CN106740825B - 用于控制能够以燃料经济模式操作的车辆的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

提供了一种用于控制能够以燃料经济模式操作的车辆的方法和系统，在该燃料经济模式中，通过限制发动机的操作来节约燃料。该方法包括获得一个或多个日期的预测温度并且比较每个日期的预测温度与阈值温度。该方法进一步包括当给定日期的预测温度相对于阈值温度满足预定状况时产生控制信号。控制信号配置成禁用车辆的燃料经济模式。该方法进一步包括响应于接收到控制信号而禁用车辆的燃料经济模式。通过在选定温度下禁用燃料经济模式，该方法和系统允许车辆保持车辆电池中的充分充电状态以用于冷起动。

Description

用于控制能够以燃料经济模式操作的车辆的方法和系统
技术领域
本发明大体上涉及一种车辆系统。更具体地说，本发明涉及一种用于控制以燃料经济模式操作的车辆的方法和系统，在燃料经济模式中，通过限制发动机的操作来节约燃料。
背景技术
常规的车辆包括提供用于车辆的全部或部分原动力的内燃机和对车辆中的不同电动系统(包括用于内燃机的起动马达)提供电功率的电池。由于需要维持足够多的功率用于关键的车辆部件(诸如起动马达)，所以细心地监测电池充电状态(SOC)和控制来自电池的功率传递来维持足够的SOC。发电机耦接至内燃机，并且在发动机的操作期间对车辆电气系统提供电功率以减小来自电池的功率需求。
发电机包括调压器。可控制调压器以实施用于车辆的各种不同操作模式。在燃料经济模式中，例如，调压器减小发电机的电压输出以减小内燃机所需的燃料量并且由此节约燃料。因为发电机的电压输出减小，所以对车辆电池提出另外的功率需求。因此，用于进入燃料经济模式的一个条件可以是电池具有足够的SOC(例如，80％以上)。
电池必须维持足够的SOC以对起动马达供电。对起动马达供电所需要的SOC可随天气变化而变化。具体地，当环境空气温度为低时，可能需要较大的SOC来对起动马达供电。因为以燃料经济模式操作对车辆电池提出另外的功率需求，所以可以将电池的SOC减小至在车辆的后续重启期间不足以对起动马达供电的水平。
发明内容
根据一个实施例，提供了一种用于控制能够以燃料经济模式操作的车辆的方法，在燃料经济模式中，通过限制发动机的操作来节约燃料。该方法包括获得未来日期的预测温度并且比较预测温度与阈值温度的步骤。该方法进一步包括当预测温度相对于阈值温度满足预定条件时产生控制信号的步骤。控制信号配置成禁用车辆的燃料经济模式。该方法进一步包括响应于接收到控制信号而禁用车辆的燃料经济模式的步骤。
根据另一个实施例，提供了一种用于控制能够以燃料经济模式操作的车辆的系统，在燃料经济模式中，通过限制发动机的操作来节约燃料。该系统包括所连接的发电机，其配置成响应于发动机的机械运动而产生电力。发电机具有调节发电机的输出电压的调压器。该系统进一步包括控制器，其配置成获得未来日期的预测温度并且比较预测温度与阈值温度。控制器进一步配置成当预测温度相对于阈值温度满足预定条件时产生控制信号。控制信号配置成禁用车辆的燃料经济模式。控制信号使调压器禁用车辆的燃料经济模式。
附图说明
下文将结合附图描述优选的示例性实施例，其中相同的标号表示相同的元件，且其中：
图1是包括用于控制能够以燃料经济模式操作的车辆的系统的一个实施例的示例性车辆的示意图，在燃料经济模式中，通过限制发动机的操作来节约燃料；
图2是用于控制能够以燃料经济模式操作的车辆(诸如图1的车辆)的系统的一个实施例的示意图；以及
图3是说明用于控制能够以燃料经济模式操作的车辆的方法的实施例的流程图。
具体实施方式
本文所述的系统和方法可以用于禁用车辆的燃料经济模式以保持车辆电池中的足够的SOC以当环境温度过低时对起动马达供电。根据示例性实施例，获得未来的一天或多天的预测温度并且比较预测温度与阈值温度。如果给定日期的预测温度低于阈值温度，那么禁用燃料经济模式以保持电池SOC的减小。以此方式，电池将具有足够的SOC以当温度较低时起动车辆。
