CN106468339A - 用于动力传动系的扭转振动吸收式扭矩传递系统 - Google Patents

Abstract

一种用于吸收振动并将扭矩从旋转动力源传递到可旋转负载的系统包括可旋转驱动构件，该可旋转驱动构件配置为输入，以由动力源驱动。该系统还包括可旋转从动构件，该可旋转从动构件配置为经由从动构件到驱动构件的流体联接器而由驱动构件驱动。该系统还具有可旋转部件和离心摆式吸收器，可旋转部件配置为输出以驱动负载，离心摆式吸收器附接到可旋转部件。第一弹性构件将从动构件连接至可旋转部件。

Description

用于动力传动系的扭转振动吸收式扭矩传递系统

技术领域

本教导总体包括一种用于吸收振动同时传递扭矩的系统，诸如扭矩变换器组件。

背景技术

扭矩变换器是一种流体动力单元，其在发动机与变速器之间传递扭矩并实现发动机和变速器的脱离。扭矩变换器通常包括扭矩变换器泵部(驱动构件)、涡轮部(从动构件)和定子部，三者设置在充满液压流体的壳体中。扭矩变换器泵部与发动机的曲轴一起转动。涡轮部通常连接到变速器输入轴。可以实现涡轮机和泵部的流体联接器，以便通过扭矩变换器传递扭矩。在涡轮部速度与泵部速度的比值相对较低时，扭矩变换器内的液压流体的重定向使得扭矩倍增。可将扭矩变换器离合器应用于通过扭矩变换器机械地传递扭矩，从而绕过流体联接器。一般来讲，希望以尽可能最低的发动机速度来应用扭矩变换器离合器，以增加效率。

一种在扭矩变换器离合器接合后就吸收发动机振动的解决方案是离心摆式吸收器(CPA)，有时也被称为离心摆式振动吸收器(CPVA)，包括固定到扭矩变换器的旋转部的摆块。摆块随着旋转部的旋转而摆动，从而抵消发动机运行引起的扭矩波动并由此降低旋转部的扭转振动，如扭矩变换器离合器接合后可能发生的振动。CPVA可以设计成使得摆块的摆动频率匹配于仅供发动机一个点火顺序模式使用的发动机燃烧频率。然而，发动机可以设计成具有多种用于提高效率的模式，包括一个或多个汽缸被停用(即，停用期间不点火或不进行做功)的模式。各种模式形成了必须加以管理的各种各样的振动方式。

发明内容

一种用于吸收振动并将扭矩从旋转动力源传递到可旋转负载的系统包括可旋转驱动构件，可旋转驱动构件配置为输入，输入由动力源驱动。该系统还包括可旋转从动构件，可旋转从动构件配置为通过其与驱动构件的流体联接器而由驱动构件驱动。该系统还具有可旋转部件和离心摆式吸收器，可旋转部件配置为输出以驱动负载，离心摆式吸收器附接到可旋转部件。第一弹性构件将从动构件连接至可旋转部件。

该系统还可以包括第二弹性构件和离合器，第二弹性构件连接到可旋转部件，离合器能选择性地接合以在一个实施例中将驱动构件连接到第二弹性构件，并且在另一个实施例中将驱动构件连接到可旋转部件，从而在接合了离合器时，通过第二弹性构件和其上带有离心摆式吸收器的可旋转部件提供从动力源到负载的扭矩路径。该扭矩路径绕过驱动构件与从动构件之间的流体联接器。

电子控制器可操作地连接至离合器，并配置成在预定运行条件下命令离合器的接合。例如，在不需要扭矩倍增且流体联接器降低运行效率的条件下，可以接合离合器。第二弹性构件将提供一些振动吸收。离心摆式吸收器和从动构件(经由第一弹性构件)也串联式工作，以吸收可旋转部件的振动，从而也吸收连接到可旋转部件的从动负载的振动。

