CN106489037A - 起动元件、变速器和具有起动元件的传动系 - Google Patents

Abstract

实施例涉及一种起动元件(11)，其具有摩擦离合器(13)和活塞(15)，活塞构造成用于操纵摩擦离合器(13)。此外，起动元件(11)包括活塞腔(17)，活塞腔至少部分地通过活塞(15)与起动元件(11)的剩余腔(19)分离。起动元件(11)也包括构造成用于从剩余腔(19)的一侧利用液压介质加载所述活塞(15)的第一联接部(21)；以及与活塞腔(17)在流体技术上相连接的第二联接部(23)。在此，在第二联接部(23)处的最大压力等于和/或小于在第一联接部(21)处的压力。

Description

起动元件、变速器和具有起动元件的传动系

技术领域

实施例涉及一种起动元件、一种变速器以及一种具有起动元件的传动系。

背景技术

起动元件以多种不同形式应用在车辆领域中，尤其机动车领域中。在此，起动元件在这种车辆的传动系的范围中常常用于传递扭矩，其中，起动元件例如应用在驱动设备(即例如马达)和连接在之后的变速器之间。由此，可实现传动系的断开，从而例如在车辆停止的情况中马达也可继续运行。

起动元件也可使用在车辆的传动系中的其他位置中。即，例如在混合动力驱动装置的情况中，起动元件必要时也可布置在两个不同的驱动设备之间，或者也可用于交替地断开和联结与变速器输入轴相结合的不同的驱动设备。在此，驱动元件可与不同的驱动设备技术(即例如内燃机和电动马达)相结合地使用，并且与不同的变速器技术相结合地使用。

起动元件大多包括摩擦离合器，摩擦离合器常常以在与相关联的离合器的驱动构件和从动构件相联结的相应的构件之间建立摩擦接触为基础。为了操纵摩擦离合器，起动元件常常具有活塞或其他操纵元件。为了操纵摩擦离合器，活塞大多被液压介质加载。活塞可通过不同的传统的系统被液压介质加载。

文献DE 10 2012 201 507 A1涉及一种作为起动元件的离合器组件，其例如用于车辆的传动系。为了操纵离合器组件，利用液压介质加载活塞。离合器组件为三管路系统，确切地说三管路类型。离合器组件的内腔为此被分割成三个区域，即，活塞压力腔、部分容腔和第二容腔，其中，活塞压力腔在轴向方向上位于部分容腔和第二容腔之间。在此，第二容腔相对于活塞压力腔布置在驱动侧。在此，活塞压力腔通过分离壁与部分容腔分离，并且通过活塞与第二容腔分离。活塞压力腔通过表示三个管路或通道中的第一管路或通道的输入孔被供给液压介质。为了实现活塞的运动，通过另一输送管路通道在流体技术上连接第二容腔。输送管路通道由此实现了在活塞运动的情况中液压介质的流入和流出并且由此用于平衡相应的容腔。在此，流入区域通过在变速器输入轴的内齿部或相应的外齿部中缺少的几个齿与用于液压介质的流入部相连接。通过由于缺少的齿产生的流入区域，不仅利用液态介质供给第二容腔，而且通过流入区域和集成在轴承中的油引导管路在流体技术上连接剩余腔。在此，通至活塞压力腔的输入孔通过密封部与流入区域分离。由此，流入区域表示第二管路。液态介质可通过在轴承中的相应的油引导通道离开部分容腔并且离开流出区域。在此，流出区域形成在下轮毂和泵轮毂之间，并且表示第三管路。由此，三管路系统在结构上相对复杂并且需要分离壁和附加的密封元件以使三个腔相互分离。

图6示出了传统的起动元件1的示意性的横截面。在起动元件1中，可借助于双管路系统、即仅仅通过两个油管路在流体技术上连接活塞3，即，借助于油进入管路6和油离开管路7。为此，起动元件1的内腔2通过活塞3和分离壁8分割成活塞压力腔4、剩余腔5和另一容腔9。剩余腔5通过节流部10在流体技术上与活塞压力腔4相连接。节流部10的目标在于，使油进入管路6与油离开管路7相连接。也可被称为流入部的油进入管路6通入活塞压力腔中，并且也可被称为流出部的油离开管路7通入剩余腔5中。为了可使活塞压力腔4与油进入管路6相连接并且使剩余腔5与油离开管路7相连接，管路6和7交叉。当然，尽管如此，两个管路6和7在其交叉的部位处在流体技术上分离。油进入管路6与油离开管路7的交叉例如可归因于在与起动元件1相联结的变速器中的油泵的结构形式。油进入管路6与油离开管路7的交叉是不期望的，因为不仅在起动元件1处而且在变速器或油泵处此时需要采取特别的措施、即不仅在起动元件侧而且在变速器侧需要采取特别的措施，以实现联接。作为另一调整方案，将节流部插入起动元件1中并且也抑制在油进入管路6中的压力。此外，需要调整变速器输入轴的前部区域以及调整扭转减振凸缘轮毂，以便为管路6和7或其交叉部提供足够的空间。

发明内容

因此，存在的需求是，如此改进起动元件，即，简化其结构并且可减少单件数量，并且简化与其他组件(例如油泵或变速器)的联接，并且至少可减少或者甚至可完全省去与油泵和/或变速器的匹配。

实施例涉及一种带有摩擦离合器和活塞的起动元件，活塞构造成用于操纵摩擦离合器。该起动元件也包括活塞腔，活塞腔至少部分地通过活塞与起动元件的剩余腔分离。此外，起动元件包括构造成用于从剩余腔的一侧利用液压介质加载活塞的第一联接部和与活塞腔在流体技术上相连接的第二联接部。在第二联接部处的最大压力在此等于和/或小于在第一联接部处的压力。

