CN106364336B - 电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法、系统及电动汽车 - Google Patents

电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法、系统及电动汽车 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法、系统及电动汽车，其中方法包括：在控制增程器处于发电模式时，获取整车控制器VMS发来的增程器的目标设置参数，目标设置参数中包括：增程器的目标扭矩，及增程器的目标转速；根据增程器的目标扭矩，确定增程器中发动机的第一目标扭矩，及，根据增程器的目标扭矩及目标转速，确定增程器中发电机的第二目标扭矩；发送第一目标扭矩至发动机控制器以调节发动机的扭矩，及发送第二目标扭矩至发电机控制器以调节发电机的扭矩。该方案保证增程器的良好运行，使增程器发电过程中转速更加合理平稳，提高系统处理性能。

Description

电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法、系统及电动汽车
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法、系统及电动汽车。
背景技术
电动汽车为一种使用电能驱动电机作为动力系统的汽车，由于其具有高环保性，其在生活中的应用越来越广泛。
目前，由于电动汽车的蓄能电池的蓄能有限，纯电动汽车存在一次充电后续驶里程的问题，为解决该问题，现有技术主要通过在纯电动汽车上加装一个增程器的方法来配合车载动力电池在不同工况下工作，增加纯电动汽车的续驶里程。增程器作为一个附加储能部件加装在电动汽车的合适位置，增程器的主要结构包括小型发动机、由发动机带动的发电机以及蓄能电池等。
而在通过增程器配合车载动力电池在不同工况下工作，增加纯电动汽车的续驶里程的过程中，增程器的发电扭矩的控制十分必要，现有的公开号：CN102390277A的发明专利中，公开了一种发电机组的发电控制功能，发电机组的发电控制功能是根据VMS(VehicleManagement System，整车控制器)所发的指令，在适当的时刻，发电机控制器决定合适的发电模式，VMS只是将目标扭矩发送给发电机控制器进行发电机组的发电控制功能，控制效果比较单一，且不能很好的进行转速与扭矩的修正控制，效果不好。
发明内容
本发明实施例中提供一种电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法、系统及电动汽车，以解决现有技术中增程器的发电控制效果比较单一，且不能很好的进行转速与扭矩的修正控制，效果不好的问题。
为了解决上述技术问题，本发明实施例采用如下技术方案：
一方面，本发明实施例提供一种电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法，包括：
在控制增程器处于发电模式时，获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数，所述目标设置参数中包括：所述增程器的目标扭矩，及所述增程器的目标转速；
根据所述增程器的目标扭矩，确定所述增程器中发动机的第一目标扭矩，及，根据所述增程器的目标扭矩及目标转速，确定所述增程器中发电机的第二目标扭矩；
发送所述第一目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及发送所述第二目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
可选地，所述根据所述增程器的目标扭矩及目标转速，确定所述增程器中发电机的第二目标扭矩的步骤，包括：
检测所述增程器中发电机的当前转速；
根据所述增程器的目标转速，得到所述发电机的目标转速；
根据所述发电机的目标转速及当前转速，得到所述目标转速及所述当前转速的转速差值；
根据所述转速差值，计算得到所述发电机的扭矩调节值；
将所述扭矩调节值与所述增程器的目标扭矩求和，得到所述增程器中发电机的第二目标扭矩。
可选地，所述根据所述转速差值，计算得到所述发电机的扭矩调节值的步骤之后，还包括：
判断所述发电机的扭矩调节值是否处于一预设阈值范围内；
当判断结果为是时，进入将所述扭矩调节值与所述增程器的目标扭矩求和，得到所述增程器中发电机的第二目标扭矩的步骤。
可选地，在所述获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数的步骤之前，还包括：
在控制增程器处于发电模式时，判断是否获取到VMS发来的整车系统故障信号或整车下电信号；
在判断结果为否时，判断是否获取到VMS发来的增程器停机请求信号；
在判断结果为否时，判断是否获取到VMS发来的增程器怠速请求信号；
在判断结果为否时，进入所述获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数的步骤。
