采集系统的输入端分别连接所述第一电压/电流采样电路的输出端、所述转矩/转速采样电路的输出端和所述第二电压/电流采样电路的输出端，用以对所述负载电机的电压电流以及转矩/转速进行采集，同时对被测对象的汽车电机进行电压电流采集；
所述Matlab仿真系统连接到所述dSPACE半实物仿真系统的通信端，通过以太网进行双向通信，所述Matlab仿真系统用来设计所述负载电机的控制系统仿真模型，此控制系统仿真模型中包含电压源模型、闭环控制器模型、Back-To-Back变换器模型、负载电机模型以及相应的观测器(示波器)模型；
所述dSPACE半实物仿真系统分别连接到所述Matlab仿真系统的通信端和所述Back-To-Back变换器的通讯接口，用以把所述负载电机的控制系统仿真模型及其控制算法直接转换成控制代码，并对所述Back-To-Back变换器发出控制信号；
所述三相调压器的输入端连接到三相交流电网、输出端连接到所述Back-To-Back变换器的输入端，用以把三相交流电网提供的三相380V交流电变换成三相0-430V交流电输出给所述Back-To-Back变换器，最大功率可达150kW；
所述Back-To-Back变换器的输入端连接所述三相调压器的输出端，所述Back-To-Back变换器的通讯接口连接至所述dSPACE半实物仿真系统的输出端，所述Back-To-Back变换器的反相输出端分别连接至所述负载电机的驱动输入端和三相交流电网；所述Back-To-Back变换器采用Infineon的IGBT模块以及相应的驱动模块设计，IGBT模块型号为FF600R17ME4，最大额定电压为1700V，最大额定电流为600A，驱动模块为2SP0115T2Ax-17；
所述负载电机分别连接到所述Back-To-Back变换器的输出端、所述第二电压/电流采样电路的采样输入端和所述转矩/转速传感器；所选负载电机的主要参数为标称功率：100kW，额定电压：380V，额定电流：300A，额定转速：3600rpm，最大转速：9000rpm，额定转矩：200N.m，峰值转矩：≥500N.m，冷却方式：强迫风冷；
所述转矩/转速传感器分别连接到所述负载电机、被测对象的汽车电机和所述转矩/转速采样电路，用以采集被测对象的汽车电机和所述负载电机的转矩及转速信号，并发送给所述数据采集系统；
所述第二电压/电流采样电路分别连接到所述负载电机的输入端及所述数据采集系统，用于采集所述负载电机的电压、电流信号，通过所述第二电压/电流采样电路发送给所述数据采集系统；
所述第一电压/电流采样电路分别连接到被测对象的汽车电机的电压输入端及所述数据采集系统，用于采集被测对象的汽车电机的电压、电流信号，并发送给所述数据采集系统；
所述转矩/转速采样电路分别连接到所述转矩/转速传感器和所述数据采集系统，用于对采集的转矩/转速信号进行转化处理，并发送到所述数据采集系统；
所述电源模拟系统分别连接到三相交流电网、所述控制系统及被测对象的电机驱动器的供电接口，通过CAN总线与所述控制系统进行通信，进行各种蓄电池的充放电曲线的设定和模拟，输出直流电供给被测对象的电机驱动器工作。
本发明中，路况模拟系统系统可采用公知的路况模拟系统系统。具体地，采用高级车辆仿真器(ADVISOR)和等效动态阻力方程设计的路况模拟系统，可以进行传统汽车、纯电动车及混合动力车型等多种车型的行驶工况和动态方程建模，快速分析行驶状态和燃油经济性。支持用户自定义的动力传动系统进行细致的仿真和分析，支持利用Matlab/Simulink强大的建模分析能力进行车辆数据库的修改和算法的优化，得到最佳模型和算法。同时根据设定的行驶工况和车辆动态方程，求取等效动态阻力方程进行路况负载模拟。