现在参考图式，其中相同的参考标记用于标识各个视图中的相似部件，图1说明能够以燃料经济模式操作的车辆10的一个实施例，在燃料经济模式中，通过限制用于控制车辆10的发动机和系统的操作来节约燃料。在所说明的实施例中，车辆10包括由内燃机供电的常规车辆。然而，应当理解的是，本文公开的系统和方法可结合多种车辆使用，该车辆包括由内燃机和一个或多个电动马达供电的混合动力车辆，包括PHEV、混合电动车辆(HEV)或增程型电动车(EREV)(叙述几种可能性)。除了其它部件之外，车辆10还可以包括电池12、发动机14、起动马达16、发电机18、远程信息处理单元20和控制器22。
电池12存储电能并且对车辆10提供电功率。电池12可以经由车辆10内的连接件从车辆内的各个来源(包括再生制动、发电机18)或其它来源接收电功率。电池12可以包括串联、并联或该二者的组合连接的相似或个别电池单元的集合以传递期望电压、安培数、容量、功率密度和/或其它性能特性。通常，可希望提供大功率和能量密度，从而能够开发并且使用包括化学、非化学和其它的许多类型的电池。合适的电池类型的某些实例包括基于以下技术的电池：锂离子、镍金属氢化物(NiMH)、镍镉(NiCd)、钠镍氯化物(NaNiCl)、超级电容器或某种其它电池技术。电池12可以提供约12V至48V，这取决于其特定设计和应用。由硬件和/或软件部件的任何组合形成的电池传感器可以用于监测电池状况(诸如电池温度、电池电压、电池电流、电池充电状态(SOC)、电池健康状态(SOH)、电池功能状态等)。这些传感器可以集成在电池12(例如，智能或灵巧型电池)内，它们可以是位于电池12外侧的外部传感器，或它们可以根据某种其它已知的设置而提供。传感器可以逐个电池地、跨越电池的块或区域平均地或集体地、基于整个电池、基于代表(其中选择某些电池以表示整个电池)或根据本领域中已知的某种其它基础或技术监测并且确定电池状况。可以将来自电池传感器的输出提供至电池控制单元、控制器22或可以具有关于相关电池特性的信息和关于电池的电池化学物质、电池容量、电池电流极限、电池温度极限、温度分布、电池阻抗、充电/放电事件的次数或历史等的背景信息的某个其它适当装置。
发动机14可以机械地耦接至或用于直接驱动一个或多个车轮，该车轮继而又使用常规的内燃技术推进车辆(例如，常规车辆或并联混合动力车辆)。或者，发动机14可通过(例如，串联混合动力车辆中的)发电机18和电动马达间接地驱动车轮。发动机14可以包括本领域中已知的任何合适类型的发动机。合适的发动机的某些实例包括汽油、柴油、乙醇、弹性燃料、自然吸气式、涡轮增压式、增压式、旋转式、奥托循环、Atkins循环和米勒循环发动机以及本领域中已知的任何其它合适的发动机类型。根据这里所示的具体实施例，发动机14是使用其机械输出以转动发电机18的小型燃料效率发动机(例如，小型排量、涡轮增压式四缸发动机)。技术人员将明白的是，发动机14可以根据任何数量的不同实施例提供、可以任何数量的不同配置连接并且可以包括任何数量的不同部件，如传感器、控制单元和/或本领域中已知的任何其它合适的部件。
起动马达16对发动机14供电以开始使发动机14旋转并且启动发动机14的操作。马达16可以包括电动马达，诸如具有控制来自电池12的电流的传递的电磁阀的永磁体或串-并联缠绕式直流电动马达。电磁阀可以由车辆驾驶室中的钥匙或按钮或通过使用钥匙链、智能电话或其它装置通过电信网络发出信号而远程地激活。