可选地，所述判断是否获取到VMS发来的整车系统故障信号或整车下电信号的步骤之后，还包括：
在判断结果为是时，设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为零；
发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
可选地，所述判断是否获取到VMS发来的增程器停机请求信号的步骤之后，还包括：
在判断结果为是时，设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为一标定值；
发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
可选地，所述发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩的步骤之后，还包括：
检测所述发动机及所述发电机的当前转速；
判断所述发动机的当前转速是否小于阈值或所述发电机的当前转速是否小于阈值；
当判断结果为否时，返回设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为一标定值的步骤。
可选地，所述判断所述发动机的当前转速是否小于阈值或所述发电机的当前转速是否小于阈值的步骤之后，还包括：
当判断结果为所述发动机的当前转速小于阈值且所述发电机的当前转速小于阈值时，设置所述发电机的目标扭矩为零；
发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
可选地，所述判断是否获取到VMS发来的增程器怠速请求信号的步骤之后，还包括：
在判断结果为是时，设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为零；
发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
另一方面，本发明实施例还提供一种电动汽车增程器的发电扭矩的控制系统，包括：
获取模块，用于在控制增程器处于发电模式时，获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数，所述目标设置参数中包括：所述增程器的目标扭矩，及所述增程器的目标转速；
确定模块，用于根据所述增程器的目标扭矩，确定所述增程器中发动机的第一目标扭矩，及，根据所述增程器的目标扭矩及目标转速，确定所述增程器中发电机的第二目标扭矩；
发送模块，用于发送所述第一目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及发送所述第二目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
可选地，所述确定模块具体用于：
检测所述增程器中发电机的当前转速；
根据所述增程器的目标转速，得到所述发电机的目标转速；
根据所述发电机的目标转速及当前转速，得到所述目标转速及所述当前转速的转速差值；
根据所述转速差值，计算得到所述发电机的扭矩调节值；
将所述扭矩调节值与所述增程器的目标扭矩求和，得到所述增程器中发电机的第二目标扭矩。
另一方面，本发明实施例还提供一种电动汽车，包括增程器，还包括如上所述的电动汽车增程器的发电扭矩的控制系统。
本发明的一个或多个实施例具有以下有益效果：
本发明实施例中的方案，在控制增程器处于发电模式时，获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数，将当前的目标设置参数中增程器的目标扭矩请求分解得到发动机的目标扭矩需求以及发电机的目标扭矩需求，实现对增程器的快速降扭停机的扭矩控制过程，结合增程器的目标转速来确定发电机的目标扭矩，以通过对发电机的扭矩修正，实现对发动机及增程器整体扭矩及转速的修正，保证增程器的良好运行，使增程器发电过程中转速更加合理平稳，提高系统处理性能。
附图说明
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1表示本发明第一实施例中电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法的流程图；
图2表示本发明第二实施例中电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法的流程图；
图3表示本发明第三实施例中电动汽车增程器的发电扭矩的控制系统的结构框图；
图4表示本发明实施例中电动汽车的结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
第一实施例
本发明实施例中公开一种电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法，结合图1所示，包括：