汽车行驶工况是针对某一类型的车辆制定用来代表的特定环境(如城区、郊区、高速)的车辆行驶车速—时间历程，包含四种行驶状态：加速、减速、怠速以及匀速，反映车辆在道路运行中的运动水平和这些运动水平所占的份额。汽车行驶工况或者更为复杂的的行驶工况都可以通过ADVISOR来选择和设定。ADVISOR(ADvanced VehIcle SimulatOR，先进车辆仿真器)，最初源于美国再生能源实验室(NREL，National Renewable EnergyLaboratory)，该软件基于Matlab和Simulink平台进行开发和运行，并且集模型、数据和脚本文件于一体。ADVISOR主要用来对各种车辆的行驶状态和燃油经济性进行快速分析，涉及车种包括传统汽车、纯电动车及混合动力车型。ADVISOR同时也支持对用户自定义的动力传动系统进行细致的仿真和分析。用户可以在ADVISOR自带的车辆数据库和算法基础上进行修改和自定义，得到最佳模型和算法，以便充分利用Simulink灵活的建模能力和Matlab强大的分析能力；
先预设定一个行驶工况(车速－时间曲线)，即每一时刻的车速是已知的，作为车速给定。而每一刻需求的阻力矩信号可以由测试系统的车速给定和和车辆动态方程计算。在这种情况下，车辆设定的移动速度决定于所选的行驶工况，然后将车速转化为车辆电机的转速信号，作为电驱动系统的转速给定；同时根据设定的行驶工况和车辆动态方程，计算出在测试系统中需模拟的阻力矩，作为测功机系统的转矩给定，然后根据设定的行驶工况和车辆动态方程，求取测功机系统中的等效动态阻力，进而得到完整的路况模拟系统。
如图5－6所示，本发明中，基于模型预测控制(MPC)的负载模拟跟踪控制系统采用模型预测控制(MPC)的转矩脉动最小化技术、参数修正与估计技术、控制周期及驱动能耗最小化技术、前馈控制与补偿技术等设计的负载模拟跟踪控制系统，有效地降低转矩脉动以及超调量，提高系统参数适应性，降低系统能耗，提高系统快速性、稳态性和鲁棒性，并解决系统约束问题和非线性问题，实现负载的精确模拟和快速跟踪，达到行驶路况的真实、快速、有效模拟，保证系统可靠性、稳定性和高效性。
转矩脉动最小化技术在控制器计算速度能达到要求的情况下，通过扩展预测范围，增加预测步数，可以更加有效地降低转矩脉动以及超调量；参数修正与估计技术，使用一种鲁棒控制下的预测滑模控制模型，该模型与电机的电压模型相结合，可以减少定子与转子电阻测量值与实际值偏差的不确定性，该技术还可以消除电流测量中引入的累积误差。如果不设法去除，将直接导致控制系统的精度下降甚至控制系统失稳。电机测试系统通常需要进行耐久试验，系统的参数都在随时间参数环境因素发生变化，急需这种控制技术来保证测量的稳定、可靠和精度等性能；控制周期及驱动能耗最小化技术，控制器在保证控制精度、控制性能以及各项指标不变的基础上，一个需要考虑的重要问题就是能源转换效率的提高，即控制系统的节能度，以及设备成本的最小化。通过降低驱动侧逆变器中逆变桥IGBT的开关频率，可以有效地降低大功率开关器件频繁开关导致的开关损耗；前馈控制与补偿技术，针对电机而设计的一类基于干扰的前馈补偿的闭环控制方法称为扰动观测技术(DOBC)。该技术在不影响电机控制系统基本特性的情况下，能快速估算系统负载和参数变化量，并将这些值从前端以电流给定的形式输入到系统中。无需调节两个环多组PI参数，仅需调节观测器中的比例参数，便能有效提高速度控制器收敛率，并缩短系统响应时间，有效地解决传统电机控制技术中的PI速度控制器响应时间长、动态性能不足和鲁棒性欠缺等问题；
如图5所示，数据采集系统采集到负载电机的电压、电流、转矩、转速等信息，进行数据转换后发送给工控机；工控机给路况模拟系统发送数据，同时给dSPACE半实物仿真系统发送控制信号；路况模拟系统提供阻力矩Td等数据给dSPACE半实物仿真系统，经过基于模型预测控制(MPC)的负载模拟跟踪控制算法的运算，输出PWM控制信号给Back-to-Back变换器来控制负载电机的运转；具体的控制过程如图6所示：
采集到的电流数据ia、ib，经过磁链观测器后得到转子磁链定子磁链经过转矩、磁链的估计公式，得到下一时刻的转矩定子磁链可由以下方程得出：
在d-q坐标系下，永磁同步电机定子磁链ψd和ψq可用方程1表示：
其中，分别为d轴、q轴磁链，L为电机定子电感， 分别为d轴、q轴电流，为永磁体磁链。
d-q坐标系下定子磁链的预测方程如公式2所示：
d-q坐标系下转矩的预测方程如公式3所示：
其中，为估计出的转矩值，p为电机极对数。
然后根据路况模拟系统提供的阻力矩Td，构建成本函数如公式4所示：
其中，T*为转矩初始值，k代表当下的时间，h代表加上的时间，为k+h时刻转矩值，λ为权重系数，表示定子原始磁链值，为k+h时刻定子磁链值。