通过活塞使活塞腔与剩余腔分离，并且第二联接部通入活塞腔中，并且第一联接部通入剩余腔中，其中，通过第一联接部可提供比通过第二联接部提供的压力更高的压力，在一些实施例中可实现更简单的起动元件结构。例如，可省去用于分离第三腔的其他元件或分离壁。此外，可能也可实现更简单地将起动元件联接到其他组件处。例如，可实现联接到变速器和/或油泵上，而不需要特别地与变速器和/或油泵匹配或者其联接部或管路匹配，该联接部或管路与起动元件的第一联接部和第二联接部在流体技术上相连接。

第一联接部例如可径向地布置在第二联接部之外。该布置方案可至少部分地为这样的情况，例如在这样的区域中，即，在该区域中联接部布置成基本上平行于起动元件的旋转轴线。补充地或备选地，两个联接部也可布置成，其绕起动元件的旋转轴线的投影无交叉。至少通过这些措施中的一个，可能能避免两个联接部交叉。可能也可避免在下列组件、例如变速器或油泵或液压泵中的管路交叉。由此，至少直至第二联接部的方向改变以通入活塞腔中，第二联接部例如可径向地布置在第一联接部之内。

例如，起动元件可为双管路系统，其包括第一联接部和第二联接部。通过起动元件仅仅可包括第一联接部和第二联接部，以用于将液压介质或其他液态介质引导到起动元件的内腔中并且再次从中导出，可能可省去其他管路和联接部。由此，可能可简化构造和/或使结构设计得更紧凑，以节省结构空间。

补充地或备选地，起动元件可包括预紧结构。预紧结构例如可构造成，用于与通过第一联接部的液压介质作用到活塞上的方向相反地预紧活塞。由此，在一些实施例中可实现，在活塞不被液压介质加载的情况下，离合器具有或者“断开”或者“闭合”的状态。即，必要时可省去用于与第一加载方向相反地调整活塞的管路和/或联接部。

补充地或备选地，起动元件可包括密封元件。密封元件可构造成，用于使在可在轴向方向上运动的活塞和不可在轴向方向上运动的构件之间的活塞腔相对于起动元件的剩余腔密封。由此，在一些实施例中，可至少限制在剩余腔和活塞腔之间的流体交换。当然，密封元件为此或者可直接贴靠在活塞处和/或构件处，确切地说实现密封的作用。显然，密封元件也可间接地在活塞和构件之间实现密封的作用，并且至少另一构件或另一元件可布置在密封元件和活塞之间和/或在活塞和不可在轴向方向上运动的构件之间。不可在轴向方向上运动的构件例如可为罩壳或固定在罩壳处的板。轴向的不可动性例如可理解为构件的支承或布置方案。即使构件不可在轴向方向上运动，也可出现，该构件在不利的情况下，例如通过稍后还将详细描述的罩壳膨胀，在轴向方向上变形。

密封元件可能可包括预紧结构。由此，可能可通过唯一的构件实现密封功能和预紧功能，并且减少单个构件。用于也可实现预紧功能的密封元件的示例是盘形弹簧。

例如，第一联接部可为流入部，并且第二联接部可为流出部。由此，在一些情况中，液压流体可通过通入剩余腔中的流入部装入或泵入剩余腔中。之后，液压流体可再次通过联接到活塞腔处的流出部离开起动元件。为了实现这种情况，可需要液压介质从剩余腔中到达活塞腔中。

为了实现在活塞腔和剩余腔之间的流体交换，起动元件可包括在活塞腔和剩余腔之间的节流连接部。在此，节流连接部可构造成，在压力情况相同时，能通过节流连接部的流量比可通过第一联接部或流入部输送的流量更小。由此，尽管允许在剩余腔和活塞腔之间的流体交换，可能能实现的是，在剩余腔中建立压力，以使活塞在轴向方向上运动。

例如，节流连接部可为在活塞中的开口。必要时，可在其他构件处没有结构改变的情况下实现节流连接部或节流部在活塞中的布置方案或者将相应的开口引入活塞中。补充地或备选地，节流连接部或节流部也可布置在密封部中的至少一个中或者密封元件中。

为了操纵离合器，活塞在多种情况中在径向方向上在构件上对中并且在轴向方向上可运动地受到支承。例如，活塞可为此支承在罩盖轮毂上，罩盖轮毂与起动元件的罩壳不可相对旋转地相连接。由此，可能能够利用数量更少的单个构件支承活塞。补充地或备选地，活塞也可通过板簧支承在罩壳处。

备选地，起动元件的罩壳或外壳可与这样的构件断开联结，即，活塞在径向方向上在该构件上被引导并且在轴向方向上可运动地支承在该构件上。由此，必要时可实现，罩壳的变形对活塞的情况或位置没有影响。例如也可被称为罩壳膨胀的罩壳变形在一些情况中也可通过在液压介质中的压力和/或转速增大引起。

例如，支承活塞的构件可为头部件，其在径向外部且可旋转运动地支承在起动元件的减振器的从动构件、例如轮毂处。由此，在离合器断开时也可避免在活塞和支承活塞的构件之间出现相对转速。由此，可能可简化在两个构件之间的密封。

补充地或备选地，活塞也可旋转运动地支承在这样的构件处，即，活塞以可在轴向方向上运动的方式支承在该构件上。该构件例如可为从动构件，例如起动元件的减振器的轮毂，或变速器输入轴。由此，可能可省去作为用于支承活塞的附加构件的头部件。由此，在一些实施例中，可实现直接支承在变速器输入轴上。

