CN106428077A - 一种铁路货车及其装载限位装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种铁路货车及其装载限位装置，其中，该铁路货车的装载限位装置包括撑杆和撑板，撑杆的至少一端设有沿其径向延伸的第一卡接部，撑板安装于铁路货车的车体的内侧壁；与第一卡接部相连的撑板上设有沿其轴向延伸的卡槽，第一卡接部插接于卡槽，并沿卡槽的轴向滑动，卡槽的槽口对第一卡接部形成限位。本发明所提供的铁路货车的装载限位装置，其撑杆一端的第一卡接部可插接于撑板的卡槽，而卡槽的槽口可对第一卡接部形成限位，以使得撑杆难以沿其轴向从该卡槽中拔出。且安装时，铁路货车的顶部和底部可对卡槽的轴向两端形成封堵，以避免撑杆沿卡槽的轴向脱离撑板。如此，撑杆只能在卡槽内移动，从而可实现撑杆的防盗。

Description

一种铁路货车及其装载限位装置

技术领域

本发明涉及铁路运输技术领域，尤其涉及一种铁路货车及其装载限位装置。

背景技术

随着网络技术和电子商务的不断发展，人们的生产及生活方式发生了急剧改变，社会商品结构中中小型商品的用量不断增加，仅依靠传统的公路运输已难以满足运输需求。

铁路运输作为一种常用的运输方式，以其快捷、准时、安全、大容量、全天候以及低碳环保等优势，将更多的投入到中小型商品的运输中。目前，常用的铁路货车为棚车，在使用棚车进行运输时，需在棚车内设置装载限位装置，以分隔货物，防止货物在运输过程中因纵向滑动而翻倒、相互挤压，并最终导致运输过程中货物的损毁。

现有技术中的装载限位装置包括撑板和撑杆，撑板设于棚车的侧壁，且撑板上具有滑轨，撑杆的两端可分别插入相对的两撑板的滑轨中，并可在两滑轨中滑动以调整该撑杆的安装高度，进而起到分隔货物的目的。在使用时，上述撑杆的两端可分别从滑轨中取出，进而将撑杆整体取出，难以起到防盗的作用。

因此，如何提供一种铁路货车的装载限位装置，以实现撑杆的防盗，仍是本领域的技术人员亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种铁路货车及其装载限位装置，该铁路货车的装载限位装置可实现撑杆的防盗。

为解决上述技术问题，本发明提供一种铁路货车的装载限位装置，包括撑杆和撑板，所述撑杆的至少一端设有沿其径向延伸的第一卡接部，所述撑板安装于所述铁路货车的车体的内侧壁；与所述第一卡接部相连的所述撑板上设有沿其轴向延伸的卡槽，所述第一卡接部插接于所述卡槽，并可沿所述卡槽的轴向滑动，所述卡槽的槽口对所述第一卡接部形成限位。

本发明所提供的铁路货车的装载限位装置，其撑杆的至少一端设有沿其径向延伸的第一卡接部，该第一卡接部可插接于撑板的卡槽，且卡槽的槽口可对第一卡接部形成限位，以对撑杆进行轴向上的定位，使得撑杆难以沿其轴向从该卡槽中拔出。且当撑板设于铁路货车的侧壁时，撑板的两端将分别与铁路货车的顶部和底部相抵靠，以对卡槽的轴向两端自然形成封堵，从而避免撑杆沿卡槽的轴向脱离撑板。如此，撑杆将只能在卡槽内移动，从而实现撑杆的防盗。

可选地，所述第一卡接部为所述撑杆相应的端部沿其径向延伸而形成的凸缘，所述卡槽的内腔与所述第一卡接部的外周相匹配。

可选地，所述撑杆包括固定管和连接杆，所述连接杆的前端伸入所述固定管，并可沿所述固定管的轴向滑动，所述连接杆的后端设有所述第一卡接部。

可选地，还包括定位件和弹簧，所述定位件外套于所述连接杆伸出所述固定管的部分，所述弹簧的前端抵靠于所述固定管，其后端可推动所述定位件移动；所述卡槽还设有若干定位扩孔，且各所述定位扩孔沿所述卡槽的轴向间隔分布，所述定位件可插接固定于所述定位扩孔，以限制所述撑杆在所述卡槽内的滑动。

