CN106339786A - 交通工具操作的回顾性分析 - Google Patents

交通工具操作的回顾性分析 Download PDF

Info

Publication number
CN106339786A
CN106339786A CN201610536519.0A CN201610536519A CN106339786A CN 106339786 A CN106339786 A CN 106339786A CN 201610536519 A CN201610536519 A CN 201610536519A CN 106339786 A CN106339786 A CN 106339786A
Authority
CN
China
Prior art keywords
user
vehicle operation
adjustable
difference
discrepancy threshold
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201610536519.0A
Other languages
English (en)
Other versions
CN106339786B (zh
Inventor
M·J·沃克沃思科
A·O·H·罗梅罗
O·巴萨奈特
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Boeing Co
Original Assignee
Boeing Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Boeing Co filed Critical Boeing Co
Publication of CN106339786A publication Critical patent/CN106339786A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN106339786B publication Critical patent/CN106339786B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0043—Traffic management of multiple aircrafts from the ground
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G06Q10/063—Operations research, analysis or management
    • G06Q10/0639—Performance analysis of employees; Performance analysis of enterprise or organisation operations
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/04—Forecasting or optimisation specially adapted for administrative or management purposes, e.g. linear programming or "cutting stock problem"
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/08—Logistics, e.g. warehousing, loading or distribution; Inventory or stock management
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/10—Office automation; Time management
    • G06Q10/109—Time management, e.g. calendars, reminders, meetings or time accounting

Landscapes

  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Human Resources & Organizations (AREA)
  • Strategic Management (AREA)
  • Economics (AREA)
  • Entrepreneurship & Innovation (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Tourism & Hospitality (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Operations Research (AREA)
  • Marketing (AREA)
  • General Business, Economics & Management (AREA)
  • Quality & Reliability (AREA)
  • Development Economics (AREA)
  • Game Theory and Decision Science (AREA)
  • Educational Administration (AREA)
  • Data Mining & Analysis (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)
  • Measurement Of Mechanical Vibrations Or Ultrasonic Waves (AREA)
  • User Interface Of Digital Computer (AREA)

Abstract

本发明涉及交通工具操作的回顾性分析，具体公开了用于产生并且输出交通工具操作的动态差异报告的方法和设备。动态差异报告使交通工具操作安排者能理解计划的交通工具操作与实际的交通工具操作之间的差异的趋势、型式等。由动态差异报告提供的差异的理解使安排者能将缓冲应用于交通工具操作计划，使得计划的交通工具操作更紧密地匹配实际的交通工具操作，并且机组人员分配更不可能被扰乱。

Description

交通工具操作的回顾性分析
技术领域
本文中描述的方面涉及交通工具操作计划，并且更具体涉及产生实现交通工具和交通工具操作者的改善的安排的动态报告。
背景技术
本文中描述的方面涉及交通工具操作计划，并且更具体涉及产生实现交通工具和交通工具操作者的改善的安排的动态报告。
发明内容