在一个实施例中，第一弹性构件和第二弹性构件中的至少一者为螺旋弹簧。例如，第二弹性构件可以是多个螺旋弹簧，每个螺旋弹簧都设置成绕可旋转部件的旋转轴线形成弧形，并且第二弹性构件可以以串联或多行形式定位。额外的阻尼和振动吸收部件可以与系统串联或并联放置在动力源与负载之间，如与第一弹性构件串联或并联。

该系统可用于自动机动车或非自动机动车(诸如农用车、海上运载工具、空中交通工具等)中的动力传动系。还应该理解，该系统可包括在家用电器、建筑设备、割草设备等中，而不是车辆中。

从动构件因此经由第一弹性构件动态地吸收可旋转部件的扭转振动。例如，第一弹性构件可配置成隔离在可旋转部件的一个预定振动频率下的可旋转部件的扭转振动。相反，如果离心摆式吸收器针对特定的发动机运行模式进行调节，则其吸收可旋转部件的整个角度频率范围内的扭转振动。可旋转部件的峰值振动振幅通过使用离心摆式吸收器而降低。这可以使离合器在驱动构件的较低角度频率下锁定，从而提高车辆动力传动系应用中的燃油效率。另外，通过同时使用离心摆式吸收器和带有附接到可旋转部件的第一弹性构件的从动构件，离心摆式吸收器的质量可以小于当仅使用离心摆式吸收器时的质量，以满足相同的振动性能目标。

在车辆应用的一个实例中，扭矩变换器组件配置成吸收振动并从发动机输出构件传递扭矩到变速器输入构件。扭矩变换器组件包括泵部、涡轮部和可旋转部件，泵部配置成由发动机输出构件驱动，涡轮部配置成(经由涡轮机部与泵部的流体联接器)由泵部驱动，可旋转部件配置为输出，以驱动变速器输入构件。离心摆式吸收器附接到可旋转部件，而第一弹性构件将涡轮部连接到可旋转部件，涡轮部从而在离合器接合时经由与离心摆式吸收器串联的第一弹性构件动态地吸收可旋转部件的扭转振动，从而从泵部传递扭矩到可旋转部件。

从以下结合附图的用于实现本教导的最佳模式的详细描述中，本教导的上述特征和优点以及其它特征和优点容易地变得显而易见。

附图说明

图1是带有包括扭矩变换器组件的动力传动系的车辆的示意图。

图2是图1的动力传动系中包括的扭矩变换器组件的示意图，其布置为说明扭矩流动路径。

图3是图2的扭矩变换器组件的一部分的示意图。

图4是图2的扭矩变换器组件的另一部分的示意图。

图5是动力传动系的变速器输出构件处以分贝(dB)为单位的扭转振动与水平轴线上以赫兹(Hz)为单位的发动机点火振动频率的曲线图。

图6是图1中包括扭矩变换器组件的动力传动系的变速器输出构件的振动速度(单位为每分钟转数(rpm))与发动机速度(单位为每分钟转数(rpm))的均方根的曲线图，并且示出了常规扭矩变换器组件的振动速度(单位为每分钟转数(rpm))与发动机速度(单位为每分钟转数(rpm))的均方根的曲线图。