可选地，还包括外套于所述连接杆以及所述定位件的限位筒，所述限位筒的前端固定于所述固定管，其后端设有限位孔；所述限位孔包括沿所述限位筒的轴向延伸的轴向孔和沿所述限位筒的周向延伸的周向孔，所述周向孔位于所述轴向孔的底部；所述定位件的外周设有定位凸块，所述定位凸块自所述轴向孔卡入所述周向孔。

可选地，还包括限位圈，所述限位圈外套安装于所述限位筒设有所述轴向孔的一段，以将所述定位凸块限制于所述限位孔内。

可选地，所述固定管内还设有若干分瓣套筒，各所述分瓣套筒均外套于所述连接杆伸入所述固定管部分的外周，并相互围合以形成筒状结构；所述连接杆的前端设有沿其径向延伸的第二卡接部，所述第二卡接部可抵靠于所述筒状结构的前端面。

可选地，所述固定管设有各所述分瓣套筒的一端的外周还设有若干安装孔，各所述安装孔沿所述固定管的周向间隔分布。

本发明还提供一种铁路货车，包括车体和设于该车体内部的装载限位装置，所述装载限位装置为上述的铁路货车的装载限位装置。

由于上述铁路货车的装载限位装置已具备如上的技术效果，那么设有该装载限位装置的铁路货车亦将具备类似的技术效果，故在此不做赘述。

可选地，所述车体的内侧壁设有若干内衬板，各内衬板之间设有所述撑板；所述车体的底部设有若干横槽，所述撑杆可沿所述撑板滑动，并滑入相应的所述横槽内。

附图说明

图1为本发明所提供铁路货车的装载限位装置的一种具体实施方式的结构示意图；

图2为图1中撑杆部分的结构示意图；

图3为图2中撑杆端部的局部放大图；

图4为图3的剖面结构示意图；

图5为图1中撑板部分的结构示意图；

图6为分瓣套筒的结构示意图；

图7为撑杆与撑板的连接结构示意图；

图8为本发明所提供铁路货车的车体的结构示意图；

图9为图8中A部分的局部放大图。

图1-9中的附图标记说明如下：

1撑杆、11固定管、111安装孔、12连接杆、121第一卡接部、122第二卡接部、13定位件、131定位凸块、14弹簧、15弹簧挡圈、16限位筒、161限位孔、17限位圈、18分瓣套筒、2撑板、21卡槽、22定位扩孔、3车体、31内衬板、32横槽

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

本文中所述“前端”、“后端”等表示方位或位置关系的描述，均是相对于固定管中部的限定，对于除固定管之外的各部件，其靠近固定管中部的一端称之为“前端”，远离固定管中部的一端称之为“后端”。

本文中所述“若干”是指数量不确定的多个，通常为两个以上；且当使用“若干”表示两个以上的部件的数量时，不表示这些部件的数量相同。

本文中所述“第一”、“第二”等词，仅是为了区分结构相同或相类似的两个以上部件或结构，并不表示对顺序的某种特殊限定。

请参考图1-7，图1为本发明所提供铁路货车的装载限位装置的一种具体实施方式的结构示意图，图2为图1中撑杆部分的结构示意图，图3为图2中撑杆端部的局部放大图，图4为图3的剖面结构示意图，图5为图1中撑板部分的结构示意图，图6为分瓣套筒的结构示意图，图7为撑杆与撑板的连接结构示意图。

如图1所示，本发明提供一种铁路货车的装载限位装置，包括撑杆1和撑板2，撑杆1的至少一端设有沿其径向延伸的第一卡接部121，撑板2安装于铁路货车的车体3的内侧壁。与第一卡接部121相连的撑板2上设有沿其轴向延伸的卡槽21，第一卡接部121可插接于卡槽21，并沿卡槽21的轴向滑动，该卡槽21的槽口可对第一卡接部121形成限位。

本发明所提供的铁路货车的装载限位装置，其撑杆1的至少一端设有沿其径向延伸的第一卡接部121，该第一卡接部121可插接于撑板2的卡槽21，且卡槽21的槽口可对第一卡接部121形成限位，以对撑杆1进行轴向上的定位，使得撑杆1难以沿其轴向从该卡槽21中拔出。且当撑板2设于铁路货车的侧壁时，撑板2的两端将分别与铁路货车的顶部和底部相抵靠，以对卡槽21的轴向两端自然形成封堵，从而避免撑杆1沿卡槽21的轴向脱离撑板2。如此，撑杆1将只能在卡槽21内移动，从而实现撑杆1的防盗。