此外，实施例涉及一种起动元件，在其中，在活塞和摩擦离合器之间布置有支承弹簧，以用于将扭矩从活塞传递到摩擦离合器上。在此，支承弹簧在活塞压力增大时具有更大的接触和/或摩擦半径。通过支承弹簧在活塞压力增大时获得更大的接触和/或摩擦半径，例如通过在摩擦衬面或衬面薄片处更大的平均接触和/或摩擦半径，可能可进一步改善扭矩传递。此外，可能时，相对于在活塞压力增大时获得较小的摩擦半径的传统的支承弹簧，可简化起动元件的设计方案。这可能会与此相关，因为在计算上进行设计时，可更简单地考虑在活塞压力和摩擦半径之间的成正比的关系。

例如，在以上描述的主要具有两个联接部的实施例中的一个中也可实施支承弹簧。备选地，支承弹簧也可使用在其他起动元件中，在其中以其他方式调整活塞，例如利用三管路系统或双管路系统，在其中两个联接部相互交叉。

实施例也涉及一种具有根据所描述的实施例中至少一个所述的起动元件的变速器和/或传动系。

附图说明

在以上的说明、以下权利要求和附图中公开的实施例以及其各个特征不论是以单个的形式还是以任意组合的形式对以不同的设计方案实现实施例是非常重要的，并且可单个地也可以任意组合实施。

其中，

图1示出了根据一实施例的起动元件的示意性的横截面图；

图2示出了根据另一实施例的起动元件的示意性的横截面图；

图3示出了根据另一实施例的起动元件的示意性的横截面图；

图4示出了根据另一实施例的起动元件的示意性的横截面图；

图5示出了带有变速器和根据本发明的起动元件的传动系的示意图；以及

图6示出了传统的起动元件的示意性的横截面图。

具体实施方式

在随后对附图的描述中，相同的附图标记表示相同或相似的组件。此外，总括性的附图标记用于多次出现在实施例中或图示中的组件和对象，然而在一个或多个特征方面共同地进行描述。利用相同的或总括性的附图标记描述的组件或对象可在单个、多个或所有特征方面、例如其尺寸方面实施成相同的，然而必要时也可实施成不同的，只要没有在描述中另外明确或暗示说明。

图1示出了根据一个实施例的起动元件11的示意性的横截面图。起动元件11包括摩擦离合器13和活塞15，活塞15构造成用于操纵摩擦离合器13。此外，起动元件11包括活塞腔17，活塞腔17至少部分地通过活塞15与起动元件11的剩余腔19分离。通过第一联接部21可从剩余腔19的一侧利用液压介质加载活塞15。第二联接部23在流体技术上与活塞腔17相连接或通入其中。在此，在第二联接部23处的最大压力等于和/或小于在第一联接部21处的压力。

此外，起动元件11包括罩壳，其在这种情况中实施成具有第一外壳25和第二外壳27的两件式罩壳，其中，第二外壳27也可被称为起动元件11的马达侧的罩盖。两个外壳25和27在此通过焊接连接相互连接。罩壳被液压介质填充。因此，起动元件11为湿式起动离合器或离合器。

第二外壳27以及进而罩壳在起动元件11中用作驱动构件。为了该目的，第二外壳27具有焊接螺钉29以用于固定在未示出的驱动设备、例如马达的挠性板24或飞轮处或固定在传动系的另一组件处。备选地，代替焊接螺钉29也可实施销或用于固定起动元件11的其他固定结构。

摩擦离合器13在外壳27的内表面处包括第一摩擦面30-1，其与外薄片31的相应的第二摩擦面32摩擦接合，确切地说可与其建立摩擦接合。在此，外薄片31被覆有摩擦衬面34-1，在摩擦衬面34-1处构造有第二摩擦面32-1。与此不同地，当罩壳或外壳25和27同样由钢制成时，第一摩擦面30-1直接构造在罩壳的内表面处，即，例如形成钢表面。外薄片31在背离罩壳的内表面的一侧处具有另一摩擦衬面34-2，其在表面处形成另一第二摩擦面32-2。第二摩擦面32-2与内薄片33摩擦接合，更确切地说可与内薄片通过相应的第一摩擦面30-2建立摩擦接合。内薄片33和外薄片31在此实施成基本上盘形的钢构件，并且表示相应的至少局部盘形的构件，在这些构件处，在盘形区段的区域中布置有第一摩擦面和第二摩擦面30、32。显然，在其他实施例中，也可在相应的其他构件处设置摩擦衬面。

外薄片31至少基本上不可相对旋转地与起动元件11的从动构件39相联结。更准确地说，从动构件39为以下还将更准确描述的减振器55的下轮毂，其可通过内齿部41以形状配合连接的方式与变速器输入轴43相联结。变速器输入轴43具有与内齿部相应的外齿部。内薄片33通过输送构件37不可相对旋转地与罩壳、确切地说外壳27相连接。用作压紧元件的活塞15通过支承弹簧45与内薄片33接触，以建立在摩擦面30和32之间的摩擦接合。

在另外一些未示出的实施例中，也可以其他方式，例如直接地在没有输送元件的情况下，或者也间接地通过其他组件实现在内薄片和罩壳之间的连接。在另外一些未示出的实施例中，也可以其他方式构造摩擦离合器，例如，构造成多盘式或多片式离合器。