发电机18机械地耦接至发动机14，使得发动机14的机械输出导致发电机18产生可以电功率，电功率提供给电池12和/或车辆10中的其它电气系统。值得注意的是，发电机18可以根据任何数量的不同实施例提供(例如，发电机18可与电动马达结合至单个单元中)、可以任何数量的不同配置连接并且可以包括任何数量的不同部件，如传感器、控制单元和/或本领域中已知的任何其它合适部件。发电机18不限于任何具体的发电机类型或实施例。参考图2，发电机18包括控制发电机18的输出电压的调压器24。控制器(诸如控制器22)响应于各种车辆参数值(电池12的温度和充电状态和车辆系统的所需电功率)而将控制信号提供至调压器24，该参数是使用常规的传感器来测量，该传感器的目标是支持车辆电负荷并同时维持电池12的足够的SOC。控制器22配置成导致发电机18和车辆10取决于测量的参数值而假设不同的操作模式。每种操作模式均具有用于发电机18的预定输出电压设置点并且响应于预定条件而启动。一种操作模式是“燃料经济模式”，其广义上包括其中通过限制内燃机(继而又可以用于驱动发电机)的操作来节约燃料的任何车辆操作模式。在燃料经济模式中，将发电机18的输出电压设置为相对较低电平，或切断发电机18以减小对发动机14的需求并且因此减小车辆10消耗的燃料。当车辆10处于燃料经济模式中时，电池12提供较大部分或全部车辆电负荷(无论用于推进或配件电气系统)。燃料经济模式的启动和终止二者均取决于车辆的各种操作状况。例如，为了启动燃料经济模式，除了其它状况之外，条件还可以包括电池12的充电状态大于预定电平(例如，大于80％)、电池电流强度在可接受范围内、环境空气温度大于预定温度且发电机18的励磁占空比小于预定水平。应当理解的是，用于启动和/或终止燃料经济模式或发电机18和车辆10的其它操作模式的状况可以取决于各种因素(包括车辆10以及车辆10的部件的设计和能力)而改变。除了燃料经济模式之外，其它操作模式可以包括(例如)其中发电机18的电压输出设置为相对较高以对电池12再充电或者满足车辆10的相对较高电动负荷的充电模式，其中发电机18的电压输出在起动车辆时的短周期内设置为相对较高的起动模式，其中发电机18的电压输出设置为相对较高以解决电池12的减小容量的电池硫酸盐化模式，以及其中当车辆10上的电气负荷相对较低时将发电机18的电压输出设置为相对较低的电压减小模式。
远程信息处理单元20可为OEM安装式(嵌入式)或配件市场装置，其安装在车辆10中且通过无线载波系统和经由无线联网实现无线语音和/或数据通信。单元20可以实现车辆10与呼叫中心、其它启用远程信息处理的车辆或某个其它实体或装置之间的通信。单元20可因此用于提供涉及往返于车辆10的无线通信的多种范围的车辆服务，其包括(例如)分路段导航和其它导航相关服务、安全气囊展开或碰撞通知和其它紧急或路边援助相关服务、诊断报告和信息娱乐相关服务。参考图2，单元20可以包括用户接口26、一对网络接口28、30和GPS接收器32。单元20还可以包括专用控制器(未示出)，其包括各种电子处理装置和存储器装置以控制和管理网络接口28、30之间的通信。或者，单元20可以依赖于为诸如控制器22之类的其它车辆系统所共享的控制器。
用户接口26使得车辆乘员能够通过远程信息处理单元20来访问或启动各种服务，以及能够提供或接收来自呼叫中心、其它使用了远程信息处理的车辆或者其它实体或装置的信息。接口26可包括硬件、软件和/或其它使得车辆乘员能够通过单元20交换信息或数据的部件的任何组合。因此，接口26可包括输入部件(例如麦克风、一个或多个按钮、触屏显示器或其它用户接口26可以接收来自车辆乘员的信息的输入装置)以及输出部件(如音频系统、视觉显示器或用户接口26可以提供信息至车辆乘员的仪表板)。用户接口26的一些部件或所有部件可以安装在包括在车辆内(包括仪表板、中央仪表控制台)或在车辆的后视镜上的各个位置处。