上述第一卡接部121可以仅设于撑杆1的一端，即撑杆1的一端具有上述第一卡接部121，另一端则可与现有技术中的撑杆1的端部结构相类似，如此，可在一定程度上简化撑杆1的制造过程，进而降低其生产及使用成本。又由于上述撑杆1的两端具有不同的结构，分别与撑杆1两端相连的撑板2也可具有为不同的结构，与上述第一卡接部121相连的撑板2可以设置上述卡槽21，以与该第一卡接部121相卡接，而与撑杆1的另一端相连的撑板2则可设置与现有技术相类似的滑轨，如此，现有技术中的撑板2仍可继续使用，避免了资源的浪费。应当理解，撑杆1的一端插接固定于撑板2时，已可以实现撑杆1防盗的目的。

上述第一卡接部121也可以同时设于撑杆1的两端，此时，与撑杆1的两端相连的撑板2均需设置上述卡槽21，以对撑板2的两端分别进行卡接。如此，可使得撑杆1与撑板2的连接结构更为稳固，以进一步地提高防盗的能力。且采用这种设置时，撑杆1的两端与相应的撑板2的连接结构都相同，安装时无需考虑撑杆1的安装方向，更便于撑杆1、撑板2的安装。

请再次参考图1，上述第一卡接部121可以为撑杆1的相应端部沿其径向延伸而形成的凸缘，而卡槽21的内腔则可以与该第一卡接部121的外周相匹配。于图1中，该卡槽21的内腔大致呈T形，其槽口的宽度较小，可对凸缘形成限位，以将第一卡接部121限制于卡槽21的内部，从而使得撑杆21难以沿其轴向从卡槽21中拔出。

应当理解，上述第一卡接部121以及卡槽21的设置，仅是为了将撑杆1的端部限制于撑板2中，以使得撑杆1难以沿其轴向自撑板2中拔出，因此，二者的具体结构并不局限于上述描述。在实际生产时，卡槽21内部可以具有大于其槽口宽度的大尺寸部，如T形槽、L形槽、叉形槽或锥形槽等，第一卡接部121的外周则可与该卡槽21的内腔相匹配，如此，由于该卡槽21的槽口宽度较小，第一卡接部121难以沿其轴向从卡槽21中拔出；该卡槽21也可以是横截面呈弯折线的折线槽，如S形槽或V字槽等，第一卡接部121的外周与该卡槽21相匹配，由于卡槽21内部的弯折结构，第一卡接部121的轴向移动受阻，撑杆1也难以沿其轴向从卡槽21中拔出。应当理解，上述“槽口宽度”是指卡槽21槽口处的两侧壁之间的直线距离。

如图2-4所示，上述撑杆1可以包括固定管11和连接杆12，连接杆12的前端伸入固定管11，并可沿固定管11的轴向滑动，连接杆12的后端设有第一卡接部121。如此，随着连接杆12的前端在固定管11内的滑动，连接杆12伸出固定管11部分的长度将发生变化，进而可调节撑杆1的整体长度，使得上述撑杆1可以适应不同规格的铁路货车以及同种规格铁路货车的制造公差，使得本发明所提供的铁路货车的装载限位装置具有更为普遍的适用性。

上述连接杆12伸入固定管11的部分也可以设置外螺纹，固定管11可以设置与之相匹配的内螺纹，二者之间采用螺纹连接。如此，可通过调整连接杆12拧入固定管11的深度，以调节连接杆12伸出固定管11的长度，进而调节撑杆1的整体长度。但比较而言，前述的连接杆12与固定管11的轴向滑动连接方式，更便于对撑杆1整体长度的调节；且长期使用过程中不存在滑丝等问题，从而可以延长撑杆1的使用寿命。