图7是图1的动力传动系相较于其他配置的变速器输出构件的振动速度(单位为每分钟转数(rpm))与发动机速度(单位为每分钟转数(rpm))的均方根的曲线图。

图8是四缸模式下的四缸直列式发动机的示意图。

图9是图2的发动机输出构件的扭矩与图8的四缸模式下发动机的发动机曲柄角度的曲线图。

图10是图8的两缸模式下的发动机的示意图。

图11是图2的发动机输出构件的扭矩与图10的两缸模式下发动机的发动机曲柄角度的曲线图。

图12是本教导范围内的带有包括扭矩变换器组件的一个替代实施例的动力传动系的车辆的示意图。

具体实施方式

参照附图，其中，在整个附图中，相同的附图标记表示相同的部件，图1示出了具有动力传动系12的车辆10。动力传动系12可操作来提供推动力以推进车辆10。动力传动系12包括动力源14，诸如发动机。发动机14可以是任何类型的发动机，诸如火花点火式发动机、压缩点火式发动机或其他。此外，发动机14可以是任何布局或配置，并且可以具有任何数量的汽缸。在图8和图10中，仅用作示例的目的，发动机14描述为直列式、具有选择性可停用的汽缸26的四汽缸发动机，汽缸26允许发动机14在四汽缸模式下或双汽缸模式下操作。

动力传动系12还包括由动力源14驱动的负载。负载由变速器16表示。换言之，诸如曲轴的发动机输出构件18的旋转扭矩传递到变速器输入构件20。变速器16可操作来改变变速器输入构件20与向车辆车轮(未示出)提供驱动扭矩的变速器输出部件22之间的速度比。变速器16可以是自动变速器、手动变速器、自动手动变速器，并且可具有任何布局或配置。

动力传动系12包括用于吸收振动并从旋转动力源传递扭矩的系统24，诸如从发动机曲轴18传递到由变速器输入构件20代表的可旋转负载。在示出的应用中，系统24被称作扭矩变换器组件24。然而应该理解的是，该系统可用于非机动车和/或非车辆应用中来吸收振动并在旋转动力源与旋转负载之间传递扭矩，如本文所述。系统24可用于机动车辆或非机动车辆中的动力传动系，诸如农用车辆、海上交通工具、空中交通工具等。还应该理解的是，该系统可包括在家用电器、建筑设备、割草机等中，而不是车辆中。

由旋转动力源产生的扭矩可呈现出扭转振动，诸如谐变的旋转速度，其幅值可根据旋转速度进行改变。如本领域技术人员所理解的，由于发动机汽缸中间隔的点火次序的缘故，依赖燃烧来产生扭矩的发动机14在曲轴18处呈现出扭转振动。例如，图8描述了具有四个标记为A、B、C、D的汽缸26的发动机14，每个汽缸按照发动机14的四汽缸操作模式中的所选点火序列来点火。示例性曲线图T1在图9中进行了图示，其示出了垂直轴线上发动机曲轴18处的以牛顿-米(Nm)为单位的周期性扭矩T与水平轴线上的发动机14的四冲程循环的从0度到720度的旋转的曲柄角旋转(CA)。换言之，扭矩T1的幅值随着曲柄角(旋转角)而改变。曲线图T1中示出的扭矩的四个峰值与四个汽缸26的燃烧循环相关联。

一些现代发动机可在不同操作模式下操作，在这些操作模式下，启动的汽缸数量、阀门升程或阀门正时可以例如根据车辆操作条件来改变，以提高燃料效率。如果发动机可在多于一个操作模式下操作，可导致在曲轴18处产生不同的周期性扭矩。例如，图10中示出的发动机14操作于双汽缸模式下，其中，只有汽缸A和D以定时次序点火，而汽缸B和C停用(例如，未供燃料或点火)。图11中示出了垂直轴线上的在发动机曲轴18处的周期性扭矩T2与在发动机14的四冲程循环内从0度到720度的旋转的曲柄角旋转(CA)的示例性结果性曲线图。周期性扭矩T2在幅值和周期上与在四汽缸模式期间的周期性扭矩不同。周期性扭矩T2中仅有两个峰值是由于两个启动的汽缸A、D中的每一个汽缸中的燃烧循环导致的。