网络接口28被配置成用于连接至电信网络34。网络34可包括公共因特网、局域网(LAN)、广域网(WAN)、虚拟专用网络(VPN)或其它电信网络形式。网络34可包括无线载体系统，例如执行模拟通信技术(例如AMPS)或数字通信技术(例如CDMA(例如，CDMA2000)或GSM/GPRS)的蜂窝电话系统。作为一种选择或除此之外，无线载体系统可包括卫星通信系统，其提供与车辆10之间的单向和双向通信。通过使用无线载体网络，远程信息处理单元20可以被连接至有线通信网络以及连接至远程计算装置36。计算装置36可被用于各种目的且可包括，例如，服务中心计算机(在这里，经由远程信息处理单元20可以从车辆上传诊断信息以及其它车俩数据)、由车辆所有者或其订户使用的它客户端计算机(其为了这样的目的，如访问或接收车辆的数据或来设立或配置订户优先选择或控制车辆功能)、文件服务器(车辆数据或其它信息可以从文件服务器被提供或可将它们提供至文件服务器)、网络服务器或网络地址服务器。根据本发明的某些实施例，计算装置36可以被用于实现用于控制在下文中描述的车辆10的方法的一个或多个步骤。根据一个实施例，网络接口28被用于根据GSM、CDMA或LTE标准的蜂窝通信，且因此包括用于语音通信(如免提呼叫)的标准蜂窝芯片集。可选地，网络接口28可以被配置成用于卫星通信。接口28可选地可以包括声码器、IP语音(VOIP)设备和/或任何其它合适的用于语音通信的设备。接口28还可包括无线调制解调器(例如，使用EVDO、CDMA、GPRS或EDGE技术的调制解调器)、无线联网部件(例如，一种使用IEEE802.11协议、WIMAX、蓝牙等的部件)，或任何其它合适的用于数据发射的装置，以及无线电收发器，其用于发射信号至双向天线并接收来自双向天线的信号，用于与网络34实现无线通信。
网络接口30与网络接口28通信，且被配置成用于与车辆10内或附近的一个或多个本地无线装置(包括车辆系统和移动通信装置(例如蜂窝电话))相无线连接，以允许车辆系统和移动通信装置经由网络接口28来访问电信网络34。以这种方式，远程信息处理单元20的功能相当于车辆10内的无线接入点(即热点)，以便车辆系统和移动通信装置来访问网络34。网络接口30可包括具有无线电收发器的网络接口控制器，该无线电收发器被配置成使用短程无线技术(例如，Wi-Fi(IEEE802.11)、WiMAX、Wi-Fi直连、蓝牙、Zigbee、近场通信(NFC)等)来进行短程无线通信。
GPS接收器32提供指示车辆10的位置的信息。如本领域容易理解的，GPS接收器32可以接收来自一群GPS卫星的信号，并使用该信号来确定车辆位置。尽管在示出的实施例中GPS接收器32形成了远程信息处理单元20的一部分，但应当理解的是，GPS接收器32可以形成通过车辆通信总线与远程信息处理单元20和其它车辆系统相通信的分离的部件。
再参照图1，根据一个示意性实施例，控制器22可以被用于控制、调控或另外地管理车辆10的某些操作或功能，且包括处理装置38和存储装置40。处理装置38可包括任何类型的合适的电子处理器(例如，微处理器、微控制器、专用集成电路(ASIC)等)，该电子处理器执行软件、固件、程序、算法、脚本等的指令。该处理器并不限制于任何一种类型的部件或装置。存储装置40可包括任何类型的合适的电子存储装置且可储存各种各样的数据和信息。这包括，例如：感测到的电池状况；查找表和其它数据结构；软件、固件、程序、算法、脚本以及其它电子指令；部件特征和背景信息等。控制器22可以经由I/O装置和合适的连接件(如通信总线)被电连接至其它车辆装置和控制模块，以使得它们根据需求可以交互。当然，这些仅仅是控制器22的一些可能的布置、功能和能力，当然还有其它的可能。根据特定的实施例，控制器22可以为一独立的电子模块(例如，车辆集成控制模块(VICM))，它可以被并入或包含在车辆的另一电子模块(例如，远程信息处理控制模块、动力传动系统控制模块、发动机控制模块、混合动力控制模块等)之内，或者它可以为较大型网络或系统(例如，电池管理系统(BMS)、车辆能量管理系统等)的一部分，以列举出一些可能的例子。