根据一个方面，一种计算机实现的方法包括，将用于实际的交通工具操作和计划的交通工具操作的电子数据存储在计算机可读介质上的数据结构中。实际的和计划的交通工具操作数据包括用于不同的交通工具操作的数据，并且用于不同的交通工具操作的数据包括不同的交通工具操作的多个实例。所述计算机实现的方法包括，基于实际的交通工具操作数据与计划的交通工具操作数据之间的一个或更多个差，针对不同的交通工具操作的多个实例计算用于至少一个个人时间极限标准的至少一个差异。所述计算机实现的方法还包括，基于计算的至少一个差异并且基于至少一个用户可调标准产生至少一个电子动态差异报告。
根据一个方面，一种用于产生与交通工具操作有关的动态报告的计算机程序产品包括计算机可读存储介质，其具有嵌入其内的计算机可读程序代码。所述计算机可读程序代码可由一个或更多个计算机处理器执行为，将用于实际的交通工具操作和计划的交通工具操作的电子数据存储在计算机可读介质上的数据结构中。实际的和计划的交通工具操作数据包括用于不同的交通工具操作的数据，并且用于不同的交通工具操作的数据包括不同的交通工具操作的多个实例。所述计算机可读程序代码还可执行为，基于实际的交通工具操作数据与计划的交通工具操作数据，针对不同的交通工具操作的多个实例计算用于至少一个个人时间极限标准的至少一个差异。所述计算机可读程序代码还可执行为，基于计算的至少一个差异并且基于至少一个用户可调标准产生至少一个动态差异报告。
根据一个方面，一种系统包括在计算机可读介质上的数据结构，其存储与计划的交通工具操作和实际的交通工具操作有关的数据。实际的和计划的交通工具操作数据包括用于不同的交通工具操作的数据，并且用于不同的交通工具操作的数据包括不同的交通工具操作的多个实例。所述系统还包括至少一个输入装置，其被配置为接收至少一个用户可调标准。所述系统还包括显示装置。所述系统还包括处理器，其与数据结构、至少一个输入装置和显示装置通信。所述处理器被配置为，从数据结构接收实际的交通工具操作数据和计划的交通工具操作数据。所述处理器还被配置为，基于实际的交通工具操作数据与计划的交通工具操作数据之间的差，针对不同的交通工具操作的多个实例计算用于至少一个个人时间极限标准的至少一个差异。所述处理器还被配置为，基于计算的至少一个差异并且基于至少一个用户可调标准向显示装置输出第一至少一个动态差异报告。
附图说明
图1A是图示飞行员在两天时段期间的示例性工作安排的方框图；
图1B是图示飞行员的示例性工作时段的框图，其中飞行员被计划在工作时段期间执行四个飞行节段；
图1C是图示飞行员的示例性工作时段的框图，其中飞行员被计划执行四个飞行节段，但第四飞行节段将会超出飞行员的工作时段；
图2A是用于飞机的计划的行程的示意图；
图2B是由图2A的飞机所飞的实际行程的示意图；
图3是根据至少一个方面的系统的方框图；
图4A是根据至少一个方面的示例性动态差异报告，该动态差异报告示出了包括三十分钟或更多的轮挡时间差异的交通工具操作；
图4B是图4A的示例性动态差异报告，其中差异报告已经被动态地改变为示出包括四十五分钟或更多的轮挡时间差异的交通工具操作；
图5A是根据至少一个方面的示例性动态差异报告，该动态差异报告示出了从佐治亚州亚特兰大(ATL)的哈兹菲尔德国际机场到纽约州纽约市(LGA)的拉瓜迪亚(LaGuardia)机场的在最近三十天中包括三十分钟或更多的轮挡时间差异的上午的交通工具操作；
图5B是图5A的示例性动态差异报告，其中显示已经被动态地改变为示出从ATL到LGA的具有六十分钟或更多的轮挡时间差异的上午的交通工具操作；
图5C是图5A的示例性动态差异报告，其中显示已经被动态地改变为示出从ATL到LGA的具有三十分钟或更多的轮挡时间差异的下午的交通工具操作；
图6A是根据至少一个方面的示例性动态差异报告，该动态差异报告示出了在最近三十天内包括三十分钟或更多的连接时间差异的交通工具操作对；
图6B是图6A的示例性动态差异报告，其中差异报告已经被动态地改变为示出在最近三十天内包括四十五分钟或更多的连接时间差异的交通工具操作对；
图7A是根据至少一个方面的示例性动态差异报告，该动态差异报告示出了ATL处的在最近三十天中包括三十分钟或更多的连接时间差异的上午的交通工具操作对；
图7B是图7A的示例性动态差异报告，其中显示已经被动态地改变为示出ATL处的在最近三十天中具有四十五分钟或更多的连接时间差异的下午的交通工具操作对；
图8A是根据至少一个方面的示例性动态差异报告，该动态差异报告示出了在最近三十天内包括三十分钟或更多的工作时间差异的交通工具操作；
图8B是图8A的示例性动态差异报告，其中差异报告已经被动态地改变为示出在最近三十天内包括十五分钟或更多的工作时间差异的交通工具操作；
图9A是根据至少一个方面的示例性动态差异报告，该动态差异报告示出了从ATL到LGA的在最近三十天中包括三十分钟或更多的工作时间差异的上午的交通工具操作；
图9B是图9A的示例性动态差异报告，其中显示已经被动态地改变为示出从ATL到LGA的在最近三十天中包括六十分钟或更多的工作时间差异的上午的交通工具操作；
图10A是根据至少一个方面的示例性动态差异报告，该动态差异报告示出了在最近三十天内包括百分之十或更多的配合不当的轮换差异的交通工具操作；
图10B是图10A的示例性动态差异报告，其中差异报告已经被动态地改变为示出在最近三十天内包括百分之十五或更多的配合不当的轮换差异的交通工具操作；
图11A是根据至少一个方面的示例性动态差异报告，该动态差异报告示出了在ATL处具有在最近三百六十五天中包括每天百分之十或更多的配合不当的轮换差异的交通工具操作的天；以及
图11B是图11A的示例性动态差异报告，其中显示已经被动态地改变为示出在ATL处具有在最近三百六十五天中包括每天百分之二十或更多的配合不当的轮换差异的交通工具操作的天。
具体实施方式
在下文中，参照在本公开中呈现的方面。然而，本公开的范围不限于具体描述的方面。替代地，不论是否与不同的方面有关，以下特征和元件的任何组合被考虑实施并且实践考虑的方面。此外，尽管本文中公开的方面可以实现优于其他可能的方案或优于现有技术的优点，但是不论特定优点是否通过给定方面实现的特定优点都不对本公开的范围进行限制。因此，以下方面、特征和优点仅仅是图示性的，并不被认为是除了在(一个或多个)权利要求中明确列举的之外的所附权利要求的元素或限制。同样，对“本发明”的提及不应当被理解为本文中公开的任何发明主题的概括，并且不应当被认为是除了在(一个或多个)权利要求中明确列举的之外的所附权利要求的元素或限制。
在各个行业，为任务或工作分配人员(例如，员工)可能受限于人员的个人极限。例如，商业航空公司飞行员具有与其能够工作的时间长度相关的几种不同的个人极限，所述个人极限可能限制可以如何将飞行员分配到不同的飞行节段。