参照图1至图4，改进的扭矩变换器组件24增强了振动吸收管理。扭矩变换器组件24包括可旋转驱动构件，这里也称为泵部30，其配置为由动力源(发动机14)驱动的输入。泵部30可由发动机14通过到发动机曲轴18的连接来驱动，诸如通过飞轮和挠性板连接(未示出)。扭矩变换器组件24还包括可旋转从动构件，这里也称为涡轮部32，其配置为由泵部30通过泵部30到涡轮部32的流体联接器34来驱动。如本领域技术人员所理解的，扭矩变换器可配置为通过容纳在扭矩变换器组件24中的流体来建立泵部到涡轮部的流体联接器。扭矩变换器组件24具有一个或多个覆盖部分，其围绕曲轴18与变速器输入构件20之间的部件并用来容纳泵部30与涡轮部32之间的流体。在变速器输入构件20速度与曲轴18的速度的速度比值较低时，通过流体联接器34的扭矩传递使得从泵部30到涡轮部32的扭矩倍增。存在通过流体联接器34的一些滑动，这会降低燃料经济性。因此，扭矩变换离合器36平行于流体联接器34放置，并可选择地接合来沿着绕过流体联接器34的机械路径建立从泵部30通过扭矩变换器组件24到变速器输入构件20的扭矩传递。更具体地，电子控制器38可操作地连接到扭矩变换离合器36并在动力传动系12的预定运行条件下接合离合器36。控制器38命令扭矩变换离合器36的接合的预定运行条件从配置成确定操作条件的各传感器或其他部件(未示出)提供给控制器38。操作条件可包括但不限于曲轴18的扭矩或速度、变速器输入构件20的扭矩或速度、泵部30与涡轮部32之间的速度差、车辆速度以及指令发动机运行模式。

泵部30和涡轮部32的流体联接器34可用于抑制发动机振动并在变速器输入构件20的相对低的速度下使扭矩倍增。然而，流体联接器34的滑动降低了效率。因此，电子控制器38在变速器输入构件22的相对低的速度下锁定扭矩变换离合器36，并且当滑动(即，流体联接器34的泵部30和涡轮部32的旋转速度的不同)低于预定水平时来建立到可旋转部件40的机械连接，而不是通过流体联接器34。

扭矩变换器组件24包括配置为扭矩变换器组件24的输出的可旋转部件40，以驱动变速器输入构件20。换言之，可旋转部件40是直接与变速器输入构件20连接的。应当理解的是，涡轮部32没有直接与变速器输入构件20连接。可旋转部件40可配置为板、壳体或其他，并可围绕泵部30和涡轮部32的公共旋转轴线42旋转。应当理解的是，扭矩变换器组件24在图1中示意地示出来表示曲轴18与变速器输入构件20之间的扭矩流中的部件的顺序。然而，部件可具有不同于所示的形状和相对尺寸。

扭矩变换器组件24包括离心摆式吸收器43，其具有摆件44，其中端部46在悬臂点附接到可旋转部件40，从而使得摆件44悬于可旋转部件40。摆件44具有块48，该块在可旋转部件40旋转时在垂直于可旋转部件40的旋转轴线42的平面中摆动。在图1中，仅示出了一个摆件44，并且示出了从可旋转部件40向外成角度的块48。离心摆式吸收器43可以具有多个摆件44，其可以绕可旋转部件40离旋转轴线42等距地间隔开来。此外，可旋转部件40上端部46附接的位置以及长度l、块48和摆件44的数量可进行旋转，从而使得在给定的发动机14的操作模式下，摆件44在所有可旋转部件40的旋转速度下抑制振动；即，对于给定的点火次序和给定的启动汽缸26的数量。

扭矩变换器组件24还包括将从动构件(即，涡轮部32)连接至可旋转部件40的第一弹性构件50。尽管在示意图中为了清楚起见示出为在涡轮部32与平行于旋转轴线42的可旋转部件40之间纵向地延伸，但弹性构件50可以为以围绕旋转轴线42的弧形纵向地布置的螺旋弹簧。在图1中，由于第一弹性构件50因为弹簧功能是作为振动吸收器并且因为弹簧与涡轮部32之间或弹簧与可旋转部件40之间的摩擦是作为减振器，因此，第一弹性构件50以弹簧标记52和减振器标记54来表示。