根据一个实施例，控制器22被配置成利用适合的编程指令或代码(即软件)来实现用于控制车辆的方法中的一些步骤，例如能够在燃料经济模式下操作的车辆10，其中，通过限制发动机22的操作来节省燃料。该代码可以被储存在控制器22的存储装置40中，且可以从传统的计算机存储介质被上传至存储装置40。现参照图3，方法可以从步骤42处开始，步骤42为获取一个或多个未来日期的预测温度。步骤42可包括子步骤44：确定车辆10的位置。通过使用远程信息处理单元20的GPS接收器32或车辆10内的另一GPS接收器可以确定车辆10的当前地理位置。可选地，参考由车辆乘员通过类似于远程信息处理单元20的接口26的传统的用户接口输入至GPS单元、信息娱乐系统或其它系统的行驶计划或路线可以来确定车辆10的当前位置和未来位置。步骤42还可包括子步骤46：通过无线电信网络34将来自车辆10的位置或多个位置发送至远程计算装置36。该位置或多个位置可以由远程信息处理单元20通过网络34上的网络接口30来发射。
如上文所述，本文中公开的方法的某些步骤可在车辆10内由控制器22来实现或可在车辆10的外部由远程计算装置36(该远程计算装置相控制器22一样可包括一个或多个处理装置48和存储装置50)来实现。因此，步骤42可包括子步骤52：获取车辆10的预测温度，或可包括子步骤54：获取远程计算装置36的预测温度，为以下描述的方法中的附加步骤做好准备。在子步骤52的情况下，例如，远程计算装置36可包括配置成用于通过网络34将配置的信号发送至车辆10的专用装置，该专用装置被格式化以允许控制器22提取一个或多个日期的预测温度。可选地，远程计算装置36可包括网络服务器或代管网络服务的装置，其产生在各种情况(例如，www.accuweather.com)中使用的预测数据，且控制器22可以被配置成用于从由网络服务器提供的信息中识别并提取出预测数据。在子步骤54的情况下，装置36可获取并储存在数据库或其它存储器中的多个地理位置的预测数据，且从该数据库或其它存储器中检索出相应于先前发射的车辆10的位置或多个位置的数据。可选地，装置36可以被配置成用于将位置发射至又一计算装置并从该装置中获取给定位置的预测数据。由控制器22或装置36获取的预测温度对应于已发射的车辆10的未来日期或多个日期下的位置或多个位置。在示出的实施例中，某给定日期的预测温度可包括单个温度(例如，给定日期中的最大或最小温度)，且代表了该给定日期中的最小温度。可选地，某给定日期的预测温度可包括多个温度(例如，每个给定日期中的时间段(例如给定日期中的每个小时内)内的最大或最小温度)。由控制器22或装置36获取的预测温度中的未来日期的数量可以被设置成一缺省值，该缺省值由车辆乘员选择，和/或该缺省值可以基于一个或多个车辆操作特征而变化。例如，获取预测温度的未来日期的数量可以取决于车辆在一定时间段内行驶的距离而变化，以使得当车辆在一时间段内行驶相对短的距离时获取较长的预测。
考虑到车辆位置的潜在变化，该变化将会影响获取的预测温度，控制器22还可被配置成用于实现区域范围设定功能。在获取多天的预测温度(或者单个位置或多个计划位置的预测温度)的情况下，可能的是，车辆10至不同的或意料之外的位置的移动将致使一个或多个预测温度并不相关。因此，控制器22可以被配置成用于使用GPS接收器32来监视车辆10的当前位置，将该位置和与一个或多个预测温度相关联的位置进行比较，且倘若车辆的当前位置和与预测的温度或多个温度相关联的位置不相同，则返回至子步骤46，以便获取与车辆10的当前位置相关联的一个或多个预测温度。例如，控制器22基于使用GPS接收器32在单个时间点获取的车辆10的位置可以获取单个位置三天的预测温度。倘若在第二天控制器22确定车辆10不再位于该位置(例如，车辆10超过该位置的预定距离)，则控制器22可以丢弃先前获取的预测温度并要求与车辆10的当前位置相关联的一个或多个新的预测温度。作为另一实例，作为由车辆乘员输入的旅行路线的结果，控制器22可以获取三天的预测温度，且每个温度与不同的位置相关联。倘若在第二天控制器22确定车辆10并没位于期望的位置(例如，由于车辆乘员更改了行驶计划)，则控制器22可以丢弃先前获取的预测温度并要求与车辆10的当前位置相关联的一个或多个新的预测温度。
