CN106481442B - 一种涡轮增压器系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种涡轮增压器系统及汽车，涉及汽车技术领域，以解决因经涡轮增压器加压后的部分空气被浪费而导致经涡轮增压器加压后的空气的利用率较低的问题。本发明所述的涡轮增压器系统包括涡轮增压器和至少一个气液转换放大器，涡轮增压器包括涡轮室和增压室，涡轮室内设置有涡轮，涡轮室与发动机的排气口连通，增压室内设置有与涡轮同轴设置的叶轮，增压室的出气口与发动机的进气口连通；气液转换放大器分别与增压室的出气口和汽车内的一个液压执行元件连通。上述涡轮增压器系统将空气的压力转换为液压油的压力，以驱动液压执行元件，从而提高经涡轮增压器加压后的空气的利用率。

Description

一种涡轮增压器系统及汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种涡轮增压器系统及汽车。

背景技术

目前，为了提高发动机的输出功率，通常采用设置有涡轮增压器的涡轮增压器系统，以增加通入发动机的气缸内的空气的进气量，从而提高发动机的输出功率。涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，设置在发动机的排气口，利用发动机排出的废气的惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮转动，涡轮带动设置在增压室内且与涡轮同轴的叶轮转动，叶轮对通入气缸的空气进行加压，以此来增加通入气缸内的空气的进气量，因而可以相应的增加燃油量并调整发动机的转速，从而提高发动机的输出功率。

在现有的涡轮增压器系统中，由于发动机的性能以及发动机的工作状况的限制，因而涡轮增压器向气缸输入的空气的压力需要与发动机所需要的空气的压力相匹配，因而经涡轮增压器加压后的空气中，仅仅只有一部分空气会利用上，而其余部分空气会直接浪费掉，导致经涡轮增压器加压后的空气的利用率较低。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种涡轮增压器系统，以解决因经涡轮增压器加压后的部分空气被浪费而导致经涡轮增压器加压后的空气的利用率较低的技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种涡轮增压器系统，包括：

涡轮增压器，所述涡轮增压器包括涡轮室和增压室，所述涡轮室内设置有涡轮，所述涡轮室与发动机的排气口连通，所述增压室内设置有与所述涡轮同轴设置的叶轮，所述增压室的出气口与所述发动机的进气口连通；

至少一个气液转换放大器，且所述气液转换放大器分别与所述增压室的出气口和汽车内的一个液压执行元件连通，其中，连通所述气液转换放大器和所述增压室的出气口的管路上均设有气压调压阀，连通所述气液转换放大器和所述液压执行元件的管路上设有液压调压阀。

进一步的，每个所述气液转换放大器的出油口与对应的所述气液转换放大器的储油罐通过旁通管路连通，所述旁通管路上设有缓冲阀。

进一步的，所述缓冲阀为稳压阀或者溢流阀。

进一步的，所述气液转换放大器上分别设有自动排气阀和油位传感器，所述自动排气阀用于排出对应的所述气液转换放大器内的液压油中的气体，所述油位传感器用于检测对应的所述气液转换放大器的储油罐内的液压油的油量。

进一步的，所述增压室的出气口设有压力传感器，用于检测由所述增压室的出气口排出的空气的压力。

进一步的，所述涡轮增压器系统还包括用于驱动所述涡轮的液压驱动马达或/和电动机。

进一步的，所述涡轮增压器系统还包括液压泵，所述液压泵的进油口与汽车的液压油油箱连通，所述液压泵泵的出油口分别与所述气液转换放大器的储油罐的进油口和所述液压马达的进油口连通，所述液压马达的出油口与所述液压油油箱连通；

所述液压泵的出油口设有单向阀，由所述液压泵的出油口排出的液压油流经所述单向阀后，再分别通入各个所述气液转换放大器的储油罐和所述液压马达，且连通所述单向阀和所述液压马达的管路上设有油压调压阀。

