CN107554557A - 基于准点目标的ato节能驾驶策略的确定方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明的实施例公开了一种基于准点目标的ATO节能驾驶策略的确定方法及装置，该方法在判断列车满足节能驾驶的条件后，根据列车从运营站台发车的实际运营时刻和计划时刻表上规定的从该运营站台发车的计划时刻的对比，确定列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级，并在司机通过MMI选择了节能按键后根据区间节能等级控车。该方法根据列车的实际运营时刻和计划时刻确定列车的区间节能等级，实现了可满足准点目标的ATO节能驾驶的功能。同时，该方法中列车是否采用车载ATO确定的区间节能等级通过司机是否选择节能按键决定，实现了对列车运行的灵活控制，在保证准点目标和节能驾驶的前提下，提高了运行效率、缓解了运营压力。

Description

基于准点目标的ATO节能驾驶策略的确定方法及装置

技术领域

本发明涉及列车信号控制技术领域，尤其是涉及一种基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定方法及装置。

背景技术

随着轨道交通的迅捷发展，城市轨道交通系统的运营总能耗随之迅速增加。列车牵引能耗是构成城市轨道交通系统运营总能耗的主要部分，因此研究列车节能优化控制的主要目标即为尽可能的降低列车的牵引能耗，列车牵引能耗主要用于列车运行。目前列车自动运行(Automatic Train Operation，简称ATO)已广泛应用于城市轨道交通中，如何采用合适的ATO节能驾驶策略成为了目前一项待研究的重要课题。

传统的ATO节能驾驶策略主要是根据当前的列车运行信息和线路条件，考虑列车的节能指标和舒适度指标，计算出最优推荐速度曲线，然后ATO按照计算的推荐速度曲线以及列车的当前位置实施固定惰行跟踪来达到节能的目的。但传统的ATO节能驾驶策略并没有考虑准点的目标，且司机并不能根据当前的列车运行时刻来选择节能等级，所以司机一般为了保证准点运行而不得不放弃采用ATO节能的功能。

在实现本发明实施例的过程中，发明人发现现有的ATO节能驾驶策略未考虑到准点的目标，导致列车的行车过程难以准点到站或者为了准点到站放弃节能驾驶策略。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是如何解决现有的ATO节能驾驶策略未考虑到准点的目标，导致列车的行车过程难以准点到站或者为了准点到站放弃节能驾驶策略的问题。

针对以上技术问题，本发明的实施例提供了一种基于准点目标的ATO节能驾驶策略的确定方法，其特征在于，包括：

车载ATO根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件；

若判断所述列车满足节能驾驶的条件，则在接收到对所述列车的MMI的第一触发操作后，提供用于选择节能驾驶的节能按键和用于选择非节能驾驶的非节能按键；

所述车载ATO接收ATS发送的对应于所述列车运行的计划时刻表，根据所述计划时刻表、所述列车当前所在的运营站台和从所述运营站台发车的实际运营时刻确定所述列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级，并通过所述MMI显示所述区间节能等级；

若接收到对所述MMI的所述节能按键的第二触发操作，则所述车载ATO根据所述区间节能等级对应的第一节能驾驶策略控车；

若接收到对所述MMI的所述非节能按键的第三触发操作，则所述车载ATO根据接收到的对应于所述列车的ATS节能等级和所述列车的默认节能等级确定的第二节能驾驶策略控车。

可选地，所述车载ATO接收ATS发送的对应于所述列车运行的计划时刻表，根据所述计划时刻表、所述列车当前所在的运营站台和从所述运营站台发车的实际运营时刻确定所述列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级，并通过所述MMI显示所述区间节能等级，包括：

所述车载ATO接收ATS发送的对应于所述列车运行的计划时刻表，根据所述计划时刻表查找所述列车从所述运营站台发车的计划时刻；

若判断所述列车从所述运营站台发车的实际运营时刻早于所述计划时刻，则计算所述实际运营时刻早于所述计划时刻的时间长度，若所述时间长度属于第一时长范围，则确定所述列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级为低速运行节能等级，若所述时间长度属于第二时长范围，则确定所述区间节能等级为中速运行节能等级，若所述时间长度属于第三时长范围，则确定所述区间节能等级为高速运行节能等级；

若判断所述列车从所述运营站台发车的实际运营时刻等于或者晚于所述计划时刻，则确定所述区间节能等级为所述高速运行节能等级；

其中，所述区间节能等级为所述低速运行节能等级时，所述列车到达所述下一站台的耗时为第一耗时，所述区间节能等级为所述中速运行节能等级时，所述列车到达所述下一站台的耗时为第二耗时，所述区间节能等级为所述高速运行节能等级时，所述列车到达所述下一站台的耗时为第三耗时，所述第一耗时大于所述第二耗时，所述第二耗时大于所述第三耗时。

可选地，所述车载ATO根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件，还包括：

若所述车载ATO判定所述列车处于停车区域或者所述列车处于正线的折返流程中的折返区域内，则判定所述列车不满足节能驾驶的条件，通过所述MMI显示所述列车当前处于非节能区域，无法执行节能驾驶策略的第一提示信息；

若所述车载ATO判定所述列车当前不是CBTC的AM模式，或者所述列车位于所述行驶区间内且是由所述区间节能等级退出CBTC的AM模式后，再次切换为CBTC的AM模式，则判定所述列车不满足节能驾驶的条件，通过所述MMI显示所述列车的状态不符合执行节能驾驶策略的第二提示信息；

若所述车载ATO判定所述列车未处于所述停车区域，且所述列车未处于所述折返区域内，所述列车处于站台区域且处于CBTC的AM模式，则判断所述列车满足节能驾驶的条件。

可选地，所述若接收到对所述MMI的所述非节能按键的第三触发操作，或者未接收到所述第二触发操作且未接收到所述第三触发操作，则所述车载ATO根据接收到的对应于所述列车的ATS节能等级和所述列车的默认节能等级确定的第二节能驾驶策略控车，包括：