为了实现从用作驱动构件的罩壳更确切地说外壳27到内薄片33的扭矩传递，内薄片33具有这样的区段，即，在该区段处在侧面分别构造有带动面35。利用带动面35，内薄片33如此与输送构件37接合，使得在输送构件37旋转时也使内薄片33旋转。在该实施例中，连接构件36用于建立与输送构件37的基本上不可相对旋转的连接，连接构件36通过密封元件贴靠板38与外壳27机械地不可相对旋转地相连接。在一些实施例中，密封元件贴靠板38可仅仅被夹紧或者模制到外壳27处或与其相连接。为了连接，例如可使用铆接或焊接连接。然而，在其他实施例中，也可使用其他连接技术。连接构件36例如可具有多个板簧，其实现了与输送构件37的基本上不可相对旋转的连接。在其他一些未示出的实施例中，板簧此外也可用于支承活塞15。为了该目的，连接构件36或其板簧通过另一铆接连接与输送构件37机械地不可相对旋转地相连接。但是，在此也可使用其他连接技术。在此，输送构件37例如可与活塞15相连接，例如铆接。可能时，也可省去铆接部或连接部。

通过可包括多个板簧的连接构件36将扭矩从作为驱动构件的外壳27传递到也可被称为叶片形的内薄片支架的输送构件37上，并且由此传递到输送构件37的输送面上。通过内薄片33作用在输送构件37处将扭矩传递到内薄片33上。在离合器闭合时，可通过摩擦配合连接将扭矩从内薄片33传递到外薄片31上。

外薄片31也具有区段47，其通过相应的带动面与外薄片支架49接合并且在建立了摩擦配合连接的情况中可承受从内薄片33传递到外薄片31上的扭矩。外薄片支架49通过定距块51和定距块59与单级的减振器55的覆盖板53相联结。在一些实施例中，也可仅仅通过两个定距块中的一个实现联结。减振器55具有多个弹簧元件57，其沿着也可被称为轮毂盘的从动构件39的周向布置。轮毂盘和轮毂39在此实施成一个构件，但是也可制成两件或多件式。减振器55的覆盖板53通过径向地在弹簧元件57之内的另一定距块59与从动构件39相连接。在从动构件39的面对外壳27的一侧上布置另一覆盖板61。外薄片支架49一体地过渡到第二覆盖板61中，确切地说用作第二覆盖板61。覆盖板53和61形成用于容纳弹簧元件57的弹簧通道。弹簧元件57例如可为螺旋弹簧。显然，在起动元件的其他实施例中也可使用其他弹簧元件、或其他减振器，例如多级的减振器。

扭矩继续从外薄片31通过外薄片支架49和弹簧元件57传递到覆盖板53和61上并传递给从动构件39或轮毂盘，从该处扭矩继续传递到变速器输入轴43上。

从动构件39相对于外壳25借助于为轴向滚针轴承的轴承63以可相对于旋转轴线M旋转的方式支承在背离驱动部的一侧上。作为轴承63，也可使用其他轴向轴承，例如滑动轴承，或其他滚动轴承，例如滚柱轴承、球轴承等等。轴承63包括至少一个油槽，其构造成用于使罩壳的内腔在流体技术上与第一联接部21相连接。换句话说，第一联接部21通过轴承63通入剩余腔19中。从动构件39在从动构件39的背离轴承63的一侧上通过覆盖板61支撑，覆盖板61通过另一轴承65以可相对于罩盖轮毂67绕旋转轴线M旋转的方式支承。在此，另一轴承65可与轴承63相似地构造或构造成与轴承63不同并且支承在左侧的覆盖板61中。备选地，轴承65可支承在轮毂39中或处，和/或轴承63支撑在覆盖板53中。

罩盖轮毂67通过焊接连接部69不可相对旋转地与外壳27相连接。在其他一些未示出的实施例中，可以其他方式、例如铆接连接等等实现该连接。罩盖轮毂67在径向向内指向的面处具有凸肩部71，罩盖轮毂67利用该凸肩部71至少部分地相对于变速器输入轴43布置在径向外部并且在轴向方向上至少部分地与变速器输入轴43重叠。在径向方向上，在罩盖轮毂67、确切地说其凸肩部71和变速器输入轴43之间布置有密封部73。

罩盖轮毂67此外包括至少一个油孔75，其构造成，用于使活塞腔17液压地与第二联接部23相连接。第二联接部23通过油孔75通入活塞腔17中。为此，可能可设置仅仅一个孔或者多个在周向上彼此间隔开的孔。因此，涉及带有相对于腔布置在活塞15的左侧的孔或油孔75的焊接的短的罩盖轮毂67。

罩盖轮毂67在径向向外指向的面处具有用于活塞15的支承区段77。活塞15可在轴向方向上在支承区段77处运动。活塞的轴向的可运动性至少在减振器55的方向上通过轴向止挡部79限制。在径向方向上，在活塞15和罩盖轮毂67之间在罩盖轮毂67的周缘槽中布置密封部81。密封部81相对于剩余腔19密封在活塞15和罩盖轮毂67之间的活塞腔17。

活塞腔17还通过外壳27的径向内部的区段限制。活塞腔17通过同时用作预紧结构的并且也可被称为活塞腔密封部的密封元件83沿径向向外密封和限制。作为活塞腔密封部，在图1的起动元件11中使用盘形弹簧，除了密封功能，盘形弹簧也满足活塞反推力目的。盘形弹簧、但是或者也备选地使用的其他弹簧在此可具有弹簧力，其相应于在至少1400U/min的转速时第一联接部21的压力。由此，例如至少直至1400U/min的转速，预紧结构都可保持摩擦离合器13断开。此外，密封在活塞15左侧的活塞腔17的预紧结构或弹簧的弹簧力可大于第二联接部23的最大可能的压力。但是，预紧结构可能也可以其他尺寸设计。