根据成本函数计算出最佳开关量Sa、Sb、Sc去控制Back-to-Back变换器，进而控制负载电机的运转。
本发明通过设计基于模型预测控制(MPC)的负载模拟跟踪控制系统，能有效地降低转矩脉动以及超调量，提高系统参数适应性，降低系统能耗，提高系统快速性、稳态性和鲁棒性，并解决系统约束问题和非线性问题，实现负载的精确模拟和快速跟踪，达到行驶路况的真实、快速、有效模拟，保证系统可靠性、稳定性和高效性。
本发明中，性能分析系统可采用常规的性能分析系统，主要是对数据采集系统采集到的数据进行处理分析，通过动态性能分析、负载能力分析、色温云图分析、谐波分析、振动噪声分析、趋势图、能耗分析等了解电机及控制器的运行效率、能耗、控制精度、动态响应、负载特性、谐波含量以及振动和噪声来源。实施方法可以通过工控机上利用MATALB、ANSYS等数据处理分析软件进行。
实施例二：
本发明的电动汽车电机驱动系统测试平台，其与实施例一的区别仅在于：增设有三重三相双向DC-DC变换器，且所述Back To Back变换器的反相输出端不再连接至三相交流电网。
如图2所示，此三重三相双向DC-DC变换器分别连接到所述电源模拟系统、所述Back To Back变换器的反相输出端、被测对象的电机驱动器的电压输入端及所述控制系统，用于在对被测对象的汽车电机或者所述负载电机进行制动时，将能量回馈至所述BackTo Back变换器或所述三重三相双向DC-DC变换器的输入端，进行闭环控制，实现高效节能目的。
如图3所示，采用一台与被测对象的汽车电机M1同功率等级的电机作为负载电机M2，与被测对象的汽车电机对拖，由两台具有能量回馈功能的电机驱动器分别对电机M1、M2进行控制，负载电机M2的电机驱动器的主电路结构为交-直-交型。当被测对象的汽车电机M1作电动运行时，负载电机M2则处于发电状态，系统将负载电机M2发出电经过三重三相双向DC-DC变换器传递给被测对象的汽车电机M1。同理，当被测对象的汽车电机M1作发电运行时，负载电机M2则处于电动状态，系统将被测对象的汽车电机M1发出的电经三重三相双向DC-DC变换器传递给负载电机M2吸收利用。
本发明中，三重三相双向DC-DC变换可采用公知的结构。如图4所示，为三重三相双向DC-DC变换器的电路原理图，被测对象的汽车电机功率范围较大，所以采用三相三重半桥式结构作为变换主电路，可以有效减少谐波含量和电流的脉动率，减小被测电机驱动系统(被测对象)与测功机系统的相互干扰，同时优化能量回馈滤波器的总量和体积，使系统的结构设计达到最优。除此之外，三相三重的特殊结构使系统具有备用功能，某一单元发生故障时，其余单元可以继续运行，大大提高系统的可靠性。
本发明中，Matlab仿真系统和dSPACE半实物仿真系统均为公知常用的仿真系统。
以上所述实施例对本发明的实施方式做了进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施方式只局限于这些说明。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，而且性质或用途相同，这些都属于发明专利的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (8)
1.电动汽车电机驱动系统测试平台，其特征在于：包括硬件部分和软件部分，此硬件部分包括工控机、测功机系统、第一电压/电流采样电路、转矩/转速采样电路和电源模拟系统；
所述工控机包括用户管理系统、控制系统、数据采集系统和Matlab仿真系统；所述测功机系统包括dSPACE半实物仿真系统、三相调压器、Back-To-Back变换器、负载电机、转矩/转速传感器和第二电压/电流采样电路；
所述用户管理系统实时动态显示被测对象的各种参数值，对整个测试平台进行控制；
所述控制系统分别连接到所述电源模拟系统和被测对象的电机驱动器的信号端，通过CAN总线与它们进行双向通讯，用于接收和发送指令；
所述数据采集系统分别连接到所述第一电压/电流采样电路的输出端、所述转矩/转速采样电路的输出端和所述第二电压/电流采样电路的输出端，用以对所述负载电机的电压电流以及转矩/转速进行采集，同时对被测对象的汽车电机进行电压电流采集；