若接收到对所述MMI的所述非节能按键的第三触发操作，或者在预设时间段内未接收到所述第二触发操作且未接收到所述第三触发操作，则所述车载ATO接收所述ATS发送的对应于所述列车的ATS节能等级；

若所述ATS节能等级与所述列车的默认节能等级相同，则将所述ATS节能等级或者所述默认节能等级确定的驾驶策略作为所述第二节能驾驶策略，所示车载ATO按照所述第二节能驾驶策略控车；

若所述ATS节能等级与所述列车的默认节能等级不相同，则将所述ATS节能等级确定的驾驶策略作为所述第二节能驾驶策略，所示车载ATO按照所述第二节能驾驶策略控车，且所述MMI显示当前所述列车按照ATS节能模式进行控车的第三提示信息以及显示所述ATS节能等级。

可选地，所述若接收到对所述MMI的所述节能按键的第二触发操作，则所述车载ATO根据所述区间节能等级对应的第一节能驾驶策略控车，还包括：

所述MMI显示当前所述列车按照单车节能模式进行控车的第四提示信息以及显示所述区间节能等级。

可选地，所述若所述车载ATO判定所述列车处于停车区域或者所述列车处于正线的折返流程中的折返区域内，则判定所述列车不满足节能驾驶的条件，通过所述MMI显示所述列车当前处于非节能区域，无法执行节能驾驶策略的第一提示信息，还包括：

若所述车载ATO判定所述列车处于所述停车区域，则在接收到对所述列车的MMI的第一触发操作后，所述MMI显示日检界面；

其中，所述日检界面用于显示对所述列车进行检查的检查项目和与每一检查项目对应的检查结果。

可选地，所述车载ATO根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件之前，还包括：

若所述车载ATO检测到所述列车重新上电后或者所述列车驶入预设站台停止后，将对所述MMI的所述非节能按键的进行了所述第三触发操作的状态作为默认状态，将所述预设站台作为所述列车当前所在的所述运营站台，执行所述根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件。

可选地，还包括：

若所述车载ATO检测到所述列车在所述行驶区间内停止，则所述列车在所述行驶区间重新启动后，按照对所述MMI的所述非节能按键的进行了所述第三触发操作的状态确定的所述第二节能驾驶策略控车。

可选地，还包括：

若接收到对所述节能按键的所述第二触发操作，所述MMI发出对应于所述节能按键处于被选择的状态的第五提示信息，若接收到对所述非节能按键的所述第三触发操作，所述MMI发出对应于所述非节能按键处于被选择的状态的第六提示信息；

若所述列车的行驶方向改变，改变后的行驶方向确定的车头为控制车头，根据所述控制车头对应的车载ATO确定的所述第一节能驾驶策略或者所述第二节能驾驶策略控车。

第二方面，本发明的实施例提供了一种基于准点目标的ATO节能驾驶策略的确定装置，包括：

判断模块，用于车载ATO根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件；

选择提供模块，用于若判断所述列车满足节能驾驶的条件，则在接收到对所述列车的MMI的第一触发操作后，提供用于选择节能驾驶的节能按键和用于选择非节能驾驶的非节能按键；

处理模块，用于所述车载ATO接收ATS发送的对应于所述列车运行的计划时刻表，根据所述计划时刻表、所述列车当前所在的运营站台和从所述运营站台发车的实际运营时刻确定所述列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级，并通过所述MMI显示所述区间节能等级；

第一确定模块，用于若接收到对所述MMI的所述节能按键的第二触发操作，则所述车载ATO根据所述区间节能等级对应的第一节能驾驶策略控车；

第二确定模块，用于若接收到对所述MMI的所述非节能按键的第三触发操作，则所述车载ATO根据接收到的对应于所述列车的ATS节能等级和所述列车的默认节能等级确定的第二节能驾驶策略控车。可选地，所述处理模块还用于所述车载ATO接收ATS发送的对应于所述列车运行的计划时刻表，根据所述计划时刻表查找所述列车从所述运营站台发车的计划时刻；

若判断所述列车从所述运营站台发车的实际运营时刻早于所述计划时刻，则计算所述实际运营时刻早于所述计划时刻的时间长度，若所述时间长度属于第一时长范围，则确定所述列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级为低速运行节能等级，若所述时间长度属于第二时长范围，则确定所述区间节能等级为中速运行节能等级，若所述时间长度属于第三时长范围，则确定所述区间节能等级为高速运行节能等级；

若判断所述列车从所述运营站台发车的实际运营时刻等于或者晚于所述计划时刻，则确定所述区间节能等级为所述高速运行节能等级；

其中，所述区间节能等级为所述低速运行节能等级时，所述列车到达所述下一站台的耗时为第一耗时，所述区间节能等级为所述中速运行节能等级时，所述列车到达所述下一站台的耗时为第二耗时，所述区间节能等级为所述高速运行节能等级时，所述列车到达所述下一站台的耗时为第三耗时，所述第一耗时大于所述第二耗时，所述第二耗时大于所述第三耗时。

可选地，所述判断模块还用于若所述车载ATO判定所述列车处于停车区域或者所述列车处于正线的折返流程中的折返区域内，则判定所述列车不满足节能驾驶的条件，通过所述MMI显示所述列车当前处于非节能区域，无法执行节能驾驶策略的第一提示信息；

若所述车载ATO判定所述列车当前不是CBTC的AM模式，或者所述列车位于所述行驶区间内且是由所述区间节能等级退出CBTC的AM模式后，再次切换为CBTC的AM模式，则判定所述列车不满足节能驾驶的条件，通过所述MMI显示所述列车的状态不符合执行节能驾驶策略的第二提示信息；