密封元件83在此在背离外壳27的一侧上支撑在活塞15的车削成平面的或未加工的毛坯面上。活塞15和密封元件83在此几乎在这样的径向高度上接触，即，向下略微超出弹簧元件57所围绕的中点。在其他一些未示出的实施例中，密封元件也可布置在更大或更小的径向高度上。补充地或备选地，密封元件可在其他一些未示出的实施例中例如实施成弹性体密封部、膜片等等。此时，密封元件也可能可仅仅满足密封功能并且可使用用作预紧结构的独立的构件。那么在此，例如可涉及弹簧。

在轴向方向上相对而置的一侧上，密封元件83利用预紧结构贴靠在密封元件贴靠板38处。密封元件贴靠板38具有第一侧臂85，其在轴向方向上布置在外壳27和连接构件36之间。侧臂85径向向外与连接构件36齐平地结束。在其他一些未示出的实施例中，侧臂也可超出或低于连接构件36。第一侧臂85径向向内具有U形的拱起部89，第二侧臂87在轴向方向上布置到拱起部89处。第二侧臂87至少局部地紧贴到输送元件36的径向向内指向的面上。第二侧臂87基本上相对于第一侧臂85成90°的角度并且布置在比拱起部89的径向最内部的部分更高的径向高度上。密封元件83在拱起部89处对中。由此，在拱起部89的沿轴向方向指向的面上得到用于密封元件83的贴靠面。拱起部89可能也可如此成型，使得贴靠面仅仅具有轴向的方向分量，但是与径向方向包夹、即倾斜在0°至45°之间的角度。在其他一些未示出的实施例中，两个侧臂也可包夹其他的角度，该角度例如在120°至70°之间。密封元件83支撑在第二侧臂87处和拱起部89的贴靠面处。在其他一些未示出的实施例中，密封元件贴靠板也可具有其他形状，例如更长或更短的侧臂，或者甚至可省去侧臂。那么，可能的是，外壳可具有用于密封元件的贴靠面。

活塞15在其径向外部的区域中具有离合器操作区域93，该离合器操作区域93布置成基本上平行于轴向方向。布置成基本上平行于径向方向的输送元件容纳区段95联接到离合器操作区域93上。在输送元件容纳区段95中，活塞15具有至少一个孔97或长孔，其构造成用于使油还可穿入剩余腔19的其他区域中。径向地在孔97之内，活塞15具有这样的区段，即，该区段朝外壳27的方向弯折并且布置成基本上平行于轴向方向。活塞15从该区段开始通过弯曲部99和倾斜的区段101延伸到径向内部的区域103，该区域布置成基本上平行于径向方向。利用区域99、101和103，活塞15基本上跟随外壳27的形状，从而活塞腔17在轴向方向上具有均匀的且一致的伸展。

因此，活塞15使活塞腔17与剩余腔19分离。未设置布置成基本上平行于活塞15的其他分离壁或分离件。活塞腔17为在罩壳的内腔中的这样的区域，即，其布置成至少在径向内部在轴向方向上最靠近驱动设备。未设置既不被液压流体也不被空气填充的其他腔或分离的容腔。在一些未示出的实施例中，可能可设置这种腔。活塞腔17在轴向方向上至少利用其径向内部的区域位于布置在驱动侧的外壳27和活塞15之间。剩余腔19为罩壳的内腔的其他剩余部分，该部分被外壳25和27包围并且不是活塞腔17。剩余腔19布置成在轴向方向上、至少利用其径向位于内部的区域邻近活塞腔17并且通过活塞15和布置在从动侧的外壳25和径向地在密封元件83之外的外壳27限定。剩余腔19具有这样的容积，即，其至少是活塞腔17的容积的两倍。例如，活塞腔17也可定义成在起动元件11的内腔中的这样的区域，即，其没有减振组件。相似地，在一些实施例中可在剩余腔19中布置减振器。

然而，活塞腔17在流体技术上没有完全与剩余腔19分离。剩余腔19和活塞腔17通过节流连接部91在流体技术上相连接。为此，节流部安装在活塞15处。作为节流连接部91，或者可将独立的构件插入活塞15中，或者可直接将相应的开口引入活塞15中。备选地，节流连接部或相应的节流功能也可通过两个密封部中的一个实现。在此，开口或节流连接部91构造成，在压力情况相同时，可通过该开口或节流连接部91的流量可比通过第一联接部21输送的流量更小。在液压流体离开的一侧上，节流连接部91可能可具有倒角。由此，必要时可减小噪声产生。节流连接部91布置在活塞15的倾斜的区段101中。在图1的实施例中，节流连接部91大致布置在弹簧元件57沿径向向内突出所达到的径向高度上。在其他一些未示出的实施例中，节流连接部也可布置在活塞的其他部位处或者甚至布置在其他构件中，例如密封元件、预紧结构等等中。在其他一些未示出的实施例中，也可设置多个节流连接部，其在周向上邻近地布置。那么，液压流体例如可为油、变速器油和/或其他介质。

为了操纵摩擦离合器13，通过为流入部的第一联接部21将液压介质泵入剩余腔19中，同时通过也可被称为管路的联接部23减小在活塞腔17中的压力。由此可提高在剩余腔19中的压力。为此，第一联接部21在流体技术上与未示出的泵、例如油泵或变速器油泵或在变速器中的用户油泵相连接。在泵处例如可存在以下还将详细描述的油压情况。在也可被称为P1管路的第一联接部21中的压力或流量不可控制和/或调节，并且始终提供最大油压力，该最大油压力由油泵提供。在此，由油泵提供的最大油压力可与转速相关。通过也可被称为P2管路的且为流出部的第二联接部23，液压介质可再次离开罩壳的内腔、尤其活塞腔17。由此，即使第二联接部23被称为流出部，也不应排除，液压液体可能通过第二联接部23进入活塞腔17中。