所述Matlab仿真系统连接到所述dSPACE半实物仿真系统的通信端，通过以太网进行双向通信，所述Matlab仿真系统用来设计所述负载电机的控制系统仿真模型，此控制系统仿真模型中包含电压源模型、闭环控制器模型、Back-To-Back变换器模型、负载电机模型以及相应的观测器模型；
所述dSPACE半实物仿真系统分别连接到所述Matlab仿真系统的通信端和所述Back-To-Back变换器的通讯接口，用以把所述负载电机的控制系统仿真模型及其控制算法直接转换成控制代码，并对所述Back-To-Back变换器发出控制信号；
所述三相调压器的输入端连接到三相交流电网、输出端连接到所述Back-To-Back变换器的输入端，用以把三相交流电网提供的三相380V交流电变换成三相0-430V交流电输出给所述Back-To-Back变换器；
所述Back-To-Back变换器分别连接到所述dSPACE半实物仿真系统的输出端、所述三相调压器的输出端、所述负载电机的驱动输入端和三相交流电网；
所述负载电机分别连接到所述Back-To-Back变换器的输出端、所述第二电压/电流采样电路的采样输入端和所述转矩/转速传感器；
所述转矩/转速传感器分别连接到所述负载电机、被测对象的汽车电机和所述转矩/转速采样电路，用以采集被测对象的汽车电机和所述负载电机的转矩及转速信号，并发送给所述数据采集系统；
所述第二电压/电流采样电路分别连接到所述负载电机的输入端及所述数据采集系统，用于采集所述负载电机的电压、电流信号，通过所述第二电压/电流采样电路发送给所述数据采集系统；
所述第一电压/电流采样电路分别连接到被测对象的汽车电机的电压输入端及所述数据采集系统，用于采集被测对象的汽车电机的电压、电流信号，并发送给所述数据采集系统；
所述转矩/转速采样电路分别连接到所述转矩/转速传感器和所述数据采集系统，用于对采集的转矩/转速信号进行转化处理，并发送到所述数据采集系统；
所述电源模拟系统分别连接到三相交流电网、所述控制系统及被测对象的电机驱动器的供电接口，通过CAN总线与所述控制系统进行通信；
所述软件部分内置于所述工控机内，包括路况模拟系统、基于模型预测控制的负载模拟跟踪控制系统和性能分析系统；工作时首先通过路况模拟系统再现真实的汽车行驶的加减速各种工况；其次，采用基于模型预测控制的负载模拟跟踪控制系统实现测功机系统对负载模拟的快速响应和精确跟踪控制；最终通过性能分析系统实现汽车电机驱动系统的综合性能测试和分析。
2.根据权利要求1所述的电动汽车电机驱动系统测试平台，其特征在于：所述的路况模拟系统系统为采用高级车辆仿真器和等效动态阻力方程设计的路况模拟系统。
3.根据权利要求1所述的电动汽车电机驱动系统测试平台，其特征在于：所述的基于模型预测控制的负载模拟跟踪控制系统为采用模型预测控制的转矩脉动最小化技术、参数修正与估计技术、控制周期及驱动能耗最小化技术、前馈控制与补偿技术来设计的负载模拟跟踪控制系统。
4.根据权利要求1所述的电动汽车电机驱动系统测试平台，其特征在于：所述的性能分析系统主要是对所述数据采集系统采集到的数据进行处理分析，通过动态性能分析、负载能力分析、色温云图分析、谐波分析、振动噪声分析、趋势图、能耗分析来了解被测对象的汽车电机及其控制器的运行效率、能耗、控制精度、动态响应、负载特性、谐波含量以及振动和噪声来源。
5.电动汽车电机驱动系统测试平台，其特征在于：包括硬件部分和软件部分，此硬件部分包括工控机、测功机系统、第一电压/电流采样电路、转矩/转速采样电路、电源模拟系统和三重三相双向DC-DC变换器；
所述工控机包括用户管理系统、控制系统、数据采集系统和Matlab仿真系统；所述测功机系统包括dSPACE半实物仿真系统、三相调压器、Back-To-Back变换器、负载电机、转矩/转速传感器和第二电压/电流采样电路；
所述用户管理系统实时动态显示被测对象的各种参数值，对整个测试平台进行控制；
所述控制系统分别连接到所述电源模拟系统、所述三重三相双向DC-DC变换器和被测对象的电机驱动器的信号端，通过CAN总线与它们进行双向通讯，用于接收和发送指令；