图1A图示了商用飞机飞行员的示例性工作方案100的两天时间线102。在该方案100中，飞行员具有在第一天期间的第一工作时段104a和在第二天期间的第二工作(duty)时段104b。第一工作时段104a和第二工作时段104b由休息时段106分开。政府法规(例如，美国联邦航空管理局的规定)、航空公司的规定、工会规则等可以掌控(dictate)工作时段104a和104b可以是多久的个人极限，并且也可以掌控在两个工作时段104a和104b之间需要多久的休息时段106。
图1B提供了飞行员的示例性工作时段104的更详细的视图。在该示例性工作时段104中，已将飞行员分配到4个飞行节段108a、108b、108c和108d(统称为飞行节段108)的行程。飞行节段108中的每个限定轮挡时间，该轮挡时间是从飞机在启程机场的登机口处被反推(push-back)到将飞机停止在到达机场的登机口处逝去的时间。此外，政府的规定、航空公司的规定、工会的规则等可以掌控飞行员可以在工作时段104期间累积多久的轮挡时间的个人极限以及飞行员可以工作多久的时间。
如图1B所示，工作时段104可以在早于第一飞行节段108a的时间处开始。作为例证，飞行员在他6：00AM到达机场时就可以开始他的工作时段104。然而，飞行员的第一飞行节段可能在6：45AM前不会离开登机口。在这种情况下，在飞行员的工作时段104的开始和第一飞行节段108a的轮挡时间的开始之间存在45分钟的时间间隔110a。类似地，飞行员可能需要飞行节段之间的时间，以从第一架飞机行进到第二架飞机、查阅下一飞行节段的飞行计划等。因此，时间间隔110b、110c和110d被插入在飞行节段108之间以允许此类的飞行员过渡。飞行员可能需要的用于过渡的时间间隔110b、110c和110d的长度是可以根据机场、一天的时间、一年的时间等来变化。例如，在较大的繁忙的机场诸如在伊利诺伊州芝加哥的O’Hare国际机场，飞行员从飞第一飞行节段之后的第一架飞机过渡到第二飞行节段的第二架飞机可能需要一个小时或更长时间。在较小的较不拥挤的机场，飞行员从飞第一飞行节段之后的第一架飞机过渡到第二飞行节段的第二架飞机可能仅需要半小时。如另一示例，在当机场繁忙的工作日的上午，相比于在当机场可能不那么拥挤的周末的下午，飞行员从第一飞行节段过渡到第二飞行节段可能需要更多的时间。
理想情况下，飞行员的工作时段104包括在他的最后飞行节段108d的结束和工作时段104的结束之间的时间间隔110e。这样的时间间隔110e可以确保飞行员在最后飞行节段上不会超过他的总工作时间。图1C示出飞行员的示例性工作时段104，其中最后飞行节段108d被延迟出发。结果是，如果飞行员执行四个飞行节段，他会超出其允许的工作时间。例如，再次参考图1C，如果第四飞行节段108d被延迟，从而使得飞机在飞行员的工作时段104结束之前或在飞行员的工作时段104结束之后的预定时间窗口内将不能到达登机口(gate)，则随后飞行员不能飞飞行节段108d，并且不同的飞行员不得不执行该飞行节段。与此相反，如果第四飞行节段108d按时(如图1B所示)起飞，但在空中被延迟(例如，由于天气)，从而使得飞机只能在飞行员工作时段104结束之后才到达登机口，此类无意超过飞行员的个人极限是允许的。
操作可以具有与其相关联的一个或多个个人时间极限标准。继续以上的示例，飞行节段可以具有多个个人时间极限标准，例如，与轮挡时间(block time)、到达时间和连接时间有关的个人时间极限标准。个人时间极限可以基于操作的优先级而不同。继续以上的示例，具体飞行节段可以具有2小时30分钟的计划的轮挡时间。与轮挡时间相关的个人时间极限标准可以设定为2小时30分钟。对于高优先级飞行节段，与轮挡时间相关的个人时间极限标准可以增加至三个小时，以提供被分配给飞行节段的飞行员将不会用尽操作飞行的时间的更大可能性。
对于商业航空公司的运行，飞行节段可以被定义为在一天中的具体时间(和可能的一周中的天)处计划离开第一机场并在一天的第二具体时间处安排到达第二机场的运行。例如，航空公司可以在纽约的拉瓜迪亚机场和华盛顿的Reagan国家机场之间按每小时来使航空公司运行。每天7AM离开拉瓜迪亚的飞行节段被认为是第一飞行节段，每天8AM离开拉瓜迪亚的飞行节段被认为是第二飞行节段等。通常，航空公司对每天的同一飞行节段将使用相同的数字指示符(例如，海洋段(Oceanic)1140或海洋段3288)。替代地，航空公司可以将特定城市对之间的所有飞行(例如，从佐治亚州亚特兰大到纽约洲纽约市的机场的任何飞行)作为相同的飞行节段进行处理。然而，航空公司有时对待周末飞行节段不同于工作日的飞行节段，因为航空公司可以在周末飞不同的安排和/或空中交通拥堵可能会减少。例如，从拉瓜迪亚机场到华盛顿(Reagan)国家机场的飞行节段在工作日期间由于空中交通等原因从登机口到登机口可能需要一个小时。然而，相同的飞行节段在周末可能只需要五十分钟。
在飞行计划中出现的另一问题是配合不当的轮换(rotation)。当飞机被安排飞特定节段而不是不同飞机飞行该节段时，配合不当的轮换发生。图2A图示了用于飞机的计划的行程20，其中该飞机被安排飞从加利福尼亚州洛杉矶202到科罗拉多州丹佛204的第一节段212、从科罗拉多州丹佛204到伊利诺伊州芝加哥206的第二节段214和从伊利诺伊州芝加哥206到佐治亚州亚特兰大208的第三节段216。现在参考图2B，在各种情况下，飞机可以飞与根据安排计划的不同的节段。图2B图示了用于飞机的实际行程200’，其中该飞机实际上飞从加利福尼亚州洛杉矶202到科罗拉多州丹佛204的第一节段212和从科罗拉多州丹佛204到伊利诺伊州芝加哥206的第二节段214。然而，代替飞计划的到佐治亚州亚特兰大208的第三节段216，飞机替代地飞到新泽西州纽瓦克210的节段218。这种配合不当的轮换可由于若干原因而造成问题。第一，在配合不当的轮换的情况下，飞该飞机的机组人员可能不合法地飞实际的飞行节段。例如，从伊利诺伊州芝加哥206到佐治亚州亚特兰大208的节段216可以针对两小时的飞行时间进行安排，而从伊利诺伊州芝加哥206到新泽西州纽瓦克210的节段218可以针对两个半小时的飞行时间进行安排。实际上飞到新泽西州纽瓦克210的额外的半小时的飞行时间会引起飞行机组人员超过上面讨论的时间极限。第二，在配合不当的轮换的情况下，针对未来飞行的其他机组人员，飞机可能被放错位置。例如，参考图2A和2B，不同机组人员可以被定位在佐治亚州亚特兰大208以使飞机飞两个额外的目的地。然而，有资格飞特定飞机的机组人员可能未被定位在新泽西州纽瓦克210。因此，然后机组人员将会必须被运输到新泽西州纽瓦克210以飞该飞机，从而潜在地导致延迟和/或浪费。第三，配合不当的轮换可能引起延迟的连锁反应。继续以上的示例，假定从科罗拉多州丹佛204到伊利诺伊州芝加哥206的航程被延迟一小时。因此，飞科罗拉多州丹佛204到伊利诺伊州芝加哥206的航程的机组人员仍然将会被安排飞伊利诺伊州芝加哥206到佐治亚州亚特兰大208的路线，但是在不同的飞机上，因为从科罗拉多州丹佛204到伊利诺伊州芝加哥206的飞机现在将会奔赴新泽西州纽瓦克210。因此，从伊利诺伊州芝加哥206到新泽西州纽瓦克210的飞行将会被延迟，同时等待飞机从科罗拉多州丹佛204到达，并且从伊利诺伊州芝加哥206到佐治亚州亚特兰大208的飞行将会被延迟，同时等待机组人员从科罗拉多州丹佛204到达伊利诺伊州芝加哥206。