步骤101：在控制增程器处于发电模式时，获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数，所述目标设置参数中包括：所述增程器的目标扭矩，及所述增程器的目标转速。
具体地，电动汽车通常包括VMS以及分别与VMS电连接的动力电池组、增程器和驱动电机。增程器包括发动机和发电机，发动机和发电机通过机械连接，使增程器为电动汽车提供更好的续航能力。实际使用时，当电动汽车中增程器参与驱动时，整车控制器通过增程器控制器实现对增程器的运行状态的控制，增程器控制器分别通过发动机控制器和发电机控制器实现对增程器中发动机及发电机的运行状态的控制。
具体地，在需要增程器为电动汽车提供电力进行续航时，此时需控制增程器处于发电模式，需要对增程器中发电机和发动机的扭矩进行控制，进而实现对增程器的运转速度的控制。增程器控制器接收整车控制器对增程器的目标扭矩请求，获取到整车控制器发来的对增程器的目标设置参数，进而在此基础上执行对增程器中发电机和发动机的扭矩的控制过程。
步骤102：根据所述增程器的目标扭矩，确定所述增程器中发动机的第一目标扭矩，及，根据所述增程器的目标扭矩及目标转速，确定所述增程器中发电机的第二目标扭矩。
在确定增程器中发动机的第一目标扭矩时，具体为根据增程器的目标扭矩来确定，由于增程器在稳定运转时，整体的转速与扭矩为与增程器中发动机和发电机的转速及扭矩相同，本实施例中，需要根据当前的增程器的目标扭矩请求分解到发动机的目标扭矩需求以及发电机的目标扭矩需求。此时，即可将增程器的目标扭矩确定为发动机的第一目标扭矩。
此外，本实施例中，还同时对发电机的目标扭矩进行调控。而在确定增程器中发电机的目标扭矩时，为能对发电过程中增程器因为温度、器件工作状态等因素造成的转速降低或增高的状态进行调整，除了根据增程器的目标扭矩确定发电机的目标扭矩外，还需结合增程器的目标转速来确定发电机的目标扭矩，以通过对发电机的扭矩修正，实现对发动机及增程器整体扭矩及转速的修正，保证增程器的良好运行。
该过程中，可以将得到的增程器的目标扭矩，进行极值(最大值、最小值)限制，在判断获得的增程器的目标扭矩大于预设阈值范围内的最大阈值时，保持增程器的当前扭矩不发生变化，在判断获得的增程器的目标扭矩小于预设阈值范围内的最小阈值时，保持增程器的当前扭矩不发生变化，保证系统控制的稳定，防止过大扭矩瞬间加载造成的器件及系统的损害。
步骤103：发送所述第一目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及发送所述第二目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
在得到发动机的第一目标扭矩后，即可将其发送给发动机控制器，发动机控制器控制发动机实现扭矩调节；在得到发电机的第二目标扭矩后，即可将其发送给发电机控制器，发电机控制器控制发电机实现扭矩调节，在扭矩改变后，实现整体转速的改变，改变后的发电机转速形成为下一次的实际转速的检测输入，该过程实现对转速的闭环控制过程。
其中，该根据所述增程器的目标扭矩及目标转速，确定所述增程器中发电机的第二目标扭矩的步骤，包括：
检测所述增程器中发电机的当前转速；根据所述增程器的目标转速，得到所述发电机的目标转速；根据所述发电机的目标转速及当前转速，得到所述目标转速及所述当前转速的转速差值；根据所述转速差值，计算得到所述发电机的扭矩调节值；将所述扭矩调节值与所述增程器的目标扭矩求和，得到所述增程器中发电机的第二目标扭矩。
在根据所述增程器的目标扭矩及目标转速，确定发电机的目标扭矩过程中，需要对发电机的当前转速进行检测，得到当前转速与目标转速的差值，即得到实际运转过程中，发电机的转速与所需的理想转速的差值是多少，根据该转速差值，计算得到所需的发电机的扭矩调节值，在增程器的目标扭矩的基础上进行调节，得到发电机的第二目标扭矩，该调节过程具体为将扭矩调节值与增程器的目标扭矩求和，即得到发电机的第二目标扭矩，进而实现整体的扭矩修正。其中根据该转速差值，计算得到所需的发电机的扭矩调节值的过程，可以通过PID(比例-积分-微分)控制器来实现，通过比例、积分、微分调节，计算发电机扭矩调节值。
其中，针对每一次的扭矩调节过程，可以将得到的增程器的目标扭矩进行变化梯度限制，保证系统控制的稳定，尽量消除波动，限制扭矩提升梯度，防止扭矩瞬间加载造成的系统损害。
其中，根据所述转速差值，计算得到所述发电机的扭矩调节值的步骤之后，还包括：
判断所述发电机的扭矩调节值是否处于一预设阈值范围内；当判断结果为是时，进入将所述扭矩调节值与所述增程器的目标扭矩求和，得到所述增程器中发电机的第二目标扭矩的步骤。
该过程中，可以将得到的增程器的目标扭矩，进行极值(最大值、最小值)限制，在判断获得的增程器的目标扭矩处于一预设阈值范围内时，才进行对增程器的目标扭矩调整的过程。在获得的增程器的目标扭矩大于预设阈值范围内的最大阈值时，保持增程器的当前目标扭矩不发生变化，在判断获得的增程器的目标扭矩小于预设阈值范围内的最小阈值时，保持增程器的当前扭目标矩不发生变化，保证系统控制的稳定，防止过大扭矩瞬间加载造成的器件及系统的损害。
