CN106494468A - 一种列车运行控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种列车运行控制方法及系统，所述方法包括：在列车在停站期间提前发车时，车载设备发送提前发车通知消息至综合监控中心，综合监控中心根据所述提前发车通知消息中的发车时间提前量及每个站间的节能数据进行时间分配，以节能效果最佳为目标将所提前的时间分配至一个或多个站间，以增加所述一个或多个站间的运行时间，根据增加的运行时间获取对应的预设驾驶策略；综合监控中心将站间的运行时间和所述预设驾驶策略发送至车载设备，以使车载设备根据预设驾驶策略计算行车曲线，降低运行速度、减少牵引或者增加惰行时间，从而达到节能效果。

Description

一种列车运行控制方法及系统

技术领域

本发明涉及列车运行控制技术领域，尤其涉及一种列车运行控制方法及系统。

背景技术

近年来，随着我国轨道交通的迅速发展，城市轨道交通系统的整体能耗也逐年增长。按照目前的用电情况来看，城市轨道交通系统的用电量已经对城市的能源供给带来了一定的负担，同时也给城轨运营单位带来了较大的成本压力。因此，如何使用更好的技术来降低能耗，进而降低运营成本是一个亟待解决的问题。

目前自动列车运行装置(Automatic Train Operation，简称ATO)使用的节能算法主要通过控制巡航阶段增加惰行速度区间，以限制巡航阶段收益较低的二次牵引从而达到节能效果。

然而，目前采用的ATO节能策略中的发车时间和停车时间是固定的，即使乘客上下车已经完成，列车也必须等待固定的发车时间，因此列车的站间运行时间不能根据情况实时调整，无法结合综合监控中心的运行计划进行节能控制，从而达不到更加节能的目的。

发明内容

针对现有技术的缺陷，本发明提供了一种列车运行控制方法及系统，能够解决现有技术中列车的站间运行时间不能根据情况实时调整，无法结合综合监控中心的运行计划进行节能控制，从而达不到更加节能的目的的问题。

第一方面，本发明提供了一种列车运行控制方法，所述方法包括：

当列车在停站期间提前发车时，车载设备向综合监控中心发送提前发车通知消息；所述提前发车通知消息包括所述列车的发车时间提前量；

所述综合监控中心根据预先获取的每个站间的节能数据，按照节能效果最佳将所述发车时间提前量分配至一个或多个站间；

所述综合监控中心根据分配结果获得当前站间增加的运行时间及当前站间的运行时间，获取所述当前站间增加的运行时间对应的预设驾驶策略，并将所述当前站间的运行时间及所述预设驾驶策略发送至所述车载设备；

所述车载设备根据所述当前站间的运行时间及所述预设驾驶策略获得行车曲线，并根据所述行车曲线控制所述列车的运行。

可选地，所述方法还包括：

针对不同站间不同的增加的运行时间，通过修改驾驶策略进行节能测试，以获得节能效果最佳的驾驶策略作为不同站间不同的增加的运行时间对应的预设驾驶策略，以及获得不同站间不同的增加运行时间对应的节能数据作为所述每个站间的节能数据；

其中，所述驾驶策略包括：牵引门限、惰行门限及最高运行速度。

可选地，所述根据所述行车曲线控制所述列车的运行，包括：

所述列车出站后，按照未提前发车时当前站间对应的驾驶策略实时牵引；

当到达当前站间对应的节能开始位置时，根据所述预设驾驶策略控制所述列车的运行；

其中，所述当前站间对应的节能开始位置为：未提前发车时当前站间对应的驾驶策略中第一次取消牵引时的位置。

可选地，所述方法还包括：

当所述列车即将进站时，所述车载设备采用惰行-制动的方式控制所述列车的运行。

可选地，所述方法还包括：

所述综合监控中心实时将所述预设驾驶策略发送至车载设备；

若所述站间遇突发情况需加速运行或减速运行时，所述综合监控中心将新的驾驶策略发送至所述车载设备，以使所述车载设备根据所述新的驾驶策略重新计算行车曲线。

第二方面，本发明提供了一种列车运行控制系统，所述系统包括：车载设备及综合监控中心；

所述车载设备，用于当列车在停站期间提前发车时，车载设备向综合监控中心发送提前发车通知消息；所述提前发车通知消息包括所述列车的发车时间提前量；

所述综合监控中心，用于根据预先获取的每个站间的节能数据，按照节能效果最佳将所述发车时间提前量分配至一个或多个站间；根据分配结果获得当前站间增加的运行时间及当前站间的运行时间，获取所述当前站间增加的运行时间对应的预设驾驶策略，并将所述当前站间的运行时间及所述预设驾驶策略发送至所述车载设备；