该方法可以继续进行至步骤56：比较预测温度和阈值温度。该比较同样可以在车辆10内由控制器22执行或者在车辆10的外部由远程计算装置36执行。当预测温度在远程计算装置36处获取，但该比较在控制器22上发生时，步骤56可包括子步骤58：通过无线通信网络34将预测温度从远程计算装置36发射至车辆10的远程信息处理单元20。在子步骤60或子步骤62中，控制器22或远程计算装置36分别地比较预测温度和阈值温度。在比较多天的预测温度与阈值温度中，每个预测温度与阈值温度的比较的时间安排可以变化。在一个实施例中，每天的预测温度与在基本上相同的时间的阈值进行比较，且随后的动作基于该比较。例如，倘若该比较指示多天预测中的任何一天(例如，三天预测中的第二天)的预测温度满足相对于阈值温度的预定状况，则可以执行预定的动作。在另一实施例中，多天预测中的每天的预测温度可以与在不同的时间的阈值温度进行比较。例如，在连续几天中的第一天的预测温度可以与在某一天的阈值进行比较，且作为响应执行预定的动作，在连续几天中的第二天的预测温度可以与在接下来的一天的阈值进行比较，且作为响应发生预定的动作，等等。在步骤60或步骤62之前，控制器22还可以被配置成用于验证车辆10的当前位置匹配与预测温度相关联的位置，该预测温度将与阈值温度进行比较。如以上所讨论的，车辆10的移动将致使一个或多个先前获取的预测温度不相关是可能的。因此，在步骤60或步骤62之前，控制器22可以将车辆10的当前位置(例如，使用GPS接收器32来获取)和与预测温度(该预测温度将被比较)相关联的位置进行比较，且倘若该位置发生变化，则返回至子步骤46以获取一个或多个新的预测温度。
该方法可以继续进行至步骤64，其在预测温度相对于阈值温度满足预定状况时产生控制信号。如上文所讨论，车辆10可能能够进入燃料经济模式，在燃料经济模式中，通过限制发电机18的操作来节约燃料。具体地，控制器22可以控制调压器24以将发电机18的电压输出设置为相对较低电平以降低对发动机14的需求。当以燃料经济模式操作时，车辆10因此从电池12中汲取更大百分比的所需电功率并且降低电池12的SOC。然而，需要电池12来用于对用于起动发动机14的起动马达16供电。在低温操作环境中，必须将电池SOC维持在足够大电平以确保电池12将能够提供足够多功率以激活起动马达16。为了解决此问题，控制信号配置成禁用车辆10的燃料经济模式。因此，预定状况可以(例如)是预测温度是否小于阈值温度，其中当预测温度小于阈值温度时产生控制信号且该控制信号配置成因此禁用燃料经济模式。控制信号可以由控制器22产生在车辆10内或由远程计算装置36产生在车辆10外部。步骤64可以因此包括在车辆10处产生控制信号的子步骤66。或者，步骤64可以包括子步骤68、70，其在远程计算装置36产生控制信号以及通过远程信息处理单元20经由网络34将控制信号从装置36发射至车辆10。在后一种情况中，远程信息处理单元20可以直接将控制信号转发至调压器24或控制器22用于进一步处理，其中控制器22产生后续信号至调压器24。
该方法可以继续进行至步骤72，其响应于接收到第一控制信号而禁用车辆的燃料经济模式。如果车辆10已经以燃料经济模式操作(例如，其中电池12的SOC高于阈值充电电平且存在用于以燃料经济模式操作的其它状况)，那么步骤72可以包括子步骤74，其通过将发电机18的输出电压从与燃料经济模式相关联的一个电平转换至另一个电平(通常较高电压电平)禁用燃料经济模式。如果车辆没有以燃料经济模式操作，那么步骤7可以包括子步骤76，响应于接收到控制信号禁用车辆10的燃料经济模式并且防止发电机18卸载。