本发明实施例中的电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法，在控制增程器处于发电模式时，获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数，将当前的目标设置参数中增程器的目标扭矩请求分解得到发动机的目标扭矩需求以及发电机的目标扭矩需求，实现对增程器的快速降扭停机的扭矩控制过程，结合增程器的目标转速来确定发电机的目标扭矩，以通过对发电机的扭矩修正，实现对发动机及增程器整体扭矩及转速的修正，保证增程器的良好运行，使增程器发电过程中转速更加合理平稳，提高系统处理性能。
第二实施例
本发明实施例中公开一种电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法，结合图2所示，包括：
步骤201：在控制增程器处于发电模式时，判断是否获取到VMS发来的整车系统故障信号或整车下电信号。
在判断结果为否时，进入步骤202。
步骤202：判断是否获取到VMS发来的增程器停机请求信号。
在判断结果为否时，进入步骤203。
步骤203：判断是否获取到VMS发来的增程器怠速请求信号。
在判断结果为否时，进入步骤204。
在获取VMS发来的增程器的目标设置参数之前，需判断是否有整车的下电信号及整车控制器发送的故障信息、停机请求、怠速请求等不同的工况请求信息，以进行相应的工况切换控制，进行相应的扭矩控制策略，完成扭矩控制过程。
步骤204：获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数，所述目标设置参数中包括：所述增程器的目标扭矩，及所述增程器的目标转速。
具体地，该电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法的执行主体为增程器控制器。在需要增程器为电动汽车提供电力进行续航时，此时需控制增程器处于发电模式，需要对增程器中发电机和发动机的扭矩进行控制，进而实现对增程器的运转速度的控制。增程器控制器接收整车控制器对增程器的目标扭矩请求，获取到整车控制器发来的对增程器的目标设置参数，进而在此基础上执行对增程器中发电机和发动机的扭矩的控制过程。
步骤205：根据所述增程器的目标扭矩，确定所述增程器中发动机的第一目标扭矩，及，根据所述增程器的目标扭矩及目标转速，确定所述增程器中发电机的第二目标扭矩。
在确定增程器中发动机的第一目标扭矩时，具体为根据增程器的目标扭矩来确定，由于增程器在稳定运转时，整体的转速与扭矩为与增程器中发动机和发电机的转速及扭矩相同，本实施例中，需要根据当前的增程器的目标扭矩请求分解到发动机的目标扭矩需求以及发电机的目标扭矩需求。此时，即可将增程器的目标扭矩确定为发动机的第一目标扭矩。
此外，本实施例中，还同时对发电机的目标扭矩进行调控。而在确定增程器中发电机的目标扭矩时，为能对发电过程中增程器因为温度、器件工作状态等因素造成的转速降低或增高的状态进行调整，除了根据增程器的目标扭矩确定发电机的目标扭矩外，还需结合增程器的目标转速来确定发电机的目标扭矩，以通过对发电机的扭矩修正，实现对发动机及增程器整体扭矩及转速的修正，保证增程器的良好运行。
步骤206：发送所述第一目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及发送所述第二目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
在得到发动机的第一目标扭矩后，即可将其发送给发动机控制器，发动机控制器控制发动机实现扭矩调节；在得到发电机的第二目标扭矩后，即可将其发送给发电机控制器，发电机控制器控制发电机实现扭矩调节，在扭矩改变后，实现整体转速的改变，改变后的发电机转速形成为下一次的实际转速的检测输入，该过程实现对转速的闭环控制过程。
对应地，在判断是否获取到VMS发来的整车系统故障信号或整车下电信号的步骤之后，还包括：
步骤207：在判断结果为是时，设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为零；
步骤210：发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
在判断结果为是时，表明接收到VMS发来的整车系统故障信号或整车下电信号，说明整车控制器要求增程器进行紧急停机操作，此时发动机处于停机控制过程，目标扭矩应置零，此时发电机处于停机控制过程，目标扭矩应置零，完成增程器的紧急停机；且可在发送发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节发动机的扭矩，及，发送发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节发电机的扭矩之后，可对应地向整车控制系统报整车系统故障名称及故障级别。