进一步的，所述气压调压阀、所述液压调压阀和所述油压调压阀均为电磁比例换向阀。

进一步的，连通所述增压室的出气口和所述发动机的进气口的管路上设有中冷器和气压稳压阀，所述气压稳压阀位于所述中冷器的上游。

相对于现有技术，本发明所述的涡轮增压器系统具有以下优势：

当使用本发明提供的涡轮增压器系统时，涡轮在发动机排出的废气的作用下转动，并带动叶轮转动，叶轮在转动时对通入发动机的空气进行加压，经涡轮增压器加压后的空气中，一部分通入发动机后与燃油混合并燃烧，其余部分通过气压调压阀后通入到气液转换放大器中，在气液转换放大器的作用下，将空气的压力转换为液压油的压力，具有一定压力的液压油通过液压调压阀后通入液压执行元件中，以推动汽车内的液压执行元件运行。因此，与现有技术中经涡轮增压器增压后的空气中只有部分空气被利用，而其余部分空气被浪费相比，本发明提供的涡轮增压器系统将一部分空气通入发动机中，以增加发动机的进气压力和进气效率，并利用气液转换放大器将其余部分空气的压力转换为液压油的压力，以推动汽车内的液压执行元件运行，从而可以有效地提高经涡轮增压器加压后的空气的利用率。

本发明的另一目的在于提出一种汽车，以解决因经涡轮增压器加压后的部分空气被浪费而导致经涡轮增压器加压后的空气的利用率较低的技术问题。为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种汽车，所述汽车设置有如上述技术方案所述的涡轮增压器系统。

所述汽车与上述涡轮增压器系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的一种涡轮增压器系统的结构示意图；

图2为本发明实施例所述的另一种涡轮增压器系统的结构示意图。

附图标记说明：

11-增压室， 12-涡轮室，

13-空气滤清器， 14-发动机，

15-液压马达， 16-电动机，

17-压力传感器， 21-第一气压调压阀，

22-第二气压调压阀， 23-气压稳压阀，

24-第一气液转换放大器， 241-第一自动排气阀，

242-第一油位传感器， 25-第二气液转换放大器，

251-第二自动排气阀， 252-第二油位传感器，

26-第一液压调压阀， 27-第二液压调压阀，

28-第一缓冲阀， 29-第二缓冲阀，

30-双向活塞， 40-中冷器，

51-液压泵， 52-单向阀，

53-油压调压阀， 54-液压油油箱。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

请参阅图1，本发明实施例提供的一种涡轮增压器系统包括：涡轮增压器，涡轮增压器包括涡轮室12和增压室11，涡轮室12内设置有涡轮，涡轮室12与发动机14的排气口连通，增压室11内设置有与涡轮同轴设置的叶轮，增压室11的出气口与发动机14的进气口连通；至少一个气液转换放大器，气液转换放大器分别与增压室11和汽车内的一个液压执行元件连通，其中，连通气液转换放大器和增压室11的出气口的管路上均设有气压调压阀，连通气液转换放大器和液压执行元件的管路上设有液压调压阀。

上述实施例中，液压执行元件包括多种，例如，单向活塞缸、双向活塞、伸缩缸等，在本发明实施例中，以推动双向活塞运行为例进行具体说明。请参阅图1，由于双向活塞30为双向运行，因而在本实施例提供的涡轮增压器系统中设置两个气液转换放大器，即第一气液转换放大器24和第二气液转换放大器25，以推动双向活塞30双向运行，具体地，涡轮室12与发动机14的排气口连通，增压室11的出气口分别与第一气液转换放大器24、第二气液转换放大器25和发动机14的进气口连通，且在连通增压室11的出气口和第一气液转换放大器24的管路上设置有第一气压调压阀21，在连通增压室11的出气口和第二气液转换放大器25的管道上设置有第二气压调压阀22，第一气液转换放大器24和第二气液转换放大器25分别与双向活塞30的液压缸连通，且在连通第一气液转换放大器24与双向活塞30的管路上设有第一液压调压阀26，在连通第二气液转换放大器25与双向活塞30的管路上设有第二液压调压阀27。

当使用上述涡轮增压器系统时，发动机14排出的废气由发动机14的排气口流向涡轮室12，带动涡轮室12内的涡轮旋转，使得涡轮带动叶轮转动，叶轮在转动时，对流入增压室11内的空气进行增压，使得由增压室11的出气口排出的空气具有一定的压力；经增压室11增压后的空气分别通入发动机14、第一气液转换放大器24以及第二气液转换放大器25内，通入发动机内的空气则与燃油混合并燃烧，通入第一气液转换放大器24中的空气在第一气液转换放大器24的作用下，空气的压力转换为液压油的压力，通入第二气液转换放大器25中的空气在第二转换放大器25的作用下，空气的压力转换为液压油的压力；在第一气液转换放大器24中转换放大后形成的具有一定压力的液压油通入双向活塞30，在第二气液转换放大器24中转换放大后形成的具有一定压力的液压油通入双向活塞30，通过分别控制第一气液转换放大器24和第二气液转换放大器25向双向活塞30输出的液压油的压力，即可使得双向活塞30进行往复运动，从而实现通过涡轮增压器系统将涡轮增压器所产生的空气中的其余部分空气的压力转换为液压油的压力，推动汽车的液压执行元件运行。