为了避免超过飞行员的个人极限，航空公司可以采用缓冲以对操作差异负责。例如，航空公司可以在安排机组人员时为工作时段添加一小时的额外轮挡时间，以降低机组人员将实际超过其个人极限的可能性。类似的，航空公司可以要求一个半小时的最小连接时间(通过增加飞行节段之间的连接时间缓冲)，而不考虑机场、一天的时间，一年的时间等。这些缓冲通常被设置为将捕获大部分飞行操作的保守的数量。然而，显著的飞行操作数量不需要如此大的缓冲。因此，由于这些缓冲，显著的机组人员时间量可能被浪费。例如，如果飞行员在任何给定的工作时段104期间只被允许八小时的轮挡时间，那么随后一个小时的轮挡时间缓冲只允许计划飞行员飞七个实际的轮挡小时。尽管这种缓冲是浪费的，但是航空公司已经不能以将会允许他们对设定用于各种飞行操作的缓冲进行微调的方式来分析实际的飞行操作数据。
在本文中描述的各种方面，系统和方法在与计划的交通工具操作(例如，商用飞机的飞行操作)和实际的交通工具操作有关的大量数据上操作，以输出图示计划的与实际的交通工具操作之间的差别和差异的趋势的差异报告。差异报告是动态的，使得用户可改变某些标准(例如，用于差异的阈值极限)，并且差异报告将会基于改变的标准而迅速地更新。利用这些动态差异报告，交通工具操作和/或交通工具操作者的安排计划者可基于一天中的时间、一周中的天、差异的严重性等研究并且理解针对各种飞行节段发生的不同差异。安排计划者可利用差异的这种更深理解来提供在未来计划中用于交通工具操作和/或交通工具操作者的更准确缓冲。
图3图示了可被用来输出说明计划的交通工具操作与实际的交通工具操作之间的差别和差异的趋势的各种报告的计算机系统300。计算机系统300包括计算机存储器302。计算机存储器302可包括存储电子数据(包括计划的交通工具操作数据310和实际的交通工具操作数据312)的一种或更多种数据结构。计算机系统300还包括可在存储的计划的交通工具操作数据310和实际的交通工具操作数据312上操作的处理器304。处理器304可将存储的计划的交通工具操作数据310和实际的交通工具操作数据312从第一格式转换为第二格式。例如，计划的交通工具操作数据310和实际的交通工具操作数据312可以以电子表格文件(诸如电子表格文件)的方式被存储在计算机存储器302中。处理器304可以将数据转换为不同的格式，诸如与操作交通工具的机组人员计划程序兼容的数据格式。机组人员计划软件可被用来将交通工具分配给特定路线，并且被用来将不同的交通工具操作者或交通工具的机组人员分配给所述路线。这种机组人员计划软件的示例是Jeppesen Crew Pairing软件。Jeppesen Crew Pairing软件被用来将不同的飞行员机组人员分配给不同的路线，并且Jeppesen Fleet Tracking将飞机分配给不同的路线。计算机处理器304可在格式化的数据上操作，以产生并且输出差异报告。在各种方面，处理器可以基于数据的原始格式(例如，电子表格文件格式)产生并且输出差异报告。计算机系统300可包括与处理器304通信的显示装置308。显示装置308可提供由处理器304输出而产生的差异报告(variance report)的图像。在各种方面，显示装置308可以是计算机显示屏幕，诸如LCD显示器。在各种其他方面，显示装置308可以包括打印差异报告的纸件副本的打印机等。计算机系统300还包括与计算机处理器304通信的(多个)输入装置306，以输入和/或改变用于动态差异报告的用户可调标准。(多个)输入装置306可以包括键盘、计算机鼠标、触控板、电子笔和/或类似物。
图4A描绘了根据针对各种商用飞机飞行节段的轮挡时间差异的各种方面的动态差异报告400的显示屏幕视图。动态差异报告400包括两个用户可调标准。第一用户可调标准是以分钟406为单位表示的最小轮挡时间差异402。显示包括输入栏404，用户利用(多个)输入装置306可将最小轮挡时间差异输入到输入栏404中。例如，图4A图示了被设定为三十分钟的用于最小轮挡时间差异402的用户可调标准，意味着仅具有三十分钟或更多的轮挡时间差异的飞行节段被显示。第二用户可调标准是以天412为单位表示的用于动态差异报告400的时间段408。显示包括输入栏410，用户利用(多个)输入装置306可将用于动态差异报告400的时间段输入到输入栏410中。例如，图4A图示了用于被设定为三十天的时间段408的用户可调标准。基于用于最小轮挡时间差异402和时间段408的用户可调标准，动态差异报告400显示针对海洋航空公司的四个飞行节段的轮挡时间差异信息，所述海洋航空公司具有在过去三十天中带有三十分钟或更多的轮挡时间差异的交通工具操作。海洋段(Oceanic)12(参考414)在最近三十天(即，飞行节段)中具有总共六个具有超过三十分钟的轮挡时间差异的交通工具操作。这里，六个交通工具操作由数字显示416以及条形图418两者来表示。而且，海洋段16(参考420)在最近三十天中具有总共八个具有三十分钟或更多的轮挡时间差异的交通工具操作(由数字显示422并且由条形图显示424表示)。而且，海洋段21(参考数字426)在最近三十天中具有总共两个具有三十分钟或更多的轮挡时间差异的交通工具操作(由数字显示428并且由条形图显示430表示)。最后，海洋段38(参考432)在最近三十天中具有总共一个具有三十分钟或更多的轮挡时间差异的交通工具操作(由数字显示434并且由条形图显示436表示)。
图4B图示了在用户可调标准已经被改变之后的更新的动态差异报告400’的显示。例如，用于最小轮挡时间差异402的输入栏404已经被改变为四十五分钟，并且用于时间段408的输入栏410已经被改变为六十天。在更新的动态差异报告400’的显示中，海洋段12(图4A中的参考414)不再出现，意味着海洋段12的轮挡时间差异在最近六十天中没有一个至少为四十五分钟。然而，海洋段6(参考438)已经被添加到动态差异报告400’，并且具有总共十二个轮挡时间差异(由数字显示440并且由条形图显示442表示)，意味着海洋段6在以前的三十一与六十天之间具有四十五分钟或更多的轮挡时间差异，但是在最近三十天中没有三十分钟或更多的轮挡时间差异。数据的这种动态呈现可以使安排计划者更详细地调查与海洋段6有关的操作，以识别海洋段6的轮挡时间差异的原因，并且确定用于未来海洋段6交通工具操作的轮挡时间差异的缓冲是否应当被调整。在更新的动态差异报告400’的显示中示出的来自图4A的其余三个交通工具操作(海洋段16、海洋段21和海洋段38)是相同的。然而，在一些情况下，轮挡时间差异的实例的数量已经被改变。例如，如通过数字428’和条形图430’指示的，海洋段21(参考数字426)仅具有45分钟或更多的一个轮挡时间差异。