对应地，在判断是否获取到VMS发来的增程器停机请求信号的步骤之后，还包括：
步骤208：在判断结果为是时，设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为一标定值；
步骤210：发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
在判断结果为是时，表明获取到VMS发来的增程器停机请求信号，说明整车控制器要求增程器停止运行，此时要将发动机目标扭矩置零，禁止发动机喷油，使发动机转速降至为零，此时要将发电机目标扭矩设置为一标定值，该标定值为一较小值，由于发动机与发电机是直连结构，这样可以帮助增程器系统尽快停机；该标定值具体可由实验获得，将发电机目标扭矩设置为一标定值而不为零是为了保证转速降低过程的平稳进行，提升用户体验。
对应地，所述发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩的步骤之后，还包括：
检测所述发动机及所述发电机的当前转速；判断所述发动机的当前转速是否小于阈值或所述发电机的当前转速是否小于阈值；当判断结果为否时，返回设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为一标定值的步骤。
随时监测发动机和发电机的实际转速；判断发动机转速是否小于预设阈值，该预设阈值为用于确定发动机进入停机状态的转速阈值；或判断发电机转速是否小于预设阈值，该预设阈值为用于确定发电机进入停机状态的转速阈值。
当判断结果为不是的时候，保持对发动机及发电机目标扭矩的设置过程。
对应地，判断所述发动机的当前转速是否小于阈值或所述发电机的当前转速是否小于阈值的步骤之后，还包括：
当判断结果为所述发动机的当前转速小于阈值且所述发电机的当前转速小于阈值时，设置所述发电机的目标扭矩为零；发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
当判断结果为不是的时候，说明增程器停机完成，设置发电机目标扭矩为零，使增程器系统停机。
对应地，判断是否获取到VMS发来的增程器怠速请求信号的步骤之后，还包括：
步骤209：在判断结果为是时，设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为零；
步骤210：发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
在判断结果为是时，表明获取到VMS发来的增程器怠速请求信号，说明整车控制器要求增程器进行怠速模式，此时发动机处于怠速控制模式，目标扭矩应置零，此时发电机处于随转状态，目标扭矩应置零，进入增程器的怠速控制模式中。
本发明实施例中的电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法，在控制增程器处于发电模式时，获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数，将当前的目标设置参数中增程器的目标扭矩请求分解得到发动机的目标扭矩需求以及发电机的目标扭矩需求，实现对增程器的快速降扭停机的扭矩控制过程，结合增程器的目标转速来确定发电机的目标扭矩，以通过对发电机的扭矩修正，实现对发动机及增程器整体扭矩及转速的修正，保证增程器的良好运行，使增程器发电过程中转速更加合理平稳，提高系统处理性能。
第三实施例
本发明实施例中公开一种电动汽车增程器的发电扭矩的控制系统，结合图3所示，包括：获取模块301、确定模块302和发送模块303。
获取模块301，用于在控制增程器处于发电模式时，获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数，所述目标设置参数中包括：所述增程器的目标扭矩，及所述增程器的目标转速。
确定模块302，用于根据所述增程器的目标扭矩，确定所述增程器中发动机的第一目标扭矩，及，根据所述增程器的目标扭矩及目标转速，确定所述增程器中发电机的第二目标扭矩。
发送模块303，用于发送所述第一目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及发送所述第二目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
其中，所述确定模块具体用于：
检测所述增程器中发电机的当前转速；
根据所述增程器的目标转速，得到所述发电机的目标转速；
根据所述发电机的目标转速及当前转速，得到所述目标转速及所述当前转速的转速差值；
根据所述转速差值，计算得到所述发电机的扭矩调节值；
将所述扭矩调节值与所述增程器的目标扭矩求和，得到所述增程器中发电机的第二目标扭矩。
进一步地，还包括：
第一判断模块，用于判断所述发电机的扭矩调节值是否处于一预设阈值范围内；当判断结果为是时，进入将所述扭矩调节值与所述增程器的目标扭矩求和，得到所述增程器中发电机的第二目标扭矩的步骤。