所述车载设备，还用于根据所述当前站间的运行时间及所述预设驾驶策略获得行车曲线，并根据所述行车曲线控制所述列车的运行。

可选地，所述系统还包括：测试装置，用于：

针对不同站间不同的增加的运行时间，通过修改驾驶策略进行节能测试，以获得节能效果最佳的驾驶策略作为不同站间不同的增加的运行时间对应的预设驾驶策略，以及获得不同站间不同的增加运行时间对应的节能数据作为所述每个站间的节能数据；

其中，所述驾驶策略包括：牵引门限、惰行门限及最高运行速度。

可选地，所述车载设备，具体用于：

所述列车出站后，按照未提前发车时当前站间对应的驾驶策略实时牵引；

当到达当前站间对应的节能开始位置时，根据所述预设驾驶策略控制所述列车的运行；

其中，所述当前站间对应的节能开始位置为：未提前发车时当前站间对应的驾驶策略中第一次取消牵引时的位置。

可选地，所述车载设备还用于：

当所述列车即将进站时，采用惰行-制动的方式控制所述列车的运行。

可选地，所述综合监控中心，还用于：

实时将所述预设驾驶策略发送至车载设备；

若所述站间遇突发情况需加速运行或减速运行时，将新的驾驶策略发送至所述车载设备，以使所述车载设备根据所述新的驾驶策略重新计算行车曲线。

由上述技术方案可知，本发明提供一种列车运行控制方法及系统，在列车在停站期间提前发车时，车载设备则告知综合监控中心，综合监控中心根据所提前的时间及每个站间的节能数据进行时间分配，以节能效果最佳为目标将所提前的时间分配至一个或多个站间，以增加所述一个或多个站间的运行时间，根据增加的运行时间获取对应的预设驾驶策略；综合监控中心将站间的运行时间和所述预设驾驶策略发送至车载设备，以使车载设备根据预设驾驶策略计算行车曲线，降低运行速度、减少牵引或者增加惰行时间，从而达到节能效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例提供的一种列车运行控制方法的流程示意图；

图2是本发明另一实施例提供的一种列车运行控制方法的流程示意图；

图3是本发明另一实施例提供的增加的运行时间和节能效果的对应曲线；

图4是本发明另一实施例提供的进站速度曲线示意图；

图5是本发明另一实施例提供的提前发车与未提前发车的速度变化曲线对照示意图；

图6是本发明另一实施例提供的速度曲线对比示意图；

图7是本发明一实施例提供的一种列车运行控制系统的结构示意图；

图8是本发明另一实施例提供的一种列车运行控制系统的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1是本发明一实施例中的一种列车运行控制方法的流程示意图，如图1所示，所述方法包括如下步骤：

S101：当列车在停站期间提前发车时，车载设备向综合监控中心发送提前发车通知消息；所述提前发车通知消息包括所述列车的发车时间提前量。

具体来说，在在停站期间，若列车提前发车，则车载设备发送提前发车通知消息以告知综合监控中心。其中，所述列车的发车时间提前量为预定发车时间与实际发车时间之差。

S102：所述综合监控中心根据预先获取的每个站间的节能数据，按照节能效果最佳将所述发车时间提前量分配至一个或多个站间。

举例来说，所述预先获取的每个站间的节能数据如表1所示，表1中的节能时间即为站间对应的增加的运行时间(单位为秒)，则将所述发车时间提前量按照该节能数据表中的站间节能数据的大小进行分配。例如某列车提前发车2秒，A站间增加1秒运行时间后可节能1.5千瓦，比B站间和C站间增加1秒运行时间后的节能效果都要高，因此先给A站间分配增加1秒运行时间；此时发车时间提前量还剩余1秒：若再将A站间增加1秒运行时间，只能带来0.6千瓦的节能；若分配给B站间使得B站间增加1秒运行时间，可带来1千瓦的节能；而若分配给C站间只能带来0.5千瓦的节能。因此再给B站间分配增加1秒运行时间。则A站间、B站间和C站间三个站间增加的运行时间比例为1∶1∶0。根据上述分配方法对所述发车时间提前量进行分配。

表1站间节能数据表

节能时间	A站间	B站间	C站间
				1	1.5千瓦	1千瓦	0.5千瓦
2	2.1千瓦	2千瓦	1千瓦
				3	3千瓦	3千瓦	1.5千瓦
4	5千瓦	4千瓦	2千瓦
				5	8千瓦	5千瓦	2.5千瓦