此外，为了便于调整撑杆1的安装高度，可对撑杆1以及撑板2的结构做进一步地改进。上述“安装高度”是指撑杆1相对于铁路货车底部的高度。

如图3和图4所示，连接杆12伸出固定管11的部分可以外套定位件13，定位件13与连接杆12之间可以设有弹簧14，弹簧14的前端抵靠于固定管11，其后端可推动定位件13移动。再如图5所示，卡槽21可以设有若干定位扩孔22，且各定位扩孔22沿卡槽21的轴向间隔分布，定位件13可插接固定于相应的定位扩孔22中，以限制撑杆1在卡槽21内的滑动，进而限定撑杆1的安装高度。

具体操作时，可先使得撑杆1在卡槽21内滑动，当撑杆1的连接杆12滑动至相应的定位扩孔22时，在弹簧14的推动下，定位件13可插接固定于定位扩孔22，进而限制撑杆1的安装高度。此时，弹簧14仍可处于压缩状态，以使得定位件13稳定地插接于定位扩孔22内。

上述定位件13可以为筒状结构，如圆筒、方筒、菱形筒、三角筒以及截面为其他图形的筒，相应地，该定位扩孔22可以为圆孔、方孔、菱形孔、三角孔或其他形式的孔，以与该定位件13相匹配，进而使得定位件13可插接固定于该定位扩孔22中。上述定位件13也可以设计为其他结构，例如，可在其外周设有沿其轴向延伸的滑槽，该滑槽与连接杆12相匹配，以使该定位件13可沿连接杆12的轴向插接于该连接杆12，并可沿该连接杆12的轴向滑动，如此，也可实现上述技术效果。

上述弹簧14可以外套于连接杆12的外周，此时，连接杆12与定位件13之间可以仅设置一根弹簧14，其径向尺寸介于连接杆12的外径和定位件13的内径之间，此种结构可参见图4。此外，上述弹簧14也可以整体存在于连接杆12与定位件13的间隙，此时，弹簧14的径向尺寸小于连接杆12和定位件13的间距，如此，可设置多根弹簧14，各弹簧14间隔分布于连接杆12的外周。比较而言，前述的仅设置一根弹簧14的方案更便于安装，而设置多根弹簧14的方案则可为定位件13提供更大的弹性推力。

安装时，上述弹簧14的两端可以分别抵靠于固定管11和定位件13的内周壁，此时，可在定位件13的内周壁设置沿其周向的、向内突出的环形凸块，以对弹簧14的后端进行限位。

当然，也可以在上述定位件13的后端设置弹簧挡圈15，以对弹簧14的后端进行限位。具体而言，该弹簧挡圈15可以通过焊接、过盈或螺纹连接等多种连接方式安装于定位件13的后端。

进一步地，请参考图3，以定位件13为筒状结构为例，其外周还可以套设限位筒16，限位筒16的前端固定于固定管11，其后端设有限位孔161。限位孔161可以包括沿限位筒16的轴向延伸的轴向孔和沿限位筒16的周向延伸的周向孔，周向孔位于轴向孔的底部。定位件13的外周可以设有定位凸块131，当定位件13在弹簧14或其他外力的驱使下沿连接杆12滑动时，定位凸块131可在轴向孔内移动，并卡入周向孔中。该周向孔的内周壁可对定位凸块131进行限位，进而限制定位件13沿所述连接杆12的滑动。应当理解，当定位件13不为筒状结构时，限位筒16则是外套于连接杆12和该定位件13所形成的组合件的外周。

当不需要定位件13进行定位时，即撑杆1可在卡槽21内上下滑动时，可对定位件13施加外力，以使定位凸块131卡入周向孔中。此时，定位件13的大部分缩入限位筒16中，呈内缩状态，以不影响撑杆1在卡槽21内的滑动。当需要定位件13进行定位时，旋转定位件13，以使定位凸块131进入轴向孔内，在弹簧14弹性力的推动下，定位件13将从限位筒16中伸出，并插接于定位扩孔22中，以限定撑杆1的安装高度。

仍以图3为视角，上述周向孔朝向限位筒161后端的内周壁上还设有向后(远离固定管11的方向)凹陷的弧形部，该定位凸块131可卡入该弧形部。由于该弧形部的凹陷结构，该定位凸块131可以稳定地处于周向孔中，而不易脱出，以保证定位件13内缩状态的稳定性。当需要定位件13进行定位时，则需先将定位件13向前(朝向固定管11的方向)压，然后转动定位件13以使定位凸块131与轴向孔相对，进而在弹簧14弹性力的推动下，定位件13可从限位筒16中伸出，以解除内缩状态。