若所述车载ATO判定所述列车未处于所述停车区域，且所述列车未处于所述折返区域内，所述列车处于站台区域且处于CBTC的AM模式，则判断所述列车满足节能驾驶的条件。

可选地，所述第二确定模块还用于若接收到对所述MMI的所述非节能按键的第三触发操作，或者在预设时间段内未接收到所述第二触发操作且未接收到所述第三触发操作，则所述车载ATO接收所述ATS发送的对应于所述列车的ATS节能等级；

若所述ATS节能等级与所述列车的默认节能等级相同，则将所述ATS节能等级或者所述默认节能等级确定的驾驶策略作为所述第二节能驾驶策略，所示车载ATO按照所述第二节能驾驶策略控车；

若所述ATS节能等级与所述列车的默认节能等级不相同，则将所述ATS节能等级确定的驾驶策略作为所述第二节能驾驶策略，所示车载ATO按照所述第二节能驾驶策略控车，且所述MMI显示当前所述列车按照ATS节能模式进行控车的第三提示信息以及显示所述ATS节能等级。

可选地，所述第一确定模块还用于所述MMI显示当前所述列车按照单车节能模式进行控车的第四提示信息以及显示所述区间节能等级。

可选地，所述判断模块还用于若所述车载ATO判定所述列车处于所述停车区域，则在接收到对所述列车的MMI的第一触发操作后，所述MMI显示日检界面；

其中，所述日检界面用于显示对所述列车进行检查的检查项目和与每一检查项目对应的检查结果。

可选地，所述判断模块还用于若所述车载ATO检测到所述列车重新上电后或者所述列车驶入预设站台停止后，将对所述MMI的所述非节能按键的进行了所述第三触发操作的状态作为默认状态，将所述预设站台作为所述列车当前所在的所述运营站台，执行所述根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件。

可选地，第三处理模块，所述第三处理模块用于若所述车载ATO检测到所述列车在所述行驶区间内停止，则所述列车在所述行驶区间重新启动后，按照对所述MMI的所述非节能按键的进行了所述第三触发操作的状态确定的所述第二节能驾驶策略控车。

可选地，所述第三处理模块还用于若接收到对所述节能按键的所述第二触发操作，所述MMI发出对应于所述节能按键处于被选择的状态的第五提示信息，若接收到对所述非节能按键的所述第三触发操作，所述MMI发出对应于所述非节能按键处于被选择的状态的第六提示信息；

若所述列车的行驶方向改变，改变后的行驶方向确定的车头为控制车头，根据所述控制车头对应的车载ATO确定的所述第一节能驾驶策略或者所述第二节能驾驶策略控车。

本发明的实施例提供了一种基于准点目标的ATO节能驾驶策略的确定方法及装置，该方法在判断列车满足节能驾驶的条件后，根据列车从运营站台发车的实际运营时刻和计划时刻表上规定的从该运营站台发车的计划时刻的对比，确定列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级，并在司机通过MMI选择了节能按键后根据区间节能等级控车。该方法根据列车的实际运营时刻和计划时刻确定列车的区间节能等级，实现了可满足准点目标的ATO节能驾驶的功能。同时，该方法中列车是否采用车载ATO确定的区间节能等级通过司机是否选择节能按键决定，实现了对列车运行的灵活控制。通过该方法将车运行过程中准点目标和节能驾驶进行综合考虑，得到兼顾准点目标和节能驾驶的驾驶策略，司机通过MMI对是否执行该驾驶策略进行选择，在保证准点目标和节能驾驶的前提下，提高了运行效率、缓解了运营压力。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一个实施例提供的基于准点目标的ATO节能驾驶策略的确定方法的流程示意图；

图2是本发明另一个实施例提供的列车运营过程中基于准点目标的ATO节能驾驶策略的确定方法的流程示意图；

图3是本发明另一个实施例提供的基于准点目标的ATO节能驾驶策略的确定装置的结构框图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1是本实施例提供的基于准点目标的ATO节能驾驶策略的确定方法的流程示意图。参见图1，该方法包括：

101：车载ATO根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件；

102：若判断所述列车满足节能驾驶的条件，则在接收到对所述列车的MMI的第一触发操作后，提供用于选择节能驾驶的节能按键和用于选择非节能驾驶的非节能按键；

103：所述车载ATO接收ATS发送的对应于所述列车运行的计划时刻表，根据所述计划时刻表、所述列车当前所在的运营站台和从所述运营站台发车的实际运营时刻确定所述列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级，并通过所述MMI显示所述区间节能等级；

104：若接收到对所述MMI的所述节能按键的第二触发操作，则所述车载ATO根据所述区间节能等级对应的第一节能驾驶策略控车；

105：若接收到对所述MMI的所述非节能按键的第三触发操作，则所述车载ATO根据接收到的对应于所述列车的ATS节能等级和所述列车的默认节能等级确定的第二节能驾驶策略控车。

需要说明的是，本实施例提供了一种兼顾准点目标和节能目标的驾驶策略的确定控车方法。通常在列车出发前，例如，当列车在某一站台时，通过本实施例提供的方法，确定处列车从该站台行驶至下一站台的行驶区间内的驾驶策略。

列车是否能够满足节能驾驶的条件与列车当前所处的位置相关，例如，车载ATO通过该列车上的定位设备得到列车当前的位置在停车场或者停车库，则判定列车当前不满足节能驾驶的条件。同时，列车是否能够满足节能驾驶的条件还和列车当前的状态有关，例如，处于某个站台的列车当前处于CBTC的AM模式(即自动驾驶模式)，则判定列车不满足节能驾驶的条件。只有当列车的位置和状态同时满足节能驾驶的条件，才判断列车满足节能驾驶的条件。MMI为立车的多媒体交互系统，当判断列车满足节能驾驶的条件后，可以通过MMI提供用于手动选择是否进行节能驾驶的按键，以保证列车在选择驾驶策略上的灵活性。