所述数据采集系统分别连接到所述第一电压/电流采样电路的输出端、所述转矩/转速采样电路的输出端和所述第二电压/电流采样电路的输出端，用以对所述负载电机的电压电流以及转矩/转速进行采集，同时对被测对象的汽车电机进行电压电流采集；
所述Matlab仿真系统连接到所述dSPACE半实物仿真系统的通信端，通过以太网进行双向通信，所述Matlab仿真系统用来设计所述负载电机的控制系统仿真模型，此控制系统仿真模型中包含电压源模型、闭环控制器模型、Back-To-Back变换器模型、负载电机模型以及相应的观测器模型；
所述dSPACE半实物仿真系统分别连接到所述Matlab仿真系统的通信端和所述Back-To-Back变换器的通讯接口，用以把所述负载电机的控制系统仿真模型及其控制算法直接转换成控制代码，并对所述Back-To-Back变换器发出控制信号；
所述三相调压器的输入端连接到三相交流电网、输出端连接到所述Back-To-Back变换器的输入端，用以把三相交流电网提供的三相380V交流电变换成三相0-430V交流电输出给所述Back-To-Back变换器；
所述Back-To-Back变换器分别连接到所述dSPACE半实物仿真系统的输出端、所述三相调压器的输出端、所述负载电机的驱动输入端和所述三重三相双向DC-DC变换器的输入端；
所述负载电机分别连接到所述Back-To-Back变换器的输出端、所述第二电压/电流采样电路的采样输入端和所述转矩/转速传感器；
所述转矩/转速传感器分别连接到所述负载电机、被测对象的汽车电机和所述转矩/转速采样电路，用以采集被测对象的汽车电机和所述负载电机的转矩及转速信号，并发送给所述数据采集系统；
所述第二电压/电流采样电路分别连接到所述负载电机的输入端及所述数据采集系统，用于采集所述负载电机的电压、电流信号，通过所述第二电压/电流采样电路发送给所述数据采集系统；
所述第一电压/电流采样电路分别连接到被测对象的汽车电机的电压输入端及所述数据采集系统，用于采集被测对象的汽车电机的电压、电流信号，并发送给所述数据采集系统；
所述转矩/转速采样电路分别连接到所述转矩/转速传感器和所述数据采集系统，用于对采集的转矩/转速信号进行转化处理，并发送到所述数据采集系统；
所述电源模拟系统分别连接到三相交流电网、所述控制系统、被测对象的电机驱动器的供电接口和所述三重三相双向DC-DC变换器，通过CAN总线与所述控制系统进行通信；
所述三重三相双向DC-DC变换器分别连接到所述电源模拟系统、所述Back To Back变换器的反相输出端、被测对象的电机驱动器的电压输入端及所述控制系统，用于在对被测对象的汽车电机或所述负载电机进行制动时，将能量回馈至Back To Back变换器或三重三相双向DC-DC变换器的输入端，进行闭环控制，实现高效节能目的；
所述软件部分内置于所述工控机内，包括路况模拟系统、基于模型预测控制的负载模拟跟踪控制系统和性能分析系统；工作时首先通过路况模拟系统再现真实的汽车行驶的加减速各种工况；其次，采用基于模型预测控制的负载模拟跟踪控制系统实现测功机系统对负载模拟的快速响应和精确跟踪控制；最终通过性能分析系统实现汽车电机驱动系统的综合性能测试和分析。
6.根据权利要求5所述的电动汽车电机驱动系统测试平台，其特征在于：所述的路况模拟系统系统为采用高级车辆仿真器和等效动态阻力方程设计的路况模拟系统。
7.根据权利要求5所述的电动汽车电机驱动系统测试平台，其特征在于：所述的基于模型预测控制的负载模拟跟踪控制系统为采用模型预测控制的转矩脉动最小化技术、参数修正与估计技术、控制周期及驱动能耗最小化技术、前馈控制与补偿技术来设计的负载模拟跟踪控制系统。
8.根据权利要求5所述的电动汽车电机驱动系统测试平台，其特征在于：所述的性能分析系统主要是对所述数据采集系统采集到的数据进行处理分析，通过动态性能分析、负载能力分析、色温云图分析、谐波分析、振动噪声分析、趋势图、能耗分析来了解被测对象的汽车电机及其控制器的运行效率、能耗、控制精度、动态响应、负载特性、谐波含量以及振动和噪声来源。
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