由增压室11通入第一气液转换放大器24中的空气的压力通过第一气压调压阀21进行控制，且由第一气液转换放大器24通入双向活塞30的液压油的压力通过第一液压调压阀26进行控制，由增压室11通入第二气液转换放大器25中的空气的压力通过第二气压调压阀22进行控制，且由第二气液转换放大器25通入双向活塞30的液压油的压力通过第二液压调压阀27进行控制。第一气压调压阀21、第二气压调压阀22、第一液压调压阀26以及第二液压调压阀27的开度根据控制器对双向活塞30的运行方向、双向活塞30运行时所需要的液压油的压力以及第一气液转换放大器24和第二气液转换放大器25的转换放大比分别进行判断和计算后得出。控制器可以为自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)或者电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。

由上述可知，与现有技术中经涡轮增压器增压后的空气中只有部分空气被利用，而其余部分空气被浪费相比，本发明实施例提供的涡轮增压器系统将一部分空气通入发动机14中，以增加发动机14的进气压力和进气效率，并利用气液转换放大器将其余部分空气的压力转换为液压油的压力，以推动汽车内的液压执行元件运行，从而可以有效地提高经涡轮增压器加压后的空气的利用率。

另外，当汽车的变速器系统内的液压执行元件由本发明实施例提供涡轮增压器系统中产生的液压油的压力进行驱动时，汽车的变速器系统内的液压执行元件则可以设置在变速器壳体的外部，与现有技术中将汽车的变速器系统内的液压执行元件均设置变速器壳体的内部相比，可以简化变速器的内部结构，并减小了变速器的布置空间，同时，将汽车的变速器系统内的液压执行元件外设于变速器壳体，在不对变速器壳体进行拆卸的情况下即可对汽车的变速器系统内的液压执行元件进行维护，从而方便了对汽车的变速器系统内的液压执行元件的维护。

再者，本发明实施例提供的涡轮增压器系统将空气的压力转换为液压油的压力，以驱动汽车的液压执行元件，因而可以增加引入涡轮增压器内的废气的数量，与现有技术中仅部分废气被利用，而其余部分废气被排放到环境相比，本发明实施例提高了对发动机14产生的废气的利用率；并且，由于本发明实施例对通入发动机14的空气进行加压，因而增加了发动机14的进气压力和进气效率，使得与空气混合的燃油能够充分燃烧，从而可以减少发动机14产生的废气中的颗粒物以及氮氧化物等的含量，提高了发动机14的燃油经济性和动力性。

值得指出的是，在连通增压室11和气液转换放大器的管路上设置气压调压阀，可以是在连通增压室11和每个气液转换放大器的管路上分别设置气压调压阀，也可以是在连通增压室11和多个气液转换放大器的管路上设置气压调压阀，优选地，在本发明实施例中，在连通增压室11和每个气液转换放大器的管路上分别设置气压调压阀，以方便对通入每个气液转换放大器内的空气的压力进行控制，防止分别通入气液转换放大器的空气的压力较大而对气液转换放大器产生冲击，同时使得通入气液转换放大器的空气的压力的大小稳定，进而改善双向活塞30的运行稳定性。

在连通气液转换放大器和液压执行元件之间的管路上设有液压调压阀，以调节由气液转换放大器双向活塞30内的液压油的压力，使得双向活塞30在液压油的压力的作用下稳定运行，从而可以进一步提高液压执行元件的运行稳定性。

值得一提的是，在本发明实施例中，每个气液转换放大器均包括储油罐，储油罐与对应的气液转换放大器的液压油压缩腔连通，储油罐的设置，可以为气液转换放大器不断补充液压油，以防止气液转换放大器中的液压油的油量减少而降低气液转换放大器的转换效率。

在上述实施例中，液压执行元件包括但不限于汽车的助力转向系统、离合器系统、变速器系统以及制动系统内需要利用液压驱动的液压执行元件。值得一提的是，在实际应用中，气液转换放大器的数量可以根据汽车内的液压执行元件的数量以及气液转换放大器的放大比进行设定。另外，由于现有的液压执行元件通常为双向运行，因而一个液压执行元件需要同时与两个气液转换放大器连通，而单向运行的液压执行元件与一个气液转换放大器连通即可，多向运行的液压执行元件则需要与多个气液转换放大器连通。