因为所述方法依赖于未来日期的预测温度，所以可能的是，这些日期的实际温度可以不同于预测温度且实际温度因此可以规定不同于预测温度的动作。例如，预测温度可以指示给定日期的温度将小于阈值温度使得应当禁用燃料经济模式。然而，当天的实际温度可证实为高于预测温度且高于阈值温度使得不应当禁用燃料经济模式。为了解决此可能性，该方法可以进一步包括当获得其预测温度的日期来临时获得环境空气温度的步骤78。可以使用车辆10上的温度传感器来获得空气温度。该方法可以继续进行步骤80、82，其比较环境空气温度与阈值温度和预测温度中的至少一种以及当环境控制温度相对于阈值温度或预测温度满足预定状况时产生控制信号。例如，控制器22可以比较测量的环境空气温度与阈值温度或预测温度并且确定环境空气温度高于阈值温度或预测温度，且因此不应当禁用车辆10的燃料经济模式。因此，在一个实施例中，控制器22确定给定日期的环境空气温度是否大于当天的阈值温度和预测温度中的至少一种，且如果是，那么产生配置成继续启用车辆10的燃料经济模式的控制信号。在另一个实施例中，控制器22确定给定日期的环境空气温度是否小于当天的阈值温度和预测温度中的至少一种，且如果是，那么产生配置成禁用车辆10的燃料经济模式的控制信号。当该方法是基于多天预测时，可以对预测覆盖的实际几天中的一天执行步骤78、80、82。
应当理解，以上描述并非是对本发明的限定，而是对本发明的一个或多个优选示例性实施例的描述。本发明不限于本文公开的特定实施例，而是由下面的权利要求书来唯一限定。另外，包括在前述描述中的声明涉及特定实施例，并且不能解释为限定本发明的范围或限定权利要求书中所使用的术语，术语或措词在上文进行了明确限定的情况下除外。各个其它实施例和对所公开实施例的各种改变以及修改对本领域技术人员而言显而易见。例如，步骤的具体组合和次序仅仅是一种可能性，因为本方法可以包括具有少于、多于或不同于此处示出的步骤组合。所有这样的其它实施例、改变和修改均旨在属于所附权利要求书的范围。
如本说明书和权利要求书中所使用，属于“例如(for example)”、“例如(e.g.)”、“例如(for instance)”、“诸如”和“等”以及动词“包括(comprising)”、“具有”、“包括(including)”和它们的其它动词形式在结合一个或多个部件或其它项目的列表使用时，各自被解释为开放式，意指所述列表不应被视为排除其它、另外的部件或项目。其它术语使用它们的最广泛的合理含义来解释，用于要求有不同解释的上下文中除外。

Claims (15)

1.一种用于控制能够以燃料经济模式操作的车辆的方法，在所述燃料经济模式中，发动机运行并提供动力功率给车辆，而通过限制发动机的操作来节约燃料，所述方法包括以下步骤：
从由远程计算装置产生的数据获得第一未来日期的预测温度；
比较所述预测温度与阈值温度；
当所述预测温度相对于所述阈值温度满足第一预定条件时产生第一控制信号，其中所述第一控制信号配置成禁用所述车辆的所述燃料经济模式；以及
响应于接收到所述第一控制信号而禁用所述车辆的所述燃料经济模式。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述获得步骤进一步包括：
确定所述车辆的位置；
通过无线电信网络将所述位置从所述车辆发射至远程计算装置；以及
在所述远程计算装置处获得所述预测温度，其中所述预测温度对应于关于所述第一未来日期的所述位置。
3. 根据权利要求1所述的方法，其中所述获得步骤进一步包括：
确定所述车辆的位置；以及
在所述车辆处获得所述预测温度，其中所述预测温度对应于关于所述第一未来日期的所述位置。
4.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一预定条件是所述预测温度是否小于所述阈值温度，且所述产生步骤进一步包括当所述预测温度小于所述阈值温度时产生第一控制信号。
5.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括以下步骤：
当所述第一未来日期来临时获得环境空气温度；
比较所述环境空气温度与所述阈值温度和所述预测温度中的至少一种；以及
当所述环境空气温度相对于所述阈值温度和所述预测温度中的所述至少一种满足第二预定条件时产生第二控制信号。