S103：所述综合监控中心根据分配结果获得当前站间增加的运行时间及当前站间的运行时间，获取所述当前站间增加的运行时间对应的预设驾驶策略，并将所述当前站间的运行时间及所述预设驾驶策略发送至所述车载设备。

举例来说，如表1所示，根据分配结果，A站间、B站间和C站间三个站间增加的运行时间比例为1∶1∶0。即A站间增加1秒运行时间，B站间增加1秒运行时间；进一步地，获取A站间增加1秒运行时间对应的预设的第一驾驶策略，则若列车依次经过A站间、B站间及C站间，则列车在A站间之间提前2秒发车，列车在A站间则根据所述第一驾驶策略运行。

需要说明的是，不同站间不同增加的运行时间对应不同的驾驶策略，而不同的驾驶策略对应不同的惰行门限、牵引门限和最高运行速度等。如此，通过调整惰行门限和最高运行速度，可以减小牵引情况，达到节能效果；通过调整牵引门限，可以增加惰行时间，达到节能效果。

S104：所述车载设备根据所述当前站间的运行时间及所述预设驾驶策略获得行车曲线，并根据所述行车曲线控制所述列车的运行。

具体来说，根据站间运行时间及所述驾驶策略(如惰行门限、牵引门限和最高运行速度等信息)可获得行车曲线，根据该行车曲线控制列车自动运行，达到节能效果。

由此可见，本实施例在列车在停站期间提前发车时，车载设备则告知综合监控中心，综合监控中心根据所提前的时间及每个站间的节能数据进行时间分配，以节能效果最佳为目标将所提前的时间分配至一个或多个站间，以增加所述一个或多个站间的运行时间，根据增加的运行时间获取对应的预设驾驶策略；综合监控中心将站间的运行时间和所述预设驾驶策略发送至车载设备，以使车载设备根据预设驾驶策略计算行车曲线，降低运行速度、减少牵引或者增加惰行时间，从而达到节能效果。

在本发明的一个可选实施例中，如图2所示，所述步骤S101之前，所述方法还包括如下步骤：

S100：针对不同站间不同的增加的运行时间，通过修改驾驶策略进行节能测试，以获得节能效果最佳的驾驶策略作为不同站间不同的增加的运行时间对应的预设驾驶策略，以及获得不同站间不同的增加运行时间对应的节能数据作为所述每个站间的节能数据。

其中，所述驾驶策略包括：牵引门限、惰行门限及最高运行速度。

具体来说，在每个站间增加的运行时间不同时带来的节能效果都是不同的，若列车在某个站间提前发车后，发车时间提前量需按照每个站间增加运行时间后带来的节能效果的不同进行分配，因此需提前测量每个站间的节能数据。

举例来说，将某个站间运行时间增加1秒，然后修改驾驶策略进行节能测试，驾驶策略包括牵引门限、惰行门限、最高运行速度等。进行多次测试(现场测试或者仿真模拟)，找到运行时间增加1秒后节能效果最佳的驾驶策略，然后记录下来。例如某站间增加1秒运行时间后，增加惰行时间可以节能0.5千瓦，降低最高运行速度可以节能1千瓦，降低牵引门限可以节能0.6千瓦，则认为当该站间增大1秒运行时间后，应该采取的驾驶策略是降低最高运行速度。根据上述方法对增加不同的站间运行时间所带来的节能效果进行测试，最后可以得出增加运行时间和驾驶策略对应的结构体以及增加运行时间和节能效果对应的曲线，曲线如图3所示。图3中，当前站间增加运行时间1到5秒时收益较高，增加超过5秒，收益较低。根据上述方法，可计算得到每个站间的节能数据，从而得到类似表1的数据表。

由此可见，本实施例结合综合监控中心运行计划和运行速度，利用富余的停站时间，把富余的停站时间根据由每个站间的节能数据获得的站间节能权重分配到各个站间的运行时间中，增大站间运行时间，降低平均速度，减少牵引，实现节能。

在本发明的一个可选实施例中，所述步骤S104中的根据所述行车曲线控制所述列车的运行，具体包括：

所述列车出站后，按照未提前发车时当前站间对应的驾驶策略实时牵引；当到达当前站间对应的节能开始位置时，根据所述预设驾驶策略控制所述列车的运行。

其中，所述当前站间对应的节能开始位置为：未提前发车时当前站间对应的驾驶策略中第一次取消牵引时的位置。

具体来说，本实施例需提前计算每个站间节能开始的位置。站间节能开始位置为：未提前发车时对应的原驾驶策略中列车在该站间运行第一次取消牵引时的位置。当列车出站后，按照原驾驶方式进行驾驶，实施牵引，到达节能开始位置后，才能进行节能驾驶策略(即步骤S103中获取的预设驾驶策略)。如果从出站时就进行节能驾驶，会牺牲大量的运行时间，节能收益较低。