由此，起动元件11为双管路系统，与三管路系统相比，双管路系统仅仅通过两个联接部21和22供给介质。为了可再次通过第二联接部23离开，液压介质可通过节流连接部91、确切地说仅仅通过该节流连接部91从剩余腔19到达活塞腔17中。然而，因为节流连接部91仅仅允许通过比通过第一联接部21泵入剩余腔19中更少的量，尽管如此活塞15可利用压力加载，压力引起活塞15朝外壳27的方向轴向移动。第二联接部23同样与泵在流体技术上相连接。可控制在第二联接部23中的压力和流量，并且可呈现0bar直至相应于同时可通过第一联接部21提供的最大压力的值。换句话说，在第二联接部23处的也可被称为P2的压力不可大于在第一联接部21处的也可被称为P1的压力。

在此，第一联接部21通过输入区域105通过轴承63引导到剩余腔19中，其也可被称为环形腔。因此，在位于活塞15的右侧上的剩余腔中存在P1压力。第二联接部23包括在变速器输入轴43中的相对于旋转轴线同心地布置的孔106。与第一联接部21相比，该孔106继续在轴向方向上延伸直至布置在活塞15的左侧上的活塞腔17，确切地说延伸直至也可被称为活塞腔输入管路的油通过开口75。

在此，第一联接部21径向地布置在第二联接部23之外。这可引起两个联接部21和23可与泵的相应的联接部相连接，而油管路不必在变速器中或在其他部位处相交。在此，联接部21和23布置成，其绕旋转轴线M的投影彼此不相交或无交叉。

在此，摩擦离合器13的操纵例如可为断开和/或闭合，或提高和/或减小在外薄片31和内薄片33之间的压力。图1的摩擦离合器为标准-断开-离合器。因此，利用液压介质加载活塞15引起活塞15在轴向方向上朝向布置在驱动侧的外壳27运动。由此，离合器13闭合，或者当其已经闭合时，提高在内薄片33和外薄片31之间的压力。在此，也减小活塞腔17的容积并且增大剩余腔19的容积。

如果使活塞15朝外壳27的方向运动，活塞15使支承弹簧45变形。支承弹簧45在轴向方向上布置在也可被称为钢薄片的内薄片33和活塞15之间。在径向方向上，支承弹簧45在输送构件37处对中并且大致布置在内薄片33的高度上。支承弹簧45为盘形弹簧，其也可被称为渐进的贴靠式盘形弹簧。支承弹簧45构造和布置成，用于在活塞压力增大时或活塞15朝外壳27的方向越来越多地轴向移动时在面对支承弹簧45的滚动面107上展开。滚动面107位于内薄片33的面对活塞15的一侧上。在未受负载的状态中，支承弹簧45可具有拱起的横截面并且仅仅利用径向内部的区域贴靠在滚动面107处。随着活塞压力增大，使支承弹簧45变形，从而支承弹簧45也在径向位于更外部的区域中贴靠在滚动面107上。由此，随着活塞压力增加，薄片31、33或其磨擦衬面34或摩擦面30、32彼此摩擦以传递扭矩的平均半径变大。换句话说，可提高衬面摩擦半径并且由此为摩擦系数特征值的增加做出贡献。在其他一些未示出的实施例中，支承弹簧也可以其他方式布置、具有其他弹簧特性和/或甚至被省去。支承弹簧45也可能可使用在与所描述的起动元件11不同的其他起动元件或离合器组件中。

因此，为了闭合摩擦离合器13(其例如可为转换器离合器)，利用压力加载第一联接部21。为了断开摩擦离合器，可调整在第二联接部23中的可控制的压力。由此，液压介质可通过节流连接部91从剩余腔19中流入活塞腔17中并且从该处通过第二联接部23流出。那么，当活塞15不再被压力或液压介质加载时，通过密封元件83的预紧结构可再次将活塞15压入初始位置中，从而摩擦离合器13断开或者至少减小压紧力。

因此，相对于具有传统的活塞油操控部的起动元件，起动元件11具有更简单的结构并且可更好地联接到油泵处。在传统的起动元件中，大多或者通过独立的活塞压力腔、即利用三管路原理或一个活塞腔实现活塞油操控，或者通过带有自身的油管路的活塞压力腔或者通过相同的活塞腔(然而其配备有附加的节流部/隔板)实现活塞油操控。油管路大多交叉地被引导到在变速器中的相应的联接部处。在起动元件11中，可无交叉地引导联接部21和23。最终，虽然出于操纵原因不需要至少部分地限制通过第一联接部21提供的压力，例如当起动元件11在离合器断开时运行的情况。因此，当离合器断开时，必要时可避免或尽可能减小了稍后还将详细描述的罩壳的膨胀。