6.根据权利要求5所述的方法，其中所述第二预定条件是所述环境空气温度是否小于所述阈值温度和所述预测温度中的所述至少一种，且所述产生步骤进一步包括当所述环境空气温度小于所述阈值温度和所述预测温度中的所述至少一种时产生第二控制信号，其中所述第二控制信号配置成继续禁用所述车辆的所述燃料经济模式。
7.根据权利要求5所述的方法，其中所述第二预定条件是所述环境空气温度是否大于所述阈值温度和所述预测温度中的所述至少一种，且所述产生步骤进一步包括当所述环境空气温度大于所述阈值温度和所述预测温度中的所述至少一种时产生第二控制信号，其中所述第二控制信号配置成继续启用所述车辆的所述燃料经济模式。
8.根据权利要求1所述的方法，其中所述获得步骤进一步包括获得第二未来日期的预测温度，所述比较步骤进一步包括比较所述第二未来日期的所述预测温度与所述阈值温度，且所述产生步骤进一步包括当所述第二未来日期的所述预测温度相对于所述阈值温度满足所述第一预定条件时产生所述第一控制信号。
9.根据权利要求8所述的方法，其进一步包括以下步骤：
当所述第一未来日期来临时获得第一环境空气温度；
比较所述第一环境空气温度与所述第一未来日期的所述阈值温度和所述预测温度中的至少一种；以及
当所述第一环境空气温度相对于所述第一未来日期的所述阈值温度和所述预测温度中的所述至少一种满足第二预定条件时产生第二控制信号。
10.根据权利要求9所述的方法，其中所述第二预定条件是所述第一环境空气温度是否小于所述第一未来日期的所述阈值温度和所述预测温度中的所述至少一种，且所述产生步骤进一步包括当所述第一环境空气温度小于所述第一未来日期的所述阈值温度和所述预测温度中的所述至少一种时产生第二控制信号，其中所述第二控制信号配置成继续禁用所述车辆的所述燃料经济模式。
11.根据权利要求9所述的方法，其中所述第二预定条件是所述第一环境空气温度是否大于所述第一未来日期的所述阈值温度和所述预测温度中的所述至少一种，且所述产生步骤进一步包括当所述第一环境空气温度大于所述第一未来日期的所述阈值温度和所述预测温度中的所述至少一种时产生第二控制信号，其中所述第二控制信号配置成继续启用所述车辆的所述燃料经济模式。
12.根据权利要求9所述的方法，其进一步包括以下步骤：
当所述第二未来日期来临时获得第二环境空气温度；
比较所述第二环境空气温度与所述第二未来日期的所述阈值温度和所述预测温度中的至少一种；以及
当所述第二环境空气温度相对于所述第二未来日期的所述阈值温度和所述预测温度中的所述至少一种满足所述第二预定条件时产生所述第二控制信号。
13.根据权利要求1所述的方法，其中在以除所述燃料经济模式之外的模式操作所述车辆的同时实行所述禁用步骤，且所述禁用步骤进一步包括响应于接收到所述第一控制信号通过防止发电机卸载来禁用所述车辆的所述燃料经济模式。
14.根据权利要求1所述的方法，其中在电池充电状态（SOC）高于阈值充电电平且所述车辆正以所述燃料经济模式操作的同时实行所述禁用步骤，且所述禁用步骤进一步包括响应于接收到所述第一控制信号通过将与发电机相关联的系统电压从燃料经济模式电平转换为标称电平来禁用所述车辆的所述燃料经济模式。
15.一种用于控制能够以燃料经济模式操作的车辆的系统，在所述燃料经济模式中，发动机运行并提供动力功率给车辆，而通过限制发动机的操作来节约燃料，所述系统包括：
所连接发电机，其配置成响应于发动机的机械运动而产生电力，所述发电机具有调节所述发电机的输出电压的调压器；
控制器，其配置成：
从由远程计算装置产生的数据获得第一未来日期的预测温度；
比较所述预测温度与阈值温度；
当所述预测温度相对于所述阈值温度满足第一预定条件时产生第一控制信号，其中所述第一控制信号配置成禁用所述车辆的所述燃料经济模式；以及
其中所述第一控制信号导致所述调压器禁用所述车辆的所述燃料经济模式。
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