第一触发操作可以是对MMI上某一区域的点击操作，或者时对MMI上某一按键的启动操作，本实施例对此不作限制。

例如，车载ATO在上电后默认为不节能状态，若车载ATO判断该列车满足节能驾驶的条件，则在司机触按MMI的INFO区域时(第一触发操作，可进入节能模式选择界面，节能模式选择界面设置有两个虚拟按钮，分别为节能按键和非节能按键。可理解的是，司机通过节能按键和非节能按键的触发可以对是否采用本实施例提供的驾驶策略进行控车做出选择。

车载ATO从ATS获取该列车运行的计划时刻表的方式，可以通过车载ATO向ATS发送读取计划时刻表的请求，ATS根据该请求将该计划时刻表发送到该车载ATO；也可以是ATS周期性下发计划时刻表，车载ATO获取与该列车对应的计划时刻表，本实施例对此不作具体限制。

运营站台指的是列车当前所在的站台，实际运营时刻指的是列车从运营站台发车的时间。步骤103在确定列车从运营站台到下一站台的行驶区间内节能等级时，考虑到实际运营时刻(从运营站台的发车时间)和计划时刻表上从运营站台发车的时间上的差距，达到使得列车到达每一站台的时间和计划时刻表上的规定的时间相同或者早于计划时刻表上的规定的时间，保证列车运行中准点目的实现。例如，当列车从该运营站台提前发车，则可以采用较低的速度对应的控车策略控制列车到达下一站台，当列车从该运营站台晚点发车，则可以采用较高的速度对应的控车策略控制列车到达下一站台。为了便于司机了解本实施例确定的方案，在确定列车在行驶区间的区间节能等级后，通过MMI显示确定的区间节能等级。

ATO通过司机对MMI上的节能按键和非节能按键的选择，决定最终控制列车的驾驶策略。例如，当司机选择了节能按键，例如，对节能按键进行点击这样的第二触发操作，则按照本实施例提供的区间节能等级对应的第一节能驾驶策略控车。当司机选择了非节能按键，例如，对非节能按键进行点击这样的第三触发操作，则不按照本实施例提供的区间节能等级对应的第一节能驾驶策略控车，而是采用其它方法进行控车，例如，根据ATS节能等级和列车的默认节能等级对应的第二节能驾驶策略控车。

需要说明的是，ATO是列车上控制列车自动运行的安全控制系统，实现列车的自动驾驶。MMI(Multi Media Interface)，即多媒体交互界面，同通过MMI提供的界面，可以对列车的行驶策略进行控制，也可以通过MMI对列车上的电子设备和功能装备进行控制。ATS(Automatic Train Supervision)即自动列车监控系统，是集现代化数据通信、计算机、网络和信号技术为一体的、分布式的实时监督、控制系统。

MMI上包括了用于显示导航系统信息的INFO区域，例如，本实施例中的第一触发操作可以是对INFO区域的触按，本实施例对此不做具体限制。

本发明的实施例提供了一种基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定方法中，在判断列车满足节能驾驶的条件后，根据列车从运营站台发车的实际运营时刻和计划时刻表上规定的从该运营站台发车的计划时刻的对比，确定列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级，并在司机通过MMI选择了节能按键后根据区间节能等级控车。该方法根据列车的实际运营时刻和计划时刻确定列车的区间节能等级，实现了可满足准点目标的ATO节能驾驶的功能。同时，该方法中列车是否采用车载ATO确定的区间节能等级通过司机是否选择节能按键决定，实现了对列车运行的灵活控制。通过该方法将车运行过程中准点目标和节能驾驶进行综合考虑，得到兼顾准点目标和节能驾驶的驾驶策略，司机通过MMI对是否执行该驾驶策略进行选择，在保证准点目标和节能驾驶的前提下，提高了运行效率、缓解了运营压力。

更进一步地，在上述实施例的基础上，所述车载ATO接收ATS发送的对应于所述列车运行的计划时刻表，根据所述计划时刻表、所述列车当前所在的运营站台和从所述运营站台发车的实际运营时刻确定所述列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级，并通过所述MMI显示所述区间节能等级，包括：

所述车载ATO接收ATS发送的对应于所述列车运行的计划时刻表，根据所述计划时刻表查找所述列车从所述运营站台发车的计划时刻；

若判断所述列车从所述运营站台发车的实际运营时刻早于所述计划时刻，则计算所述实际运营时刻早于所述计划时刻的时间长度，若所述时间长度属于第一时长范围，则确定所述列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级为低速运行节能等级，若所述时间长度属于第二时长范围，则确定所述区间节能等级为中速运行节能等级，若所述时间长度属于第三时长范围，则确定所述区间节能等级为高速运行节能等级；

若判断所述列车从所述运营站台发车的实际运营时刻等于或者晚于所述计划时刻，则确定所述区间节能等级为所述高速运行节能等级；

其中，所述区间节能等级为所述低速运行节能等级时，所述列车到达所述下一站台的耗时为第一耗时，所述区间节能等级为所述中速运行节能等级时，所述列车到达所述下一站台的耗时为第二耗时，所述区间节能等级为所述高速运行节能等级时，所述列车到达所述下一站台的耗时为第三耗时，所述第一耗时大于所述第二耗时，所述第二耗时大于所述第三耗时。

需要说明的时，时间长度指的是列车从运营站台发车的时间早于计划时刻表上列车从该运营站台发车的计划时刻的时间段。例如，列车从运营站台发车的时间为8：00，计划时刻表上列车从该运营站台发车的计划时刻为8：25，则实际运营时刻早于计划时刻的时间长度为25分钟。根据时间长度，确定不同的区间节能等级，可理解的时，时间长度越长，则列车允许在该行驶区间内行驶的速度越低，可在该行驶区间内行驶的时间耗时越长。