图5A图示了针对沿着特定路线(即，特定飞行节段)的交通工具操作的动态差异报告450的显示。在这种情况下，路线是从佐治亚州亚特兰大的哈兹菲尔德(Hartsfield)国际机场(ATL)到纽约州纽约市的拉瓜迪亚机场(LGA)。动态差异报告450基于一周中的天470显示交通工具操作。动态差异报告450包括三个用户可调标准。第一用户可调标准是以分钟456为单位表示的最小轮挡时间差异452。显示包括输入栏454，用户利用(多个)输入装置306可将要被显示的最小轮挡时间差异输入到输入栏454中。例如，图5A图示了被设定为三十分钟的用于最小轮挡时间差异452的用户可调标准，意味着仅仅具有三十分钟或更多的轮挡时间差异的飞行节段被显示。第二用户可调标准是以天412为单位表示的用于动态差异报告400的时间段408。显示包括输入栏410，用户利用(多个)输入装置306可将用于动态差异报告400的时间段输入到输入栏410中。第三用户可调标准是一天中的时间464。显示包括显示一天中的选定时间(图5A中的上午)的栏466和下拉图标468，用户可以利用计算机鼠标等选择下拉图标468以将一天中的选定时间改变为中午、下午、傍晚、深夜、整夜等。其他用户可调标准可以包括选择月、年和/或季度。基于用户可调标准，动态差异报告450示出了在最近三十天中的星期一有十二个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字472和条形图474指示)。此外，动态差异报告450示出了在最近三十天中的星期二有十个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字476和条形图478指示)。而且，动态差异报告450示出了在最近三十天中的星期三有八个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字480和条形图482指示)。而且，动态差异报告450示出了在最近三十天中的星期四有十一个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字484和条形图486指示)。而且，动态差异报告450示出了在最近三十天中的星期五有七个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字488和条形图490指示)。而且，动态差异报告450示出了在最近三十天中的星期六有一个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字492和条形图494指示)。而且，动态差异报告450示出了在最近三十天中的星期天有一个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字496和条形图498指示)。
根据动态差异报告450，在这种情况下清楚的是，轮挡时间差异在周末比在工作日期间更小。因此，安排者可以针对周末定义与在工作日用于轮挡时间的缓冲不同的用于轮挡时间的缓冲。
图5B图示了更新的轮挡时间差异报告450’的显示，其中用户可调的最小轮挡时间差异标准已经被改变为六十分钟(在输入栏454中指示)。一般来说，具有为六十分钟或更多的轮挡时间差异的交通工具操作的数量小于具有为三十分钟或更多的轮挡时间差异的交通工具操作的数量。例如，动态差异报告450’示出了在最近三十天中的星期一有十个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字472’和条形图474’指示)。此外，动态差异报告450’示出了在最近三十天中的星期二有七个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字476’和条形图478’指示)。而且，动态差异报告450’示出了在最近三十天中的星期三有三个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字480’和条形图482’指示)。而且，动态差异报告450’示出了在最近三十天中的星期四有七个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字484’和条形图486’指示)。而且，动态差异报告450’示出了在最近三十天中的星期五有五个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字488’和条形图490’指示)。而且，动态差异报告450’示出了在最近三十天中的星期六没有具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字492’和不存在的条形图494’指示)。而且，动态差异报告450’示出了在最近三十天中的星期天有一个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字496和条形图498指示)。通过比较图5A中的动态差异报告450与在图5B中示出的更新的动态差异报告450’，安排者可以看出超过三十分钟而且超过六十分钟的许多差异。因此，三十分钟的缓冲可能不足以减少差异。类似地，六十分钟的缓冲可能不足以减少差异。在各种方面和/或在各种情况下，安排者可以继续调整用于最小轮挡时间差异452的用户可调标准，直至超过差异的操作的数量为适当地低。获得的用于最小轮挡时间差异452的用户可调标准的值然后可以被安排者用来将轮挡时间缓冲分配用于从ATL到LGA的操作。