请继续参阅图2，气液转换放大器的出油口与气液转换放大器的储油罐之间连通有旁通管路，旁通管路上设有缓冲阀。举例来说，在连通第一气液转换放大器24的出油口和第一气液转换放大器24的储油罐的管道上设有第一缓冲阀28，在连通第二气液转换放大器25的出油口和第二气液转换放大器25的储油罐的管道上设有第二缓冲阀29。

使用时，当双向活塞30需要由第一气液转换放大器24为其提供液压，且由第一气液转换放大器24排出的液压油的压力大于双向活塞30所需要的液压油的压力时，通过控制器对第一液压调压阀26和第一缓冲阀28进行调节，在保证通入双向活塞30内的液压油的压力的前提下，由第一气液转换放大器24的出油口排出的液压油中，一部分通入第一液压调压阀26中，另一部分通入第一缓冲阀28中；当双向活塞30需要由第二气液转换放大器25为其提供液压，且由第二气液转换放大器25排出的液压油的压力大于双向活塞30所需要的液压油的压力时，通过控制器对第二液压调压阀27和第二缓冲阀29进行调节，在保证通入双向活塞30内的液压油的压力的前提下，使由第二气液转换放大器25的出油口排出的液压油中，一部分通入第二液压调压阀27中，另一部分通入第二缓冲阀29中。

由上可知，缓冲阀的设置，可以防止对应的气液转换放大器向液压执行元件输送具有一定压力的液压油对液压执行元件产生冲击，从而可以提高由气液转换放大器向液压执行元件输送的液压油的压力的稳定性，进一步改善液压执行元件的运行稳定性；另外，缓冲阀的设置，可以改善液压调压阀对由气液转换放大器的出油口流向液压执行元件的液压油的压力进行调节时的精度，并减小由气液转换放大器的出油口流出的液压油对液压调压阀的冲击。缓冲阀可以为稳压阀或者溢流阀。

上述实施例提供的涡轮增压器系统长期使用后，气液转换放大器在将空气的压力转换为液压油的压力的过程中，液压油受到压缩会产生液压油蒸汽，导致气液转换放大器中的液压油的油量减少，并且，气液转换放大器在将空气的压力转换为液压油的压力的过程中，空气会溶解在液压油中，最后形成气泡，从而导致气液转换放大器的转换效率降低。为了进一步提高气液转换放大器的转换效率，请继续参阅图2，气液转换放大器上分别设有自动排气阀和油位传感器，自动排气阀用于排出对应的气液转换放大器内的液压油中的气体，油位传感器用于检测对应的气液转换放大器的储油罐内的液压油的油量。

举例来说，第一气液转换放大器24上设置有第一自动排气阀241和第一油位传感器242，第一自动排气阀241用于排出第一气液转换放大器24内的液压油中的空气和液压油蒸汽，第一油位传感器242用于检测第一气液转换放大器24的储油罐内的液压油的油量，第二气液转换放大器25上设置有第二自动排气阀251和第二油位传感器252，第二自动排气阀251用于排出第二气液转换放大器25内的液压油中的空气和液压油蒸汽，第二油位传感器252用于检测第二气液转换放大器25的储油罐内的液压油的油量。

自动排气阀的设置，可以将对应的气液转换放大器内的液压油中的空气和液压油蒸汽排出，减少液压油中的气泡量，提高了气液转换放大器的转换效率，从而可以改善由气液转换放大器的出油口流出的液压油的压力的稳定性，进而改善涡轮增压器系统的可靠性；油位传感器将检测到对应的气液转换放大器的储油罐内的液压油的油量的信息传递给控制器，控制器根据上述油量的信息判断是否需要对气液转换放大器的储油罐中的液压油进行补偿，当控制器判断需要对气液转换放大器的储油罐中的液压油进行补偿时，则控制器控制相应的执行元件对气液转换放大器的储油罐中的液压油进行补偿，以保证气液转换放大器的储油罐中的液压油的油量，防止因气液转换放大器的储油罐中的液压油的油量较少而导致气液转换放大器的转换效率降低。