扭矩变换器组件24还具有连接至可旋转部件40的第二弹性构件60。当扭矩变换离合器36接合时，或者完全滑动或者在参考滑动情况下(即，涡轮部30与可旋转部件40之间受控量的滑动)，泵部30连接至可旋转部件40，从而经由第二弹性构件60和其上有离心摆式吸收器43的可旋转部件40提供从动力源(即，发动机14)到负载(即，变速器16)之间的扭矩路径，绕过泵部30与涡轮部32之间的流体联接器34。尽管在示意图中为了清楚起见示出为在离合器36与平行于旋转轴线42的可旋转部件40之间纵向地延伸，但第二弹性构件60可以为以围绕旋转轴线42的弧形纵向地布置的螺旋弹簧。在图1中，由于第二弹性构件60因为弹簧功能是作为振动吸收器并且因为弹簧与可旋转部件40之间的摩擦是作为减振器，因此，第二弹性构件60以弹簧标记62和减振器标记64来表示。由于当扭矩变换离合器36锁定时第二弹性构件60提供了一些对发动机振动的抑制，故第二弹性构件60可称为扭矩变换离合器减振器。包装限制可防止将非常长的弹簧减振器用于第二弹性构件60，比如以弧形串联布置的一个或多个弹簧。在比更硬的弹簧更大的发动机速度范围内，长弹簧减振器允许采用弹簧刚度较低的弹簧(即，更软的弹簧)来进行振动抑制，从而以加速器踏板尖端的较慢响应的代价来提供更高的舒适度。

图2示出了相对于彼此功能性地布置而不是在图1的相对位置布置中的动力传动系12的一些部件。更具体地，图2示出了从泵部30通过流体联接器34到达涡轮部32的第一扭矩流动路径和通过扭矩变换离合器36(当完全或部分接合时)到达可旋转部件40的第二扭矩流动路径的平行性质。当扭矩流通过流体联接器34时，大多数扭转振动受到流体联接器34的抑制。一些附加振动吸收可以经由第一弹性构件50在涡轮部32与可旋转部件40之间出现。由于细长轴具有扭转振动吸收能力，所以变速器输入构件20在图2至图4中描述为弹簧。

当接合了扭矩变换离合器36时，扭矩流从发动机14通过泵部30、离合器36以及第二弹性构件60到达可旋转部件40。由于涡轮部32未以与可旋转部件40相同的方式耦合到泵部30，因此，其可以具有相对于泵部30的与可旋转部件40不同的旋转速度。这允许涡轮部32用作相对于可旋转部件40的扭转振动吸收器。可以调整第一弹性构件50使得涡轮部32隔离在可旋转部件40的预定振动频率下的可旋转部件40的振动。图5示出了在垂直轴线上单位为分贝(dB)的动力传动系12的扭转振动71的频率响应71(在图1的变速器输出构件22处测定)与水平轴线上单位为Hz的发动机点火振动的频率72的代表性曲线图70。作为一个示例，当使用扭矩变换器组件24且调节第一弹性构件50用以在44Hz的频率下隔离扭转振动时曲线图70产生。图3中示出了当扭矩变换离合器36锁定时涡轮部32相对于可旋转部件40的操作。当扭矩变换离合器36接合时，涡轮部32因而经由第一弹性构件50动态地抑制可旋转部件40的扭转振动。