在本发明的一个可选实施例中，所述方法还包括如下步骤：

当所述列车即将进站时，所述车载设备采用惰行-制动的方式控制所述列车的运行。

具体来说，现有技术中列车即将进站前会对牵引进行处理：车载设备中记录有牵引门限，当列车的速度小于牵引门限速度时，就对列车施加牵引，而前方即将进站，施加牵引后又需施加制动，如此增加了能耗。因此本实施例中采用惰行-制动的方式代替现有技术中的牵引-制动方式对列车运行进行控制，如图4所示，实线A为原先进站处理的速度曲线，虚线B为修改后进站速度曲线，减少牵引情况，增加惰行时间，达到节能效果。

进一步地，在本发明的一个可选实施例中，所述方法还包括如下步骤：

所述综合监控中心实时将所述预设驾驶策略发送至车载设备；若所述站间遇突发情况需加速运行或减速运行时，所述综合监控中心将新的驾驶策略发送至所述车载设备，以使所述车载设备根据所述新的驾驶策略重新计算行车曲线。

具体来说，综合监控中心实时将驾驶策略发送给车载设备，如果在站间遇到突发情况，需要加速运行或者减速运行，综合监控中心将新的驾驶策略发送给车载设备，车载设备根据新的驾驶策略的限速重新计算速度曲线。如图5所示，B①为A①驾驶策略下的速度曲线，B②为A②驾驶策略下的速度曲线，B②因运行时间较长，所以可以降低最高速度。

举例来说，使用上述实施例中的列车运行控制方法在亦庄线进行测试，得到如表2所示的站间节能效果。通过增加站间运行时间，降低速度后，每个站间可以节能3-5千瓦。原驾驶方案列车运行总能耗268千瓦，节能驾驶方案下列车运行总能耗226千瓦，节能效果达到15％。

表2亦庄线站间节能效果

而图6为站间速度曲线对比。实线为某站间运行速度曲线，可以看出，站间运行时有多次牵引情况，最高速度达到65km/h。虚线为使用节能控制后的运行曲线，最高速度到达60km/h，减少了站间牵引的情况，从而达到节能。

图7是本发明一实施例中的一种列车运行控制系统的结构示意图，如图7所示，所述系统包括：车载设备701及综合监控中心702。其中：

所述车载设备701用于当列车在停站期间提前发车时，车载设备向综合监控中心702发送提前发车通知消息；所述提前发车通知消息包括所述列车的发车时间提前量；所述综合监控中心702用于根据预先获取的每个站间的节能数据，按照节能效果最佳将所述发车时间提前量分配至一个或多个站间；根据分配结果获得当前站间增加的运行时间及当前站间的运行时间，获取所述当前站间增加的运行时间对应的预设驾驶策略，并将所述当前站间的运行时间及所述预设驾驶策略发送至所述车载设备701；所述车载设备701，还用于根据所述当前站间的运行时间及所述预设驾驶策略获得行车曲线，并根据所述行车曲线控制所述列车的运行。

由此可见，本实施例在列车在停站期间提前发车时，车载设备701则告知综合监控中心702，综合监控中心702根据所提前的时间及每个站间的节能数据进行时间分配，以节能效果最佳为目标将所提前的时间分配至一个或多个站间，以增加所述一个或多个站间的运行时间，根据增加的运行时间获取对应的预设驾驶策略；综合监控中心702将站间的运行时间和所述预设驾驶策略发送至车载设备701，以使车载设备701根据预设驾驶策略计算行车曲线，降低运行速度、减少牵引或者增加惰行时间，从而达到节能效果。

在本发明的一个可选实施例中，如图8所示，所述系统还包括：测试装置703，用于：

针对不同站间不同的增加的运行时间，通过修改驾驶策略进行节能测试，以获得节能效果最佳的驾驶策略作为不同站间不同的增加的运行时间对应的预设驾驶策略，以及获得不同站间不同的增加运行时间对应的节能数据作为所述每个站间的节能数据。