例如，表一示出了本实施例提供的区间节能等级确定的参照表。参见表一，不同的行驶区间确定区间节能的等级的存在差别，例如，在B站到C站之间的行驶区间内，实际运营时刻早于计划时刻的时间长度(即早发时间)大于或等于71秒，则选用低速运行节能等级作为区间节能等级，若实际运营时刻早于计划时刻的时间长度小于71秒且大于或等于67秒，则选用中速运行节能等级作为区间节能等级，若实际运营时刻早于计划时刻的时间长度小于67秒，或者实际运营时刻等于或者晚于计划时刻，则选用高速运行节能等级作为区间节能等级。

如表一所示，不同的区间节能等级对应了可在该行驶区间内行驶的耗时，例如，在B站到C站之间的行驶区间内，低速运行节能等级对应的第一耗时为103秒，中速运行节能等级对应的第二耗时为99秒，高速运行节能等级对应的第三耗时为95秒。

本实施例提供的基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定方法中，通过列车从某一站台的实际运营时刻和计划时刻表上的列车从该站台发车的计划时刻的对比，确定区间节能等级，兼顾了准点目标和节能目标。

表一：区间节能等级确定的参照表

更进一步地，在上述各个实施例的基础上，所述车载ATO根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件，还包括：

若所述车载ATO判定所述列车处于停车区域或者所述列车处于正线的折返流程中的折返区域内，则判定所述列车不满足节能驾驶的条件，通过所述MMI显示所述列车当前处于非节能区域，无法执行节能驾驶策略的第一提示信息；

若所述车载ATO判定所述列车当前不是CBTC的AM模式，或者所述列车位于所述行驶区间内且是由所述区间节能等级退出CBTC的AM模式后，再次切换为CBTC的AM模式，则判定所述列车不满足节能驾驶的条件，通过所述MMI显示所述列车的状态不符合执行节能驾驶策略的第二提示信息；

若所述车载ATO判定所述列车未处于所述停车区域，且所述列车未处于所述折返区域内，所述列车处于站台区域且处于CBTC的AM模式，则判断所述列车满足节能驾驶的条件。

需要说明的是，停车区域包括停车场或者停车库，本实施例对此不作具体限制。第一提示信息可以通过MMI上的文字进行显示，可以是以其它方式进行显示，同理，第二提示信息可以通过MMI上的文字进行显示，可以是以其它方式进行显示，本实施例对此不作具体限制。其中，CBTC(Communication Based Train Control System)的AM模式，即基于通信的列车自动控制系统的自动驾驶模式。

可理解的是，当位于行驶区间内的列车停车后，当该列车重新上电后，再次切换为AM模式后，受到列车停车时间的影响，为了保证准点目标，在行驶区间内停车再启动的列车不满足节能驾驶的条件。

具体来说，不满足节能驾驶条件的情况(即不满足可以通过对MMI的第一触发操作得到选择节能按键和非节能按键的条件)包括以下四种：

1)列车处于车辆段的停车场/停车库内；2)列车处于正线的折返流程中的折返区域内；3)列车处于非CBTC-AM模式；4)单车节能情况下，列车以某种原因在站间退出CBTC-AM后，再次进入CBTC-AM模式。

本实施例提供的基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定方法中，对如何判断列车当前是否满足节能驾驶的条件进行限定，通过该方法可以排除不符合节能驾驶条件的列车，准确识别出能够满足节能驾驶条件的列车，并保证这些列车的准点目标。

更进一步地，在上述各个实施例的基础上，所述若接收到对所述MMI的所述非节能按键的第三触发操作，或者未接收到所述第二触发操作且未接收到所述第三触发操作，则所述车载ATO根据接收到的对应于所述列车的ATS节能等级和所述列车的默认节能等级确定的第二节能驾驶策略控车，包括：

若接收到对所述MMI的所述非节能按键的第三触发操作，或者在预设时间段内未接收到所述第二触发操作且未接收到所述第三触发操作，则所述车载ATO接收所述ATS发送的对应于所述列车的ATS节能等级；

若所述ATS节能等级与所述列车的默认节能等级相同，则将所述ATS节能等级或者所述默认节能等级确定的驾驶策略作为所述第二节能驾驶策略，所示车载ATO按照所述第二节能驾驶策略控车；

若所述ATS节能等级与所述列车的默认节能等级不相同，则将所述ATS节能等级确定的驾驶策略作为所述第二节能驾驶策略，所示车载ATO按照所述第二节能驾驶策略控车，且所述MMI显示当前所述列车按照ATS节能模式进行控车的第三提示信息以及显示所述ATS节能等级。

更进一步地，在上述各个实施例的基础上，所述若接收到对所述MMI的所述节能按键的第二触发操作，则所述车载ATO根据所述区间节能等级对应的第一节能驾驶策略控车，还包括：

所述MMI显示当前所述列车按照单车节能模式进行控车的第四提示信息以及显示所述区间节能等级。

具体来说，MMI主界面共有四种相关的文字提示：①单车节能模式；②ATS节能模式；③非节能区域(车辆段、场内、折返轨显示)；④区间节能等级(高速节能、中速节能、低速节能)。

若司机按压或点击MMI上的节能按键，则列车的控车模式为单车节能模式，按照上述实施例中确定的区间节能等级控车，同时在MMI上显示①单车节能模式(第四提示信息)+④区间节能等级。

若司机按压或点击非节能按键(第三触发操作)，或者在预设时间段内未接收到对节能按键的按压(第二触发操作)且未接收到对非节能按键的按压(第三触发操作)，则ATO判断接收到的ATS节能等级是否和列车默认节能等级相同，若不相同，按照ATS节能等级或者默认节能等级确定的驾驶策略控车，且在MMI上显示②ATS节能模式(第三提示信息)和ATS节能等级。

若司机按压非节能按键(第三触发操作)，且接收到的ATS节能等级和默认节能等级相同，则MMI上无以上各文字提示显示。

若判断列车当前处于非节能区域(例如，停车区域)，则ATO不能执行节能驾驶策略时，则MMI上显示③非节能区域。

本实施例提供的基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定方法中，对司机触发MMI上的非节能按键后，列车采用何种方法控车以及如何显示相应的提示信息进行限定，保证了司机在触发非节能按键时列车的正常运行。