进一步地，还包括：
第二判断模块，用于在控制增程器处于发电模式时，判断是否获取到VMS发来的整车系统故障信号或整车下电信号；
第三判断模块，用于在所述第二判断模块判断结果为否时，判断是否获取到VMS发来的增程器停机请求信号；
第四判断模块，用于在所述第三判断模块判断结果为否时，判断是否获取到VMS发来的增程器怠速请求信号；在所述第四判断模块判断结果为否时，进入所述获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数的步骤。
进一步地，还包括：
设置模块，用于在所述第二判断模块判断结果为是时，设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为零；
所述发送模块用于发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
进一步地，在所述第三判断模块判断结果为是时，所述设置模块还用于设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为一标定值；
所述发送模块还用于发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
进一步地，还包括：检测模块，用于检测所述发动机及所述发电机的当前转速；
第五判断模块，用于判断所述发动机的当前转速是否小于阈值或所述发电机的当前转速是否小于阈值；当判断结果为否时，返回设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为一标定值的步骤。
进一步地，所述设置模块还用于当所述第五判断模块的判断结果为所述发动机的当前转速小于阈值且所述发电机的当前转速小于阈值时，设置所述发电机的目标扭矩为零；
所述发送模块还用于发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
进一步地，所述设置模块还用于在所述第二判断模块的判断结果为是时，设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为零；
所述发送模块还用于发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
结合图4所示，本发明实施例还公开一种电动汽车401，包括增程器404，该电动汽车401还包括如上任一项所述的电动汽车增程器的发电扭矩的控制系统403，该控制系统对增程器404的发电扭矩进行控制。
本发明实施例还公开一种增程器控制器402，该电动汽车增程器的发电扭矩的控制系统403可应用于该增程器控制器402中，该电动汽车401包括该增程器控制器402，增程器控制器402与增程器404电连接。
本发明实施例中的电动汽车增程器的发电扭矩的控制系统及电动汽车，在控制增程器处于发电模式时，获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数，将当前的目标设置参数中增程器的目标扭矩请求分解得到发动机的目标扭矩需求以及发电机的目标扭矩需求，实现对增程器的快速降扭停机的扭矩控制过程，结合增程器的目标转速来确定发电机的目标扭矩，以通过对发电机的扭矩修正，实现对发动机及增程器整体扭矩及转速的修正，保证增程器的良好运行，使增程器发电过程中转速更加合理平稳，提高系统处理性能。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元或模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本发明实施例中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (12)

1.一种电动汽车增程器的发电扭矩的控制方法，其特征在于，包括：
在控制增程器处于发电模式时，获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数，所述目标设置参数中包括：所述增程器的目标扭矩，及所述增程器的目标转速；
根据所述增程器的目标扭矩，确定所述增程器中发动机的第一目标扭矩，及，根据所述增程器的目标扭矩及目标转速，确定所述增程器中发电机的第二目标扭矩；
发送所述第一目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及发送所述第二目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述增程器的目标扭矩及目标转速，确定所述增程器中发电机的第二目标扭矩的步骤，包括：
检测所述增程器中发电机的当前转速；
根据所述增程器的目标转速，得到所述发电机的目标转速；
根据所述发电机的目标转速及当前转速，得到所述目标转速及所述当前转速的转速差值；