其中，所述驾驶策略包括：牵引门限、惰行门限及最高运行速度。

本实施例中，所述车载设备701，具体用于：

所述列车出站后，按照未提前发车时当前站间对应的驾驶策略实时牵引；

当到达当前站间对应的节能开始位置时，根据所述预设驾驶策略控制所述列车的运行；

其中，所述当前站间对应的节能开始位置为：未提前发车时当前站间对应的驾驶策略中第一次取消牵引时的位置。

在本发明的一个可选实施例中，所述车载设备701，还用于：

当所述列车即将进站时，采用惰行-制动的方式控制所述列车的运行。

进一步地，在本发明的一个可选实施例中，所述综合监控中心702，还用于：

实时将所述预设驾驶策略发送至车载设备；

若所述站间遇突发情况需加速运行或减速运行时，将新的驾驶策略发送至所述车载设备，以使所述车载设备根据所述新的驾驶策略重新计算行车曲线。

对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种列车运行控制方法，其特征在于，所述方法包括：

当列车在停站期间提前发车时，车载设备向综合监控中心发送提前发车通知消息；所述提前发车通知消息包括所述列车的发车时间提前量；

所述综合监控中心根据预先获取的每个站间的节能数据，按照节能效果最佳将所述发车时间提前量分配至一个或多个站间；

所述综合监控中心根据分配结果获得当前站间增加的运行时间及当前站间的运行时间，获取所述当前站间增加的运行时间对应的预设驾驶策略，并将所述当前站间的运行时间及所述预设驾驶策略发送至所述车载设备；

所述车载设备根据所述当前站间的运行时间及所述预设驾驶策略获得行车曲线，并根据所述行车曲线控制所述列车的运行。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

针对不同站间不同的增加的运行时间，通过修改驾驶策略进行节能测试，以获得节能效果最佳的驾驶策略作为不同站间不同的增加的运行时间对应的预设驾驶策略，以及获得不同站间不同的增加运行时间对应的节能数据作为所述每个站间的节能数据；

其中，所述驾驶策略包括：牵引门限、惰行门限及最高运行速度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述行车曲线控制所述列车的运行，包括：

所述列车出站后，按照未提前发车时当前站间对应的驾驶策略实时牵引；

当到达当前站间对应的节能开始位置时，根据所述预设驾驶策略控制所述列车的运行；

其中，所述当前站间对应的节能开始位置为：未提前发车时当前站间对应的驾驶策略中第一次取消牵引时的位置。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述列车即将进站时，所述车载设备采用惰行-制动的方式控制所述列车的运行。

5.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述综合监控中心实时将所述预设驾驶策略发送至车载设备；

若所述站间遇突发情况需加速运行或减速运行时，所述综合监控中心将新的驾驶策略发送至所述车载设备，以使所述车载设备根据所述新的驾驶策略重新计算行车曲线。

6.一种列车运行控制系统，其特征在于，所述系统包括：车载设备及综合监控中心；

所述车载设备，用于当列车在停站期间提前发车时，车载设备向综合监控中心发送提前发车通知消息；所述提前发车通知消息包括所述列车的发车时间提前量；

所述综合监控中心，用于根据预先获取的每个站间的节能数据，按照节能效果最佳将所述发车时间提前量分配至一个或多个站间；根据分配结果获得当前站间增加的运行时间及当前站间的运行时间，获取所述当前站间增加的运行时间对应的预设驾驶策略，并将所述当前站间的运行时间及所述预设驾驶策略发送至所述车载设备；

所述车载设备，还用于根据所述当前站间的运行时间及所述预设驾驶策略获得行车曲线，并根据所述行车曲线控制所述列车的运行。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：测试装置，用于：

针对不同站间不同的增加的运行时间，通过修改驾驶策略进行节能测试，以获得节能效果最佳的驾驶策略作为不同站间不同的增加的运行时间对应的预设驾驶策略，以及获得不同站间不同的增加运行时间对应的节能数据作为所述每个站间的节能数据；

其中，所述驾驶策略包括：牵引门限、惰行门限及最高运行速度。

8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述车载设备，具体用于：

所述列车出站后，按照未提前发车时当前站间对应的驾驶策略实时牵引；

当到达当前站间对应的节能开始位置时，根据所述预设驾驶策略控制所述列车的运行；

其中，所述当前站间对应的节能开始位置为：未提前发车时当前站间对应的驾驶策略中第一次取消牵引时的位置。

9.根据权利要求6-8中任一项所述的系统，其特征在于，所述车载设备还用于：

当所述列车即将进站时，采用惰行-制动的方式控制所述列车的运行。

10.根据权利要求6-8中任一项所述的系统，其特征在于，所述综合监控中心，还用于：

实时将所述预设驾驶策略发送至车载设备；

若所述站间遇突发情况需加速运行或减速运行时，将新的驾驶策略发送至所述车载设备，以使所述车载设备根据所述新的驾驶策略重新计算行车曲线。