更进一步地，在上述各个实施例的基础上，所述若所述车载ATO判定所述列车处于停车区域或者所述列车处于正线的折返流程中的折返区域内，则判定所述列车不满足节能驾驶的条件，通过所述MMI显示所述列车当前处于非节能区域，无法执行节能驾驶策略的第一提示信息，还包括：

若所述车载ATO判定所述列车处于所述停车区域，则在接收到对所述列车的MMI的第一触发操作后，所述MMI显示日检界面；

其中，所述日检界面用于显示对所述列车进行检查的检查项目和与每一检查项目对应的检查结果。

需要说明的是，日检界面用于显示对列车进行检查的项目，以及对每一项目进行检查的结果。例如，在列车处于停车库或停车场内时，若接收到对MMI的INFO区域的第一触发操作(例如，点击操作)，可正常进入日检界面(日检界面与之前保持一致，不显示ATO节能按键和非节能按键)。在正线当ATO不满足可选择ATO节能按钮的条件下，触按MMI的INFO区域，无法进入节能模式选择界面。

本实施例提供的基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定方法中，对处于停车场区域的列车在MMI接收到第一触发操作进行了补充，停车场区域内通过日检界面展示列车的各项指标参数，有利于全面快速的了解列车的指标参数，保证行车安全。

更进一步地，在上述各个实施例的基础上，所述车载ATO根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件之前，还包括：

若所述车载ATO检测到所述列车重新上电后或者所述列车驶入预设站台停止后，将对所述MMI的所述非节能按键的进行了所述第三触发操作的状态作为默认状态，将所述预设站台作为所述列车当前所在的所述运营站台，执行所述根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件。

列车上电后默认为非节能按钮。例如，列车重新上电后，默认为非节能状态。ATO根据列车当前的位置和状态判断列车是否满足非节能驾驶条件。确定出具体的控车方案后，只要车载不下电，则需在列车处于行驶区间的过程中保持所选的节能按键或者非节能按键的状态。

本实施例提供的基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定方法中，针对重新上电的列车或者进站后再启动的列车，将非节能状态(即触发了非节能按键的状态)作为默认状态，保证了列车行驶过程的正常运行。

更进一步地，在上述各个实施例的基础上，还包括：

若所述车载ATO检测到所述列车在所述行驶区间内停止，则所述列车在所述行驶区间重新启动后，按照对所述MMI的所述非节能按键的进行了所述第三触发操作的状态确定的所述第二节能驾驶策略控车。

例如，以节能模式(节能按键被触发的状态)ATO控车，在区间某种原因停车后，通过退出ATO控车来退出节能模式。

本实施例提供的基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定方法中，针对在行驶区间停车的车辆重新上电后的处理进行限制。当列车在行驶区间重新上电后，为了保证准点目标，不在按照区间节能等级对应的第一节能驾驶策略控车，而默认为触发了非节能按键的状态进行控车，即根据列车默认的节能等级或者ATO节能等级控车。

更进一步地，在上述各个实施例的基础上，还包括：

若接收到对所述节能按键的所述第二触发操作，所述MMI发出对应于所述节能按键处于被选择的状态的第五提示信息，若接收到对所述非节能按键的所述第三触发操作，所述MMI发出对应于所述非节能按键处于被选择的状态的第六提示信息；

若所述列车的行驶方向改变，改变后的行驶方向确定的车头为控制车头，根据所述控制车头对应的车载ATO确定的所述第一节能驾驶策略或者所述第二节能驾驶策略控车。

第五提示信息可以时再MMI上的文字信息，用于显示当前节能按键被选择，或者，第五提示信息可以时当节能按键被选择后的高亮显示，本实施例对此不作具体限制。同理，第六提示信息可以时再MMI上的文字信息，用于显示当前非节能按键被选择，或者，第六提示信息可以时当非节能按键被选择后的高亮显示，本实施例对此不作具体限制

例如，当司机触按MMI的节能按键时，节能按键显示高亮，并给出按钮选择的文字提示(第五提示信息)，当司机触按MMI的节非能按键时，非节能按键显示高亮，并给出按钮选择的文字提示(第六提示信息)。

本实施例提供的基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定方法中，根据列车行驶方向确定控制车头，由控制车头对应的ATO决定列车的驾驶策略，避免了控制过程的混乱，同时，第五提示信息和第六提示信息的设置方便提示司机当前的列车运行对应的控车策略。

作为一种具体的实施例，图2提供了本实施例提供的列车运营过程中基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定方法的流程示意图，参见图2，该方法包括：

201：车载ATO在上电后默认状态为非节能状态(将对MMI的所述非节能按键的进行了第三触发操作的状态作为默认状态)；

202：车载ATO判断是否满足可选择ATO节能按键(是否满足节能驾驶的条件)，若满足可选择ATO节能按键的条件，司机触按MMI的INFO区域(第一触发操作)，可进入节能模式选择界面，节能模式选择界面有两个虚拟按键，分别为节能按键和非节能按键；

203：车载ATO接收ATS发送的列车运行的计划时刻表，通过和列车的实际运营时刻比较，基于准点目标下，选择列车到达下一站台的区间节能等级，并在MMI上文字提示给司机到达下一站台的区间节能等级；

204：司机选择节能按键后，ATO发车后按照相应的区间节能等级对应的驾驶策略(第一节能驾驶策略)行车，若区间由于某种原因停车，再次启动后则不继续执行原有的区间节能等级；

205：车载ATO按节能驾驶曲线(根据区间节能等级生成)精确停车进入站台内后，则再次接收ATS发送的列车运行的计划时刻表，通过和列车从当前所在的站台发车的实际运营时刻进行比较(即通过比较获取完成到达下一站台的任务的剩余时间)，重新计算下一区间的节能等级，并在MMI上文字提示给司机；