图5C是另一更新的动态差异报告450”的显示，其中用于最小轮挡时间差异452的用户可调标准被设定为三十分钟(如由输入栏454指示的)，但是一天中的时间标准464已经被改变为下午(如由输入栏466指示的)。一般来说，具有为下午中的三十分钟或更多的轮挡时间差异的交通工具操作的数量小于具有为上午中的三十分钟或更多的轮挡时间差异的交通工具操作的数量。例如，动态差异报告450”示出了在最近三十天中的星期一有四个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的交通工具操作(由数字472”和条形图474”指示)。此外，动态差异报告450”示出了在最近三十天中的星期二有四个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的交通工具操作(由数字476”和条形图478”指示)。而且，动态差异报告450”示出了在最近三十天中的星期三有四个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的交通工具操作(由数字480”和条形图482”指示)。而且，动态差异报告450”示出了在最近三十天中的星期四有六个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的交通工具操作(由数字484”和条形图486”指示)。而且，动态差异报告450”示出了在最近三十天中的星期五有八个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的交通工具操作(由数字488”和条形图490”指示)。而且，动态差异报告450”示出了在最近三十天中的星期六有一个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字492”和条形图494”指示)。而且，动态差异报告450”示出了在最近三十天中的星期天有三个具有三十分钟或更大的轮挡时间差异的操作(由数字496”和条形图498”指示)。通过比较图5A中的动态差异报告450与在图5C中示出的更新的动态差异报告450”，安排者可以看出比上午中的操作更少的下午中的具有三十分钟或更多的轮挡时间差异的操作。因此，相比于上午操作，更小的缓冲可以被用于下午操作。在各种方面和/或在各种情况下，安排者可以继续调整用于最小轮挡时间差异452的用户可调标准，直至上午中和下午中的超过差异的操作的数量为可接受地低。获得的用于上午和下午的最小轮挡时间差异452的用户可调标准的值然后可以被安排者用来将轮挡时间缓冲分别分配用于上午操作和下午操作的从ATL到LGA的操作。
在图5A-5C中示出的动态差异报告450、450’和450”还示出了，对于从ATL到LGA的上午操作来说，随着每周进行，具有三十分钟或更多的轮挡时间差异的操作的数量下降。相比之下，动态差异报告450、450’和450”示出了，对于从ATL到LGA的下午操作来说，随着每周进行，具有三十分钟或更多的轮挡时间差异的操作的数量上升。根据动态差异报告450、450’和450”识别的这种趋势可以为安排者或其他人提供动机，以识别这种趋势的原因。例如，到LGA的上午飞行会在每周初期由于商人因为生意而旅行到纽约市经历延迟。相比之下，到LGA的下午飞行会在每周后期由于个人因为周末假期而旅行到纽约市经历延迟。再者，安排者可以利用来自动态差异报告450、450’和450”的信息和通过研究数据发现的任何潜在原因来调整用于从ATL到LGA的轮挡时间差异的缓冲。
图6A图示了针对不同交通工具操作对的动态差异报告500的显示，其中所述差异是连接时间差异。连接时间差异是用于交通工具操作机组人员(例如，飞行机组人员)从一个交通工具到另一个交通工具(例如在机场处从一个飞机到另一个飞机)的换乘的安排的时间之间的差。动态差异报告500包括两个用户可调标准。第一用户可调标准是以分钟506为单位表示的最小连接时间差异502。显示包括输入栏504，用户利用(多个)输入装置306可将要被显示的最小连接时间差异输入到输入栏504中。例如，图6A图示了被设定为三十分钟的用于最小连接时间差异502的用户可调标准，意味着仅具有三十分钟或更多的连接时间差异的飞行节段被显示。第二用户可调标准是以天512为单位表示的用于动态差异报告500的时间段508。显示包括输入栏510，用户利用(多个)输入装置306可将用于动态差异报告500的时间段输入到输入栏510中。例如，图6A图示了被设定为三十天的用于时间段508的用户可调标准。基于用于最小连接时间差异502和时间段508的用户可调标准，动态差异报告500显示针对海洋航空公司的四个飞行节段对的连接时间差异信息。从海洋段15到海洋段29的交通工具操作者连接(参考514)在最近三十天中具有总共十二个具有超过三十分钟的连接时间差异的连接操作(由数字显示516并且由条形图518表示)。而且，从海洋段22到海洋段16的交通工具操作者连接(参考520)在最近三十天中具有总共八个具有超过三十分钟的连接时间差异的连接操作(由数字显示522并且由条形图显示524表示)。而且，从海洋段35到海洋段17的交通工具操作者连接(参考523)在最近三十天中有总共七个具有超过三十分钟的连接时间差异的连接操作(由数字显示525并且由条形图显示526表示)。最后，从海洋段99到海洋段5的交通工具操作者连接(参考528)在最近三十天中具有总共两个具有超过三十分钟的连接时间差异的连接操作(由数字显示530并且由条形图显示532表示)。
图6B图示了在用户可调标准已经被改变之后的更新的动态差异报告500’的显示。例如，用于最小连接时间差异502的输入栏504已经被改变为四十五分钟，并且用于时间段508的输入栏510已经被改变为六十天。在更新的动态差异报告500’的显示中，从海洋段22到海洋段16的连接(图6A中的参考520)不再出现，意味着连接时间差异在最近六十天中没有一个为至少四十五分钟。然而，从海洋段9到海洋段12的连接(参考534)确实出现，并且具有总共七个连接时间差异(由数字显示536并且由条形图显示538表示)，意味着从海洋段9连接到海洋段12的交通工具操作者在以前的三十一与六十天之间具有至少四十五分钟的连接时间差异，但是在最近三十天中没有三十分钟或更多的连接时间差异。数据的这种动态呈现可以使安排计划者更详细地调查与海洋段9和12有关的操作，以识别这些交通工具操作的连接时间差异的原因，并且确定用于飞行的连接时间差异的缓冲是否应当被调整。在更新的动态差异报告500’的显示中示出的来自图6A的其余三个连接操作(海洋段15到海洋段29、海洋段35到海洋段17、和海洋段99到海洋段5)是相同的。然而，在一些情况下，轮挡时间差异的实例的数量已经改变。例如，从海洋段15到海洋段29的连接差异的实例的数量在六十天内增加至十七个四十五分钟的连接时间差异的实例，如通过数字516’和条形图518’指示的。