为了提高涡轮增压器系统的可靠性，请继续参阅图2，增压室11的出气口设有压力传感器17，用于检测由增压室11的出气口排出的空气的压力。压力传感器17将检测到的由增压室11的出气口排出的空气的压力的信息传递给控制器，控制器根据压力传感器17检测到的由增压室11的出气口排出的空气的压力的信息计算后获得气压调压阀的开度，以对气压调压阀的开度进行调节，从而使得经过气液转换放大器转换后获得的液压油的压力与液压执行元件所需要的液压油的压力相匹配，进而提高涡轮增压器系统的可靠性。

请继续参阅图2，上述实施例提供的涡轮增压器系统还包括用于驱动涡轮的液压驱动马达15或/和电动机16。液压驱动马达15或/和电机16的设置，可以在发动机的转速较低时对涡轮增压器的涡轮进行驱动，以进一步提高涡轮增压器系统的可靠性。在上述实施例中，可以只设置液压驱动马达15，也可以只设置电动机16，还可以同时设置液压驱动马达15和电动机16，当同时设置液压驱动马达15和电动机16时，可以通过液压驱动马达15和电动机16中的一个对涡轮增压器的涡轮进行驱动，也可以同时通过液压驱动马达15和电动机16对涡轮增压器的涡轮进行驱动。

请继续参阅图2，上述实施例提供的涡轮增压器系统还包括液压泵51，液压泵51的进油口与汽车的液压油油箱54连通，液压泵51的出油口分别与气液转换放大器的储油罐的进油口和液压马达15的进油口连通，液压马达15的出油口与液压油油箱54连通；液压泵51的出油口设有单向阀52，由液压泵51的出油口流出的液压油流经单向阀52后，再分别通入各个气液转换放大器的储油罐和液压马达15，且连通单向阀52和液压马达15的管路上设有油压调压阀53。液压泵51的设置，将供油腔54内的液压油导向气液转换放大器的储油罐中，以对各个气液转换放大器的储油罐中的液压油进行补偿，防止因气液转换放大器的储油罐中的液压油的油量较少而导致气液转换放大器的转换效率降低；另外，液压泵51还为液压马达15提供具有一定压力的液压油，使液压马达15驱动涡轮增压器的涡轮。

在液压泵51的出油口设置单向阀52，可以防止流入各个气液转换放大器的储油罐以及液压马达15的液压油回流至液压泵51，防止对液压泵51造成损坏。在单向阀52与液压马达15之间设置油压调压阀53，可以对通入液压马达15中的液压油的压力进行调节，使得通入液压马达15中的液压油的压力始终保持稳定，使得涡轮增压器在液压马达15的驱动下高效运行。

在上述实施例中，气压调压阀、液压调压阀和油压调压阀53均为电磁比例换向阀。

具体实施时，当电磁比例换向阀作为气压调压阀时，电磁比例换向阀具有回路口，当由增压室11的出气口通入电磁比例换向阀的空气的压力较大时，部分空气则通过电磁比例换向阀的回路口排出，以使经电磁比例换向阀后通入对应的气液转换放大器的空气的压力较稳定，且防止经电磁比例换向阀后通入气液转换放大器的空气对气液转换放大器造成冲击，由电磁比例换向阀的回路口排出的空气可以释放到环境中，也可以将电磁比例换向阀的回路口与增压室11的进气口连通，此时，由电磁比例换向阀的回路口排出的空气通入增压室11中，然后继续流入涡轮增压器系统中，相比于将多余的空气排放到环境中相比，可以减少经增压室11加压后的空气的浪费，并且，现有的汽车中通常设有空气滤清器13，以对通入发动机14中的空气进行过滤，因而将由电磁比例换向阀的回路口排出的空气通入增压室11中，可以减少空气滤清器13的负荷。

当电磁比例换向阀作为液压调压阀时，电磁比例换向阀的回路口与对应的气液转换放大器的储油罐连通，当从气液转换放大器的出油口排出的液压油的压力高于液压执行元件所需要的液压油的压力时，部分液压油则通过电磁比例换向阀的回路口通入对应的气液转换放大器的储油罐中，使得经电磁比例换向阀后的液压油的压力较稳定，且符合液压执行元件所需要的液压油的压力，从而可以防止从气液转换放大器排出的液压油的压力较高而对液压执行元件造成冲击，并进一步提高液压执行元件的运行稳定性。