206：当司机选择非节能按键后，若ATS发送的ATS节能等级不同于列车的默认节能等级，则车载ATO按照ATS发送的ATS节能等级控车(当列车选择单车非节能模式(选择了非节能按键)情况下，且ATS发送的ATS节能等级不是列车的默认节能等级时，ATO响应ATS发送的ATS节能等级，同时MMI上会给予文字提示)。

需要说明的是，该方法在MMI的INFO区域，设置ATO节能按键。当列车在正线运营满足可选择ATO节能按钮的条件下，触按MMI的INFO区域，可进入节能模式选择界面，节能模式选择界面有两个虚拟按钮，分别为节能按键和非节能按键。

当司机触按MMI的节能按键或者非节能按键时，该按键(被选择的按键)显示高亮，并给出按按键被选择的文字提示。

此外，MMI处于节能模式选择界面时，若接收到司机对节能模式选择界面的第四触发操作，则返回MMI的主界面。

在列车的两端分别有一个车头，根据列车的运行方向一个为车头(控制车头)，一个为车尾，由车头处的ATO确定列车行驶的节能等级，进而确定最终的驾驶策略。

本实施例提供的一种基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定方法，在可满足准点目标的前提下，通过列车的试剂运营时刻与计划时刻相比较，通过车载VOBC计算出是否允许选择ATO节能按钮，并计算出相应的列车在达到下一站台的行驶区间的区间节能等级，推荐给司机。若列车满足选择节能按键或者非节能按键的条件，则在司机选择节能按键后，车载ATO按照计算好的区间节能等级对应的驾驶策略控车，从而实现可满足准点目标的ATO节能驾驶的功能。若司机选择非节能按键或者在预设时间段内不做任何选择，则按照ATS发送的ATS节能等级或者列车的默认节能等级对应的驾驶策略控车。

本实施例提供的方法经理论验证和实际测试发现，各系统在基于保证准点目标的前提下，智能判断达到下一站台的区间节能等级，由司机灵活选择是否节能，实现了满足准点目标的ATO节能驾驶功能，降低了驾驶员劳动强度，提高了运营效率，一定程度上缓解了运营压力，解放了劳动力。

图3为本实施例提供的一种基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定装置300的结构框图，参见图3，该基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定装置300包括：

判断模块301，用于车载ATO根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件；

选择提供模块302，用于若判断所述列车满足节能驾驶的条件，则在接收到对所述列车的MMI的第一触发操作后，提供用于选择节能驾驶的节能按键和用于选择非节能驾驶的非节能按键；

处理模块303，用于所述车载ATO接收ATS发送的对应于所述列车运行的计划时刻表，根据所述计划时刻表、所述列车当前所在的运营站台和从所述运营站台发车的实际运营时刻确定所述列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级，并通过所述MMI显示所述区间节能等级；

第一确定模块304，用于若接收到对所述MMI的所述节能按键的第二触发操作，则所述车载ATO根据所述区间节能等级对应的第一节能驾驶策略控车；

第二确定模块305，用于若接收到对所述MMI的所述非节能按键的第三触发操作，则所述车载ATO根据接收到的对应于所述列车的ATS节能等级和所述列车的默认节能等级确定的第二节能驾驶策略控车

本实施例提供的基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定装置300适用于上述实施例提供的基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定方法，在此不再赘述。

本实施例提供了一种基于准点目标的ATO的节能驾驶策略的确定装置，该装置在判断列车满足节能驾驶的条件后，根据列车从运营站台发车的实际运营时刻和计划时刻表上规定的从该运营站台发车的计划时刻的对比，确定列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级，并在司机通过MMI选择了节能按键后根据区间节能等级控车。该装置根据列车的实际运营时刻和计划时刻确定列车的区间节能等级，实现了可满足准点目标的ATO节能驾驶的功能。同时，该装置中列车是否采用车载ATO确定的区间节能等级通过司机是否选择节能按键决定，实现了对列车运行的灵活控制。通过该装置将车运行过程中准点目标和节能驾驶进行综合考虑，得到兼顾准点目标和节能驾驶的驾驶策略，司机通过MMI对是否执行该驾驶策略进行选择，在保证准点目标和节能驾驶的前提下，提高了运行效率、缓解了运营压力。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种基于准点目标的ATO节能驾驶策略的确定方法，其特征在于，包括：

车载ATO根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件；

若判断所述列车满足节能驾驶的条件，则在接收到对所述列车的MMI的第一触发操作后，提供用于选择节能驾驶的节能按键和用于选择非节能驾驶的非节能按键；

所述车载ATO接收ATS发送的对应于所述列车运行的计划时刻表，根据所述计划时刻表、所述列车当前所在的运营站台和从所述运营站台发车的实际运营时刻确定所述列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级，并通过所述MMI显示所述区间节能等级；

若接收到对所述MMI的所述节能按键的第二触发操作，则所述车载ATO根据所述区间节能等级对应的第一节能驾驶策略控车；

若接收到对所述MMI的所述非节能按键的第三触发操作，则所述车载ATO根据接收到的对应于所述列车的ATS节能等级和所述列车的默认节能等级确定的第二节能驾驶策略控车。

2.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，所述车载ATO接收ATS发送的对应于所述列车运行的计划时刻表，根据所述计划时刻表、所述列车当前所在的运营站台和从所述运营站台发车的实际运营时刻确定所述列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级，并通过所述MMI显示所述区间节能等级，包括：

所述车载ATO接收ATS发送的对应于所述列车运行的计划时刻表，根据所述计划时刻表查找所述列车从所述运营站台发车的计划时刻；

若判断所述列车从所述运营站台发车的实际运营时刻早于所述计划时刻，则计算所述实际运营时刻早于所述计划时刻的时间长度，若所述时间长度属于第一时长范围，则确定所述列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级为低速运行节能等级，若所述时间长度属于第二时长范围，则确定所述区间节能等级为中速运行节能等级，若所述时间长度属于第三时长范围，则确定所述区间节能等级为高速运行节能等级；