图7A图示了特定机场处的连接时间差异的动态差异报告550的显示。在这种情况下，机场是佐治亚州亚特兰大(ATL)的哈兹菲尔德国际机场551。动态差异报告550基于一周中的天570显示交通工具操作。动态差异报告550包括三个用户可调标准。第一用户可调标准是以分钟556为单位表示的最小连接时间差异552。显示包括输入栏554，用户利用(多个)输入装置306可将要被显示的最小连接时间差异输入到输入栏554中。例如，图7A图示了被设定为三十分钟的用于最小连接时间差异552的用户可调标准，意味着仅具有三十分钟或更多的连接时间差异的飞行节段被显示。第二用户可调标准是以天562为单位表示的用于动态差异报告550的时间段558。显示包括输入栏560，用户利用(多个)输入装置306可将用于动态差异报告550的时间段输入到输入栏560中。第三用户可调标准是一天中的时间564。显示包括显示一天中的选定时间(图7A中的上午)的栏566和下拉图标568，用户可以利用计算机鼠标等选择下拉图标568以将一天中的选定时间改变为中午、下午、傍晚、深夜、整夜等。基于用户可调标准，动态差异报告550示出了在最近三十天中的星期一并且在上午有五十个具有三十分钟或更大的连接时间差异的操作(由数字572和条形图574指示)。此外，动态差异报告550示出了在最近三十天中的星期二并且在上午有四十个具有三十分钟或更大的连接时间差异的操作(由数字576和条形图578指示)。而且，动态差异报告550示出了在最近三十天中的星期三并且在上午有三十个具有三十分钟或更大的连接时间差异的操作(由数字580和条形图582指示)。而且，动态差异报告550示出了在最近三十天中的星期四并且在上午有三十个具有三十分钟或更大的连接时间差异的操作(由数字584和条形图586指示)。而且，动态差异报告550示出了在最近三十天中的星期五并且在上午有五十个具有三十分钟或更大的连接时间差异的操作(由数字588和条形图590指示)。而且，动态差异报告550示出了在最近三十天中的星期六并且在上午有十五个具有三十分钟或更大的连接时间差异的操作(由数字592和条形图594指示)。而且，动态差异报告550示出了在最近三十天中的星期天并且在上午有十五个具有三十分钟或更大的连接时间差异的操作(由数字596和条形图598指示)。
图7B图示了更新的连接时间差异报告550’的显示，其中用户可调的最小连接时间差异标准已经被改变为四十五分钟(在输入栏554中指示)，并且一天中的时间标准已经被改变为下午(在输入栏566中指示)。基于用户可调标准，动态差异报告550’示出了在最近三十天中的星期一并且在下午有六十五个具有三十分钟或更大的连接时间差异的操作(由数字572’和条形图574’指示)。此外，动态差异报告550’示出了在最近三十天中的星期二并且在下午有四十五个具有三十分钟或更大的连接时间差异的操作(由数字576’和条形图578’指示)。而且，动态差异报告550’示出了在最近三十天中的星期三并且在下午有四十五个具有三十分钟或更大的连接时间差异的操作(由数字580’和条形图582’指示)。而且，动态差异报告550’示出了在最近三十天中的星期四并且在下午有四十四个具有三十分钟或更大的连接时间差异的操作(由数字584’和条形图586’指示)。而且，动态差异报告550’示出了在最近三十天中的星期五并且在下午有六十个具有三十分钟或更大的连接时间差异的操作(由数字588’和条形图590’指示)。而且，动态差异报告550’示出了在最近三十天中的星期六并且在下午有十个具有三十分钟或更大的连接时间差异的操作(由数字592’和条形图594’指示)。而且，动态差异报告550’示出了在最近三十天中的星期天并且在下午有五十个具有三十分钟或更大的连接时间差异的操作(由数字596’和条形图598’指示)。
基于图7A与7B中的动态差异报告之间的比较，安排者可以确定连接时间差异在下午总体比在上午更糟。因此，安排者可以将不同的连接时间缓冲用于上午和下午。
图8A描绘了根据针对各种商用飞机飞行节段的工作时间差异的各种方面的动态差异报告600的显示屏幕视图。动态差异报告600包括两个用户可调标准。第一用户可调标准是以分钟606为单位表示的最小工作时间差异602。显示包括输入栏604，用户利用(多个)输入装置306可将要被显示的最小工作时间差异输入到输入栏604中。例如，图8A图示了被设定为三十分钟的用于最小工作时间差异602的用户可调标准，意味着仅具有三十分钟或更多的工作时间差异的飞行节段被显示。第二用户可调标准是以天612为单位表示的用于动态差异报告600的时间段608。显示包括输入栏610，用户利用(多个)输入装置306可将用于动态差异报告400的时间段输入到输入栏610中。例如，图8A图示了被设定为三十天的用于时间段608的用户可调标准。基于用于最小工作时间差异602和时间段608的用户可调标准，动态差异报告600显示针对海洋航空公司的四个飞行节段的工作时间差异信息。用于海洋段15(参考613)的百分之十二的交通工具操作在最近三十天(即，飞行节段)中具有超过三十分钟的工作时间差异。这里，百分之十二的交通工具操作由数字显示614并且由条形图616两者来表示。而且，用于海洋段33(参考数字618)的百分之四十的交通工具操作在最近三十天中具有超过三十分钟的工作时间差异(由数字显示620并且由条形图显示622表示)。而且，用于海洋段67(参考数字624)的百分之二十五的交通工具操作在最近三十天中具有超过三十分钟的工作时间差异(由数字显示626并且由条形图显示628表示)。而且，用于海洋段71(参考数字630)的百分之三十三的交通工具操作在最近三十天中具有超过三十分钟的工作时间差异(由数字显示632并且由条形图显示634表示)。
图8B图示了在用户可调标准已经被改变之后的更新的动态差异报告600’的显示。例如，用于最小工作时间差异602的输入栏604已经被改变为十五分钟。在更新的动态差异报告600’的显示中，海洋段15(参考数字613)、海洋段33(参考数字618)和海洋段71(参考数字630)的百分比已经增加，意味着存在至少十五分钟但是小于三十分钟的一些其他工作时间差异。海洋段67(参考数字624)的百分比还未改变，意味着所有工作时间差异都多于三十分钟。而且，额外的交通工具操作、海洋段35(参考数字636)已经被添加到动态差异报告600’。用于海洋段35(参考数字636)的百分之三十的交通工具操作在最近三十天中具有超过十五分钟的工作时间差异(由数字显示638并且由条形图显示640表示)。然而，海洋段35(参考数字636)在最近三十天中没有超过三十分钟的工作时间差异，因为海洋段35未出现在图6A中示出的动态差异报告600上。数据的这种动态呈现可以被安排者用来设定用于各种交通工具操作的工作时间缓冲。例如，安排者可以为没有任何三十分钟或更多的工作时间差异的海洋段35设定三十分钟缓冲，而为具有超过三十分钟的工作时间差异的海洋段15、海洋段33、海洋段67和海洋段71设定四十五分钟工作时间缓冲。在各种情况下，安排者可以(利用输入栏604)继续调整最小工作时间差异标准602，以发现不同的飞行操作的大部分已经从动态差异报告600被去除和/或超过指定的最小工作时间标准602的飞行操作的实例的数量(或百分比)为合适地低时所在的差异水平。安排者然后可以将用于操作的工作时间缓冲设定为等于用于最小工作时间差异标准602的该值。