图2示出了根据另一实施例的起动元件11-1的示意性横截面图，该起动元件基本上与起动元件11相似。相同或相似的构件以相同的附图标记表示。以下仅仅描述一些不同点。

起动元件11-1与起动元件11的区别在于活塞15的支承。在起动元件11-1中，活塞15不是支承在与外壳27相连接的罩盖轮毂处，而是支承在松动的头部件109上。松动的头部件109未与外壳27连接或焊接。头部件109可旋转运动地通过轴承65和从动构件39自身支承在从动构件39的凸缘111的径向外部，凸缘111在轴向方向上延伸到从动构件39的面对马达的一侧。在径向方向上，在凸缘111和头部件109之间布置密封部73。在轴向方向上背离凸缘111的一侧上，松动的头部件109毗连在外壳27处。通过头部件109可实现轴向的支承固定。在端面113处，头部件109具有至少一个凹口，其朝外壳27的径向方向敞开并且在径向方向上穿过头部件109。该至少一个凹口形成油通过开口75-1，其使第二联接部23与活塞腔17在流体技术上相连接。头部件109也可能可具有多个、在周向上彼此间隔开的这种凹口。头部件109在径向内部是自由的，使得变速器输入轴43可保持其初始形状并且可保持不变。

因此，头部件109与外壳27分离或断开联结。通过活塞15支承在与外壳27且与整个罩壳无关的构件上，可引起所谓的膨胀平衡。例如也可被称为罩壳膨胀的罩壳变形在不利的情况下可通过在液压流体中的压力引起。通过压力作用，罩壳或外壳27和25可向外变形。在图1的实施例中，外壳27的变形在尤其不利的情况中可导致，在轴向方向上的运动通过焊接连接69也可传递到罩盖轮毂67上并且由此也传递到活塞15上。为了避免这种情况，必要时可限制或抑制在第一联接部21中的压力。在不利的情况中，止挡部79可防止，活塞15尽管其轴向运动性，还是可平衡或完全平衡支承活塞的罩盖轮毂67的轴向移动。由此，例如可改变活塞15的操纵性能。在利用液压介质加载活塞15时，可能会比预计的更早地部分地闭合摩擦离合器13。

通过使活塞15支承在头部件109上，其中，头部件与外壳27分离使得外壳27轴向向外的变形不导致头部件109也轴向向外移动，即，罩盖轮毂构造成松动的头部件109，使得罩壳膨胀对在离合器13断开时的薄片气隙或运行点没有影响。由于实现了膨胀平衡，所以不再需要限制通过第一联接部21提供的压力并且可持续地将由油泵提供的压力传送到起动元件11-1处。换句话说，通过所描述的联接部的连结和支承活塞15的构件的轴向分离，可不变地使用通过变速器提供的油压力。在一些实施例中，可选地，虚线示出的盘122在轴向方向上可布置或安装在外壳27和凸缘111-3之间。由此，可能可至少限制或者甚至完全消除减振器55对活塞15的轴向推力。

图3示出了根据另一实施例的起动元件11-2的示意性的横截面，其基本上与起动元件11-1相似并且同样实现了膨胀平衡。

代替独立的构件，在起动元件11-2中的活塞15直接支承在变速器输入轴43上并且被密封。比起在以上描述的实施例中，从动构件39的底部115具有在轴向方向上更大的延伸。因为在活塞15和变速器输入轴43之间在离合器断开时出现相对转速，所以使用具有矩形横截面的密封部117，其在两个构件彼此的相对转速下也实现充分的密封效应。第二联接部23通过在轴向方向上在外壳27和变速器输入轴43之间得到的间隙119与活塞腔17在流体技术上相连接。通过活塞15支承在变速器输入轴43上，罩壳膨胀对在摩擦离合器13断开的运行点中的薄片气隙没有影响。

图4示出了根据另一实施例的起动元件11-3的示意性的横截面，其基本上与起动元件11-2相似并且同样实现膨胀平衡。

在此，活塞15直接支承在从动构件39-3的凸缘111-3上或减振器55的轮毂上。同样通过密封部117实现密封。再次可省去用于支承活塞15的头部件或其他附加的构件。凸缘111-3在轴向方向上朝向布置在驱动侧的外壳27具有比变速器输入轴43更大的延伸。变速器输入轴43可具有传统的形状并且不需要特别调整。第二联接部23通过在凸缘111-3、变速器输入轴43和外壳27之间的间隙121通入活塞腔17中。通过活塞15支承在也可被称为扭转减振器凸缘轮毂的凸缘111-3上，罩壳膨胀对在用于摩擦离合器13或“离合器断开”状态的运行点中的薄片气隙没有影响。

图5示出了根据一个实施例的带有变速器201和起动元件11的传动系200的示意图。在此，起动元件11布置在车辆的传动系200的范围中，以例如将由驱动设备204提供的扭矩以可断开的方式继续传送到变速器201处或其他构件处，或断开在驱动设备204和变速器201之间的扭矩流。

通过联接部21和23的平行的、即无交叉的引导以及支承活塞15的构件与外壳断开联结，一方面可不再需要用于操控起动元件11的在变速器201中的油管路的交叉。由此，在一些实施例中，也可被称为起动离合器的起动元件11可利用变速器和油泵的油压管路和原始轴操控。也可通过最初或默认由油泵提供的油压强度进行操控，因为通过断开联结，如有可能出现的罩壳膨胀不会导致活塞15的轴向移动。

传动系204例如可为内燃机和/或电马达。起动元件11因此例如可用作在与同步变速器组合的情况中的分离离合器或者也可用作与非同步的变速器、例如相应的自动变速器共同作用的起动离合器。变速器201可与起动元件11连接成变速器单元202。变速器201或变速器单元202可包括油泵207或液压泵，其通过第一联接部21和第二联接部23以所描述的方式在流体技术上与起动元件11相连接。油泵207如有必要可与液压储存器208相连接。扭矩可从变速器201传递到差速器205处并且从该处传递到车辆的车轮206处。

在以上描述、以下权利要求和附图中公开的实施例以及其各个特征，不论是单个的形式还是以任意组合的形式对以不同的设计方案实现实施例起到重要作用，并且不仅可单个实施而且可以任意组合实施。