若判断所述列车从所述运营站台发车的实际运营时刻等于或者晚于所述计划时刻，则确定所述区间节能等级为所述高速运行节能等级；

其中，所述区间节能等级为所述低速运行节能等级时，所述列车到达所述下一站台的耗时为第一耗时，所述区间节能等级为所述中速运行节能等级时，所述列车到达所述下一站台的耗时为第二耗时，所述区间节能等级为所述高速运行节能等级时，所述列车到达所述下一站台的耗时为第三耗时，所述第一耗时大于所述第二耗时，所述第二耗时大于所述第三耗时。

3.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，所述车载ATO根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件，还包括：

若所述车载ATO判定所述列车处于停车区域或者所述列车处于正线的折返流程中的折返区域内，则判定所述列车不满足节能驾驶的条件，通过所述MMI显示所述列车当前处于非节能区域，无法执行节能驾驶策略的第一提示信息；

若所述车载ATO判定所述列车当前不是CBTC的AM模式，或者所述列车位于所述行驶区间内且是由所述区间节能等级退出CBTC的AM模式后，再次切换为CBTC的AM模式，则判定所述列车不满足节能驾驶的条件，通过所述MMI显示所述列车的状态不符合执行节能驾驶策略的第二提示信息；

若所述车载ATO判定所述列车未处于所述停车区域，且所述列车未处于所述折返区域内，所述列车处于站台区域且处于CBTC的AM模式，则判断所述列车满足节能驾驶的条件。

4.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，所述若接收到对所述MMI的所述非节能按键的第三触发操作，则所述车载ATO根据接收到的对应于所述列车的ATS节能等级和所述列车的默认节能等级确定的第二节能驾驶策略控车，包括：

若接收到对所述MMI的所述非节能按键的第三触发操作，或者在预设时间段内未接收到所述第二触发操作且未接收到所述第三触发操作，则所述车载ATO接收所述ATS发送的对应于所述列车的ATS节能等级；

若所述ATS节能等级与所述列车的默认节能等级相同，则将所述ATS节能等级或者所述默认节能等级确定的驾驶策略作为所述第二节能驾驶策略，所示车载ATO按照所述第二节能驾驶策略控车；

若所述ATS节能等级与所述列车的默认节能等级不相同，则将所述ATS节能等级确定的驾驶策略作为所述第二节能驾驶策略，所示车载ATO按照所述第二节能驾驶策略控车，且所述MMI显示当前所述列车按照ATS节能模式进行控车的第三提示信息以及显示所述ATS节能等级。

5.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，所述若接收到对所述MMI的所述节能按键的第二触发操作，则所述车载ATO根据所述区间节能等级对应的第一节能驾驶策略控车，还包括：

所述MMI显示当前所述列车按照单车节能模式进行控车的第四提示信息以及显示所述区间节能等级。

6.根据权利要求3中所述的方法，其特征在于，所述若所述车载ATO判定所述列车处于停车区域或者所述列车处于正线的折返流程中的折返区域内，则判定所述列车不满足节能驾驶的条件，通过所述MMI显示所述列车当前处于非节能区域，无法执行节能驾驶策略的第一提示信息，还包括：

若所述车载ATO判定所述列车处于所述停车区域，则在接收到对所述列车的MMI的第一触发操作后，所述MMI显示日检界面；

其中，所述日检界面用于显示对所述列车进行检查的检查项目和与每一检查项目对应的检查结果。

7.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，所述车载ATO根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件之前，还包括：

若所述车载ATO检测到所述列车重新上电后或者所述列车驶入预设站台停止后，将对所述MMI的所述非节能按键的进行了所述第三触发操作的状态作为默认状态，将所述预设站台作为所述列车当前所在的所述运营站台，执行所述根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件。

8.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，还包括：

若所述车载ATO检测到所述列车在所述行驶区间内停止，则所述列车在所述行驶区间重新启动后，按照对所述MMI的所述非节能按键的进行了所述第三触发操作的状态确定的所述第二节能驾驶策略控车。

9.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，还包括：

若接收到对所述节能按键的所述第二触发操作，所述MMI发出对应于所述节能按键处于被选择的状态的第五提示信息，若接收到对所述非节能按键的所述第三触发操作，所述MMI发出对应于所述非节能按键处于被选择的状态的第六提示信息；

若所述列车的行驶方向改变，改变后的行驶方向确定的车头为控制车头，根据所述控制车头对应的车载ATO确定的所述第一节能驾驶策略或者所述第二节能驾驶策略控车。

10.一种基于准点目标的ATO节能驾驶策略的确定装置，其特征在于，包括：

判断模块，用于车载ATO根据列车当前的位置和状态判断所述列车是否满足节能驾驶的条件；

选择提供模块，用于若判断所述列车满足节能驾驶的条件，则在接收到对所述列车的MMI的第一触发操作后，提供用于选择节能驾驶的节能按键和用于选择非节能驾驶的非节能按键；

处理模块，用于所述车载ATO接收ATS发送的对应于所述列车运行的计划时刻表，根据所述计划时刻表、所述列车当前所在的运营站台和从所述运营站台发车的实际运营时刻确定所述列车在到达下一站台的行驶区间内的区间节能等级，并通过所述MMI显示所述区间节能等级；

第一确定模块，用于若接收到对所述MMI的所述节能按键的第二触发操作，则所述车载ATO根据所述区间节能等级对应的第一节能驾驶策略控车；

第二确定模块，用于若接收到对所述MMI的所述非节能按键的第三触发操作，则所述车载ATO根据接收到的对应于所述列车的ATS节能等级和所述列车的默认节能等级确定的第二节能驾驶策略控车。