上述周向孔可以由轴向孔的底部沿限位筒16的周向向两侧延伸而形成，此种结构可参见图3，限位孔161大致呈T形；上述轴向孔也可以由轴向孔的底部沿限位筒16的周向向一侧延伸而形成，此时的限位孔161大致呈L形。上述两种形式的限位孔161均可实现对定位凸块131的阻挡。

撑杆1还可以包括限位圈17，限位圈17外套安装于限位筒16设有轴向孔的一段，以将该定位凸块131限制于限位孔161内，从而避免定位件13伸出限位筒16的部分过长，而对撑杆1的安装所带来的影响。具体而言，该限位圈17可以焊接于限位筒16的外周，也可以通过过盈配合的方式套接于限位筒16的外周。

如图4和图6所示，固定管11内还设有若干分瓣套筒18，各分瓣套筒18均外套于连接杆12伸入固定管11部分的外周，并相互围合以形成筒状结构。连接杆12的前端设有沿其径向延伸的第二卡接部122，第二卡接部122可抵靠于上述筒状结构的前端面，进而将第二卡接部122限制于固定管11内。

应当理解，为使得该筒状结构位于固定管11的内部，该筒状结构的外径需大于固定管11设有限位筒16的一端的端面开口处的内径，在安装时，将难以将该筒状结构整体嵌入该固定管11内。基于此，可将该筒状结构拆分为若干分瓣套筒18，各分瓣套筒18可容易地自固定管11的端面开口插入固定管11内，进而在固定管11的内部对各分瓣套筒18进行安装，以使得各分瓣套筒18均围合于连接杆12伸入固定管11部分的外周，并形成筒状结构，而该筒状结构的前端面则可对第二卡接部122进行限位。

同时，为便于对固定管11内各分瓣套筒18的组合安装，可在固定管11设置有各分瓣套筒18的一端开设若干安装孔111，各安装孔111沿固定管11的周向间隔分布。在安装时，可通过安装孔111对各分瓣套筒18的安装位置进行调整，进而使得各分瓣套筒18可以围合于连接杆12的外周，然后可通过焊接或粘结等方式组合、固定各分瓣套筒18，以形成上述的筒状结构。

该筒状结构可以在固定管11内活动设置，即可沿连接杆12的轴向滑动，也可以将该筒状结构的后端焊接于该固定管11的端面开口。

需要说明的是，本发明实施例并未对上述分瓣套筒18的数量以及各分瓣套筒18所对圆心角的大小作进一步的限定，在具体安装时，本领域的技术人员可根据实际需要而设定。

请参考图8和图9，图8为本发明所提供铁路货车的车体的结构示意图，图9为图8中A部分的局部放大图。

本发明还提供一种铁路货车，包括车体3和设于该车体3内部的装载限位装置，装载限位装置为上述的铁路货车的装载限位装置。

由于上述铁路货车的装载限位装置已具备如上的技术效果，那么设有该装载限位装置的铁路货车亦将具备类似的技术效果，故在此不做赘述。

如图8和图9所示，上述车体3的内侧壁可以设有若干内衬板31，以保护车体3的内侧壁，从而避免车体3内的货物对内侧壁的直接撞击，进而延长车体3的使用寿命。

上述撑板2可以设于各内衬板31之间的间隙，如此，撑板2的安装将不占用车体3的内部空间，以使得车体3可以获得更大的运输能力。此外，内嵌安装于各内衬板31之间的撑板2，也可使得车体3的内侧壁更为平整，不仅增加了车体3的美观性，也可较大程度地避免撑板2外凸安装时而对所运输货物的挤压、摩擦，同时，也可较大程度地避免装运货物时撑板2对现场工作人员所造成的伤害。

上述各撑板2可以竖直安装，也可以水平安装，以便于调节各撑杆1在车体3内的安装位置。当然，根据车体3内侧壁的各内衬板31的形状及结构差异，各撑板2也可以采用其他的形式进行安装，例如，各内衬板31为平行四边形结构时，各撑板2也可以倾斜一定角度进行安装。在具体实施时，本领域的技术人员可根据实际情况，选择不同的安装形式。