当电磁比例换向阀作为油压调压阀53时，电磁比例换向阀的回路口可以与液压油油箱54连通，也可以直接封闭。

请继续参阅图2，上述实施例中，连通增压室11的出气口和发动机14的进气口的管路上设有中冷器40和气压稳压阀23，气压稳压阀23位于中冷器40的上游。使用时，经增压室11增压后形成具有一定压力的空气，具有一定压力的空气流经气压稳压阀23后通入中冷器40中，中冷器40对具有一定压力的空气进行降温形成温度降低的空气，温度降低的空气经发动机14的进气口通入发动机14内，并在发动机14内与燃油混合并燃烧，实现对汽车的驱动，当由增压室11的出气口流出的空气的压力较高时，部分空气则通过气压稳压阀23的回气口流回至空气滤清器13中。中冷器40的设置，可以防止因空气在增压室11中被加压时温度随之升高而影响进气效率，并可以减小因发动机14的进气温度较高而产生爆燃的现象的发生，从而可以提高发动机14的工作效率。气压稳压阀23的设置，可以使得通入中冷器40中的空气的压力较稳定，因而可以使得通入气缸中的空气的压力较稳定，从而进一步提高发动机14的工作效率。气压稳压阀23可以与气压调压阀相同，为电磁比例换向阀。

本发明实施例还提供一种汽车，所述汽车设置有如上述技术方案所述的涡轮增压器系统。所述汽车与上述涡轮增压器系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种涡轮增压器系统，其特征在于，包括：

涡轮增压器，所述涡轮增压器包括涡轮室(12)和增压室(11)，所述涡轮室(12)内设置有涡轮，所述涡轮室(12)与发动机(14)的排气口连通，所述增压室(11)内设置有与所述涡轮同轴设置的叶轮，所述增压室(11)的出气口与所述发动机(14)的进气口连通；

至少一个气液转换放大器，所述气液转换放大器分别与所述增压室(11)的出气口和汽车内的一个液压执行元件连通，其中，连通所述气液转换放大器和所述增压室(11)的出气口的管路上均设有气压调压阀，连通所述气液转换放大器和所述液压执行元件的管路上设有液压调压阀。

2.根据权利要求1所述的涡轮增压器系统，其特征在于，所述气液转换放大器的出油口与对应的所述气液转换放大器的储油罐通过旁通管路连通，所述旁通管路上设有缓冲阀。

3.根据权利要求2所述的涡轮增压器系统，其特征在于，所述缓冲阀为稳压阀或者溢流阀。

4.根据权利要求1所述的涡轮增压器系统，其特征在于，所述气液转换放大器上分别设有自动排气阀和油位传感器，所述自动排气阀用于排出对应的所述气液转换放大器内的液压油中的气体，所述油位传感器用于检测对应的所述气液转换放大器的储油罐内的液压油的油量。

5.根据权利要求1-4任一所述的涡轮增压器系统，其特征在于，所述增压室(11)的出气口设有压力传感器(17)，用于检测由所述增压室(11)的出气口排出的空气的压力。

6.根据权利要求5所述的涡轮增压器系统，其特征在于，所述涡轮增压器系统还包括用于驱动所述涡轮的液压驱动马达(15)或/和电动机(16)。

7.根据权利要求6所述的涡轮增压器系统，其特征在于，所述涡轮增压器系统还包括液压泵(51)，所述液压泵(51)的进油口与汽车的液压油油箱(54)连通，所述液压泵(51)的出油口分别与所述气液转换放大器的储油罐的进油口和所述液压驱动马达(15)的进油口连通，所述液压驱动马达(15)的出油口与所述液压油油箱(54)连通；

所述液压泵(51)的出油口设有单向阀(52)，由所述液压泵(51)的出油口排出的液压油流经所述单向阀(52)后，再分别通入各个所述气液转换放大器的储油罐和所述液压驱动马达(15)，且连通所述单向阀(52)和所述液压驱动马达(15)的进油口的管路上设有油压调压阀(53)。

8.根据权利要求7所述的涡轮增压器系统，其特征在于，所述气压调压阀、所述液压调压阀和所述油压调压阀均为电磁比例换向阀。

9.根据权利要求5所述的涡轮增压器系统，其特征在于，连通所述增压室(11)的出气口和所述发动机(14)的进气口的管路上设有中冷器(40)和气压稳压阀(23)，所述气压稳压阀(23)位于所述中冷器(40)的上游。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车设置有如权利要求1-9任一所述的涡轮增压器系统。