根据所述转速差值，计算得到所述发电机的扭矩调节值；
将所述扭矩调节值与所述增程器的目标扭矩求和，得到所述增程器中发电机的第二目标扭矩。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述转速差值，计算得到所述发电机的扭矩调节值的步骤之后，还包括：
判断所述发电机的扭矩调节值是否处于一预设阈值范围内；
当判断结果为是时，进入将所述扭矩调节值与所述增程器的目标扭矩求和，得到所述增程器中发电机的第二目标扭矩的步骤。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在所述获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数的步骤之前，还包括：
在控制增程器处于发电模式时，判断是否获取到VMS发来的整车系统故障信号或整车下电信号；
在判断结果为否时，判断是否获取到VMS发来的增程器停机请求信号；
在判断结果为否时，判断是否获取到VMS发来的增程器怠速请求信号；
在判断结果为否时，进入所述获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数的步骤。
5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述判断是否获取到VMS发来的整车系统故障信号或整车下电信号的步骤之后，还包括：
在判断结果为是时，设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为零；
发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
6.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述判断是否获取到VMS发来的增程器停机请求信号的步骤之后，还包括：
在判断结果为是时，设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为一标定值；
发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩的步骤之后，还包括：
检测所述发动机及所述发电机的当前转速；
判断所述发动机的当前转速是否小于阈值或所述发电机的当前转速是否小于阈值；
当判断结果为否时，返回设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为一标定值的步骤。
8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述判断所述发动机的当前转速是否小于阈值或所述发电机的当前转速是否小于阈值的步骤之后，还包括：
当判断结果为所述发动机的当前转速小于阈值且所述发电机的当前转速小于阈值时，设置所述发电机的目标扭矩为零；
发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
9.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述判断是否获取到VMS发来的增程器怠速请求信号的步骤之后，还包括：
在判断结果为是时，设置所述增程器中发动机的目标扭矩为零，及，设置所述增程器中发电机的目标扭矩为零；
发送所述发动机的目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及，发送所述发电机的目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
10.一种电动汽车增程器的发电扭矩的控制系统，其特征在于，包括：
获取模块，用于在控制增程器处于发电模式时，获取整车控制器VMS发来的所述增程器的目标设置参数，所述目标设置参数中包括：所述增程器的目标扭矩，及所述增程器的目标转速；
确定模块，用于根据所述增程器的目标扭矩，确定所述增程器中发动机的第一目标扭矩，及，根据所述增程器的目标扭矩及目标转速，确定所述增程器中发电机的第二目标扭矩；
发送模块，用于发送所述第一目标扭矩至发动机控制器以调节所述发动机的扭矩，及发送所述第二目标扭矩至发电机控制器以调节所述发电机的扭矩。
11.根据权利要求10所述的控制系统，其特征在于，所述确定模块具体用于：
检测所述增程器中发电机的当前转速；
根据所述增程器的目标转速，得到所述发电机的目标转速；
根据所述发电机的目标转速及当前转速，得到所述目标转速及所述当前转速的转速差值；
根据所述转速差值，计算得到所述发电机的扭矩调节值；
将所述扭矩调节值与所述增程器的目标扭矩求和，得到所述增程器中发电机的第二目标扭矩。
12.一种电动汽车，包括增程器，其特征在于，还包括如权利要求10至11任一项所述的电动汽车增程器的发电扭矩的控制系统。
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