附图标记列表

1 起动元件

2 内腔

3 活塞

4 活塞压力腔

5 剩余腔

6 油进入管路

7 油离开管路

8 分离壁

9 另一容腔

10 节流部

11 起动元件

13 摩擦离合器

15 活塞

17 活塞腔

19 剩余腔

21 第一联接部

23 第二联接部

24 挠性板

25 第一外壳

27 第二外壳

29 焊接螺钉

30 第一摩擦面

31 外薄片

32 第二摩擦面

33 内薄片

34 磨擦衬面

35 带动面

36 连接构件

37 输送构件

38 密封元件贴靠板

39 从动构件

41 内齿部

43 变速器输入轴

45 支承弹簧

47 区段

49 外薄片支架

51 定距块

53 覆盖板

55 减振器

57 弹簧元件

59 定距块

61 覆盖板

63 轴承

65 轴承

67 罩盖轮毂

69 焊接连接部

71 凸肩部

73 密封部

75 油孔

77 支承区段

79 轴向止挡部

81 密封部

83 带有预紧结构的密封元件

85 第一侧臂

87 第二侧臂

89 拱起部

91 节流连接部

93 离合器操作区域

95 输送元件容纳区段

97 孔

99 弯曲部

101 倾斜的区段

103 径向内部的区域

105 输入区域

106 孔

107 滚动面

109 松动的头部件

111 凸缘/轮毂

113 端面

115 从动元件的底部

117 密封部

119 间隙

121 间隙

122 盘

200 传动系

201 变速器

202 变速器单元

204 驱动设备

205 差速器

206 车轮

207 油泵

208 液压储存器

M 旋转轴线

Claims (15)

1.一种起动元件(11)，其具有以下特征：

摩擦离合器(13)；

活塞(15)，所述活塞构造成用于操纵所述摩擦离合器(13)；

活塞腔(17)，所述活塞腔(17)至少部分地通过所述活塞(15)与所述起动元件(11)的剩余腔(19)分离；

第一联接部(21)，所述第一联接部构造成用于从所述剩余腔(19)的一侧利用液压介质加载所述活塞(15)；以及

第二联接部(23)，所述第二联接部与所述活塞腔(17)在流体技术上相连接；

其中，在所述第二联接部(23)处的最大压力等于和/或小于在所述第一联接部(21)处的压力。

2.根据权利要求1所述的起动元件，其特征在于，所述第一联接部(21)沿径向布置在所述第二联接部(23)之外，和/或所述第一联接部(21)和所述第二联接部(23)布置成使得它们绕所述起动元件(11)的旋转轴线的投影无交叉。

3.根据上述权利要求中任一项所述的起动元件，其特征在于，所述第一联接部(21)是流入部，并且所述第二联接部(23)是流出部。

4.根据上述权利要求中任一项所述的起动元件，其特征在于，所述起动元件(11)包括双管路系统，该双管路系统具有所述第一联接部(21)和所述第二联接部(23)。

5.根据上述权利要求中任一项所述的起动元件，其包括预紧结构(83)，所述预紧结构构造成用于与通过所述第一联接部(21)的所述液压介质作用到所述活塞(15)上的方向相反地预紧所述活塞(15)。

6.根据上述权利要求中任一项所述的起动元件，其包括密封元件(83)，所述密封元件(83)构造成用于使在能在轴向方向上运动的活塞(15)和不能在轴向方向上运动的构件之间的活塞腔(17)相对于所述起动元件(11)的剩余腔(19)密封。

7.根据上述权利要求5和6中任一项所述的起动元件，其特征在于，所述密封元件(83)包括所述预紧结构。

8.根据上述权利要求中任一项所述的起动元件，其包括在所述活塞腔(17)和所述剩余腔(19)之间的节流连接部(91)，其中，所述节流连接部(91)构造成，在压力情况相同时，能通过所述节流连接部的流量比能通过所述第一联接部(21)输送的流量更小。

9.根据权利要求8所述的起动元件，其特征在于，所述节流连接部(91)为在所述活塞(15)中的开口。

10.根据上述权利要求中任一项所述的起动元件，其特征在于，所述活塞(15)支承在罩盖轮毂(67)上，所述罩盖轮毂与所述起动元件(11)的罩壳(27)不可相对旋转地相连接。

11.根据权利要求1至9中任一项所述的起动元件，其特征在于，所述起动元件(11)的外壳(27)与这样的构件断开联结，即，所述活塞(15)在径向方向上在所述构件上引导并且能在轴向方向上运动地支承在所述构件上。

12.根据权利要求11所述的起动元件，其特征在于，所述构件为头部件(109)，其在径向外部且能旋转运动地支承在所述起动元件(11)的从动构件(39)处。

13.根据权利要求11所述的起动元件，其特征在于，所述活塞(15)以能相对于所述构件旋转运动的方式受到支承，和/或所述构件是变速器输入轴(43)，和/或所述构件是所述起动元件的从动构件(39)。

14.一种起动元件(11)，其具有以下特征：

摩擦离合器(13)；

活塞(15)，所述活塞构造成用于操纵所述摩擦离合器(13)；以及

支承弹簧(45)，其在轴向方向上布置在所述活塞(15)和所述摩擦离合器(13)之间，以用于将扭矩从所述活塞(15)传递到所述摩擦离合器(13)上；

其中，所述支承弹簧(45)在活塞压力增大时具有更大的摩擦半径。

15.一种带有根据权利要求1至14中任一项所述的起动元件(11)的变速器(201)和/或传动系(200)。