相反，离心摆式吸收器43在整个发动机速度范围内吸收可旋转部件40的扭转振动，但仅对于汽缸26的一个点火顺序(即，仅对于一个发动机操作模式)。图6示出了垂直轴线上以每分钟转数(rpm)74表示的振动速度(在图1中的变速器输出构件22处测定)与水平轴线上以rpm表示的发动机速度76(增大到右侧)的均方根的代表性曲线图。曲线图78是对于具有如图1的扭矩变换器组件24，但无第一弹性弹簧50或摆件振动吸收器43的动力传动系12，并且曲线图80是对于如图1的扭矩变换器组件，其仅包括摆件振动吸收器43(并且不包括第一弹性弹簧50)。位于可旋转部件40上的离心摆式吸收器43由此允许峰值振动和峰值振动的运动降低到较低的发动机速度(如在较低的发动机速度下发生的曲线图80的较低峰值所示)，从而使扭矩变换离合器在较低的发动机速度下锁定。离心摆式吸收器43可以优化成吸收与发动机汽缸的仅一个特定点火次序相关的扭转振动，并因此其能力受限于在其他发动机模式期间(即，其中停用汽缸中的一个或多个的其他发动机点火次序、模式，等)有效地吸收发动机振型。

发动机部分32经由第一弹性构件50连接至可旋转部件40的布置(且其中离心摆式吸收器43还作用于可旋转部件40上)由此在选定频率下使得发动机振动完全隔离(经由涡轮部32和第一弹性构件50)，同时在较宽的发动机速度范围内还允许采用振动吸收使峰值振动幅度和峰值振幅的运动降低至较低的发动机速度(经由离心摆式吸收器43)，从而使扭矩变换离合器在较低的发动机速度下锁定。

通过在扭矩变换离合器36接合并与变速器输入构件20隔离(即，不直接连接至变速器输入构件20)时重新布置待相对于可旋转部件40自由悬挂的涡轮部32，通过在扭矩变换离合器36接合时所产生的不同扭矩路径的扭矩振动可以通过调整第一弹性构件50以便在可旋转部件40的特定角频率下完全吸收振动而受到影响。调整第一弹性构件50的自由度大于其中离心摆式吸收器位于两个弹性构件之间的中间板上的布置中的自由度，即，其中泵部与中间板之间的其中一个弹性构件和中间板与涡轮部之间的其他的弹性构件。在这种布置中，所有部件均处于从泵部到变速器输入构件的线性扭矩流动路径中且因此涡轮部和连接至涡轮部的弹性构件相对于变速器输入构件不具有自由度(即，不自由悬挂)。

图7示出了扭矩变换器组件24对垂直轴线上变速器输出构件22处的以每分钟转数(rpm)表示的振动速度81与水平轴线上以每分钟转数表示的发动机速度83的均方根的组合影响。曲线图84示出了如图1一样布置的扭矩变换器组件的特征，但其仅具有在可旋转部件40上的离心摆式吸收器43(其中，变速器输入构件20连接至可旋转部件40)，并且不具有布置在涡轮部32与图1中的可旋转部件40之间的经过调整的第一弹性构件50。曲线图86示出了如图1一样布置的扭矩变换器组件的特征，其具有在涡轮部32与可旋转部件40之间的经过调整的第一弹性构件50(且其中变速器输入构件20连接至可旋转部件40)，但不具有离心摆式吸收器43。曲线图88示出了具有在涡轮部32与可旋转部件40之间的离心摆式吸收器43和经过调整的第一弹性构件50的组合优点的扭矩变换器组件24的特征，其中变速器输入构件20连接至可旋转部件40。

图12是带有动力传动系112的车辆110的示意图，该动力传动系112具有用于吸收振动并将扭矩从发动机曲轴18传递到变速器输入构件20的系统124。系统124以与图1的系统24相同的方式发挥作用。相同的附图标记用于大体上相同的且以与参照图1所述的方式相同的方式操作的部件。第二弹性构件60位于可旋转部件40与变速器输入构件20之间，但当位于离合器36与图1的可旋转部件40之间时提供相同的振动吸收功能。

虽然已经详细描述了用于实施本发明的许多方面的最佳模式，但本领域技术人员应认识到在所附权利要求书的范围内的用于实践本教导的各种替代方面。

Claims (10)