车体3的底部还可以设有若干横槽32，当撑杆1不使用时，可将撑杆1沿撑板2滑动，并滑入相应的横槽32内放置。如此，车体3仍可用于运输散料等无需使用该撑杆1的货物，以进一步地扩大车体3可输送物料的种类。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种铁路货车的装载限位装置，包括撑杆(1)和撑板(2)，其特征在于，所述撑杆(1)的至少一端设有沿其径向延伸的第一卡接部(121)，所述撑板(2)安装于所述铁路货车的车体(3)的内侧壁；与所述第一卡接部(121)相连的所述撑板(2)上设有沿其轴向延伸的卡槽(21)，所述第一卡接部(121)插接于所述卡槽(21)，并可沿所述卡槽(21)的轴向滑动，所述卡槽(21)的槽口对所述第一卡接部(121)形成限位。

2.根据权利要求1所述的铁路货车的装载限位装置，其特征在于，所述第一卡接部(121)为所述撑杆(1)相应的端部沿其径向延伸而形成的凸缘，所述卡槽(21)的内腔与所述第一卡接部(121)的外周相匹配。

3.根据权利要求1所述的铁路货车的装载限位装置，其特征在于，所述撑杆(1)包括固定管(11)和连接杆(12)，所述连接杆(12)的前端伸入所述固定管(11)，并可沿所述固定管(11)的轴向滑动，所述连接杆(12)的后端设有所述第一卡接部(121)。

4.根据权利要求3所述的铁路货车的装载限位装置，其特征在于，还包括定位件(13)和弹簧(14)，所述定位件(13)外套于所述连接杆(12)伸出所述固定管(11)的部分，所述弹簧(14)的前端抵靠于所述固定管(11)，其后端可推动所述定位件(13)移动；

所述卡槽(21)的槽口处还设有若干定位扩孔(22)，且各所述定位扩孔(22)沿所述卡槽(21)的轴向间隔分布，所述定位件(13)可插接固定于所述定位扩孔(22)，以限制所述撑杆(1)在所述卡槽(21)内的滑动。

5.根据权利要求4所述的铁路货车的装载限位装置，其特征在于，还包括外套于所述连接杆(12)以及所述定位件(13)的限位筒(16)，所述限位筒(16)的前端固定于所述固定管(11)，其后端设有限位孔(161)；

所述限位孔(161)包括沿所述限位筒(16)的轴向延伸的轴向孔和沿所述限位筒(16)的周向延伸的周向孔，所述周向孔位于所述轴向孔的底部；

所述定位件(13)的外周设有定位凸块(131)，所述定位凸块(131)自所述轴向孔卡入所述周向孔。

6.根据权利要求5所述的铁路货车的装载限位装置，其特征在于，还包括限位圈(17)，所述限位圈(17)外套安装于所述限位筒(16)设有所述轴向孔的一段，以将所述定位凸块(131)限制于所述限位孔(161)内。

7.根据权利要求2-6中任一项所述的铁路货车的装载限位装置，其特征在于，所述固定管(11)内还设有若干分瓣套筒(18)，各所述分瓣套筒(18)均外套于所述连接杆(12)伸入所述固定管(11)部分的外周，并相互围合以形成筒状结构；

所述连接杆(12)的前端设有沿其径向延伸的第二卡接部(122)，所述第二卡接部(122)可抵靠于所述筒状结构的前端面。

8.根据权利要求7所述的铁路货车的装载限位装置，其特征在于，所述固定管(11)设有各所述分瓣套筒(18)的一端的外周还设有若干安装孔(111)，各所述安装孔(111)沿所述固定管(11)的周向间隔分布。

9.一种铁路货车，包括车体(3)和设于该车体(3)内部的装载限位装置，其特征在于，所述装载限位装置为如权利要求1-8中任一项所述的铁路货车的装载限位装置。

10.根据权利要求9所述的铁路货车，其特征在于，所述车体(3)的内侧壁设有若干内衬板(31)，各内衬板(31)之间设有所述撑板(2)；

所述车体(3)的底部设有若干横槽(32)，所述撑杆(1)可沿所述撑板(2)滑动，并滑入相应的所述横槽(32)内。