1.一种用于吸收振动并将扭矩从旋转动力源传递到可旋转负载的系统，所述系统包括：

可旋转驱动构件，其配置为输入，以由所述动力源驱动；

可旋转从动构件，其配置为经由与所述驱动构件的流体耦合器而由所述驱动构件驱动；

可旋转部件，其配置为所述系统的输出，以驱动所述可旋转负载；

离心摆式吸收器，其附接到所述可旋转部件；以及

第一弹性构件，其将所述从动构件连接至所述可旋转部件，从而所述从动构件经由所述第一弹性构件动态地吸收所述可旋转部件的扭转振动。

2.根据权利要求1所述的系统，其进一步包括：

第二弹性构件，其连接至所述可旋转部件；

能选择性接合的离合器，其能接合以将所述驱动构件连接至所述第二弹性构件和所述可旋转部件中的其中一者，从而在接合了所述离合器时经由所述第二弹性构件和其上有所述离心摆式吸收器的所述可旋转部件提供从所述动力源向所述负载的扭矩路径，从而绕过所述驱动构件与所述从动构件之间的所述流体联接器。

3.根据权利要求2所述的系统，其进一步包括：

电子控制器，其操作地连接至所述离合器并配置成在预定运行条件下命令所述离合器的接合。

4.根据权利要求2所述的系统，其中，所述第一弹性构件和所述第二弹性构件中的至少一者为螺旋弹簧。

5.根据权利要求1所述的系统，其中，所述第一弹性构件配置成隔离在所述可旋转部件的一个预定振动频率下的所述旋转部件的扭转振动。

6.一种配置成用于吸收振动并将扭矩从发动机输出构件传递到变速器输入构件的扭矩变换器组件，所述扭矩变换器组件包括：

泵部，其配置成由所述发动机输出构件驱动；

涡轮部，其配置成经由其与所述泵部的流体联接器而由所述泵部驱动；

可旋转部件，其配置为所述扭矩变换器组件的输出以驱动所述变速器输入构件；

离心摆式吸收器，其附接到所述可旋转部件；以及

第一弹性构件，其将所述涡轮部连接至所述可旋转部件，从而所述涡轮部经由所述第一弹性构件动态地吸收所述可旋转部件的扭转振动。

7.一种动力传动系，其包括：

发动机，其具有可旋转发动机输出构件；其中，所述发动机具有多个汽缸和多个操作模式，在所述多个操作模式下停用所述汽缸中的不同汽缸；

变速器，其具有可旋转变速器输入构件；

扭矩变换器组件，其包括：

泵部，其连接至所述发动机输出构件并由所述发动机输出构件驱动；

涡轮部，其配置成经由其与所述泵部的流体联接器而由所述泵部驱动；

可旋转部件，其连接至所述变速器输入构件并驱动所述变速器输入构件；

离心摆式吸收器，其附接到所述可旋转部件；以及

第一弹性构件，其将所述涡轮部连接至所述可旋转部件，从而所述涡轮部经由所述第一弹性构件动态地抑制所述可旋转部件的扭转振动；且

其中，所述离心摆式吸收器配置成抑制所述操作模式中的其中一个模式下的振动。

8.根据权利要求7所述的动力传动系，其中，所述第一弹性构件配置成隔离在所述可旋转部件的预定振动频率下的所述可旋转部件的扭转振动。

9.根据权利要求7所述的动力传动系，其进一步包括：

第二弹性构件，其连接至所述可旋转部件。

10.根据权利要求9所述的动力传动系，其进一步包括：

能选择性接合的离合器，其能接合以将所述泵部连接至所述第二弹性构件和所述可旋转部件中的其中一者，从而在接合了所述离合器时经由所述第二弹性构件和其上有所述离心摆式吸收器的所述可旋转部件提供从所述发动机输出构件到所述变速器输入构件的扭矩路径，从而绕过所述泵部与所述涡轮部之间的所述流体联接器。