图9A图示了针对沿着特定路线的交通工具操作的动态差异报告650的显示。在这种情况下，路线是从佐治亚州亚特兰大的哈兹菲尔德国际机场(ATL)到纽约州纽约市的拉瓜迪亚机场(LGA)。动态差异报告650基于一周中的天670显示交通工具操作的差异数据。动态差异报告650包括三个用户可调标准。第一用户可调标准是以分钟656为单位表示的最小工作时间差异652。显示包括输入栏654，用户利用(多个)输入装置306可将要被显示的最小工作时间差异652输入到输入栏654中。例如，图9A图示了被设定为三十分钟的用于最小工作时间差异652的用户可调标准，意味着仅具有三十分钟或更多的工作时间差异的飞行节段被显示。第二用户可调标准是以天662为单位表示的用于动态差异报告650的时间段658。显示包括输入栏410，用户利用(多个)输入装置306可将用于动态差异报告650的时间段输入到输入栏410中。第三用户可调标准是一天中的时间664。显示包括显示一天中的选定时间(图9A中的上午)的栏666和下拉图标668，用户可以利用计算机鼠标等选择下拉图标668以将一天中的选定时间改变为中午、下午、傍晚、深夜、整夜等。基于用户可调标准，动态差异报告650示出了百分之二十五的交通工具操作在最近三十天中的星期一上午具有三十分钟或更大的工作时间差异(由数字672和条形图674指示)。此外，动态差异报告650示出了百分之二十的交通工具操作在最近三十天中的星期二上午具有三十分钟或更大的工作时间差异(由数字676和条形图678指示)。而且，动态差异报告650示出了百分之十九的交通工具操作在最近三十天中的星期三上午具有三十分钟或更大的工作时间差异(由数字680和条形图682指示)。而且，动态差异报告650示出了百分之二十的交通工具操作在最近三十天中的星期四上午具有三十分钟或更大的工作时间差异(由数字684和条形图686指示)。而且，动态差异报告650示出了百分之三十的交通工具操作在最近三十天中的星期五上午具有三十分钟或更大的工作时间差异(由数字688和条形图690指示)。而且，动态差异报告650示出了百分之六的交通工具操作在最近三十天中的星期六上午具有三十分钟或更大的工作时间差异(由数字692和条形图694指示)。而且，动态差异报告650示出了百分之五的交通工具操作在最近三十天中的星期天上午具有三十分钟或更大的工作时间差异(由数字696和条形图698指示)。
根据动态差异报告650，在这种情况下清楚的是，工作时间差异在周末比在工作日期间显著更小。因此，安排者可以针对周末定义与在工作日用于工作时间的缓冲不同的用于工作时间的缓冲。
图9B图示了更新的工作时间差异报告650’的显示，其中用户可调的最小工作时间差异标准已经被改变为六十分钟(在输入栏654中指示)。一般来说，具有为六十分钟或更多的工作时间差异的交通工具操作的数量小于具有为三十分钟或更多的工作时间差异的交通工具操作的数量。例如，动态差异报告650’示出了百分之十二的交通工具操作在最近三十天中的星期一上午具有六十分钟或更大的工作时间差异(由数字672’和条形图674’指示)。此外，动态差异报告650’示出了百分之八的交通工具操作在最近三十天中的星期二上午具有六十分钟或更大的工作时间差异(由数字676’和条形图678’指示)。而且，动态差异报告650’示出了百分之八的交通工具操作在最近三十天中的星期三上午具有六十分钟或更大的工作时间差异(由数字680’和条形图682’指示)。而且，动态差异报告650’示出了百分之十二的交通工具操作在最近三十天中的星期四上午具有六十分钟或更大的工作时间差异(由数字684’和条形图686’指示)。而且，动态差异报告650’示出了百分之二十的交通工具操作在最近三十天中的星期五上午具有六十分钟或更大的工作时间差异(由数字688’和条形图690’指示)。而且，动态差异报告650’示出了没有交通工具操作在最近三十天中的星期六上午具有六十分钟或更大的工作时间差异(由数字692’和(不存在的)条形图694’指示)。而且，动态差异报告650’示出了百分之二的交通工具操作在最近三十天中的星期天上午具有六十分钟或更大的工作时间差异(由数字696’和条形图698’指示)。通过比较图9A中的动态差异报告650与在图9B中示出的更新的动态差异报告650’，安排者可以看出超过三十分钟而且超过六十分钟的许多差异。因此，三十分钟的缓冲可能不足以减少差异。类似地，六十分钟的缓冲可能不足以减少差异。在各种方面和/或在各种情况下，安排者可以继续调整用于最小工作时间差异652的用户可调标准，直至超过差异的操作的数量为可接受地低。获得的用于最小工作时间差异652的用户可调标准的值然后可以被安排者用来将工作时间缓冲分配用于从ATL到LGA的操作。
图10A描绘了根据针对各种商用飞机飞行节段的配合不当的轮换差异的各种方面的动态差异报告700的显示屏幕视图。动态差异报告700包括两个用户可调标准。第一用户可调标准是被表示为交通工具操作706的百分比的最小配合不当的轮换差异702。显示包括输入栏704，用户利用(多个)输入装置306可将要被显示的最小配合不当的轮换差异输入到输入栏704中。例如，图10A图示了被设定为百分之十的用于最小配合不当的轮换差异702的用户可调标准，意味着仅具有百分之十或更多的配合不当的轮换差异的飞行节段被显示。第二用户可调标准是以天712为单位表示的用于动态差异报告700的时间段708。显示包括输入栏710，用户利用(多个)输入装置306可将用于动态差异报告700的时间段输入到输入栏710中。例如，图10A图示了被设定为三十天的用于时间段708的用户可调标准。基于用于最小配合不当的轮换差异702和时间段708的用户可调标准，动态差异报告700显示针对海洋航空公司的四个飞行节段的配合不当的轮换差异信息。用于海洋段11(参考714)的百分之三十的交通工具操作在最近三十天(即，飞行节段)中具有配合不当的轮换差异。这里，百分之三十的交通工具操作由数字显示716并且由条形图718两者来表示。而且，用于海洋段13(参考数字720)的百分之十五的交通工具操作在最近三十天中具有配合不当的轮换差异(由数字显示722并且由条形图显示724表示)。而且，用于海洋段18(参考数字728)的百分之十五的交通工具操作在最近三十天中具有配合不当的轮换差异(由数字显示730并且由条形图显示732表示)。而且，用于海洋段76(参考数字734)的百分之十的交通工具操作在最近三十天中具有配合不当的轮换差异(由数字显示736并且由条形图显示738表示)。
图10B图示了在用户可调标准已经被改变之后的更新的动态差异报告700’的显示。例如，用于最小配合不当的轮换差异702的输入栏704已经被改变为百分之十五。在更新的动态差异报告700’的显示中，海洋段11(参考数字714)、海洋段13(参考数字720)和海洋段18(参考数字728)的百分比是相同的，因为每个飞行节段具有至少百分之十五的配合不当的轮换差异。然而，海洋段76(参考数字734)未出现在更新的动态差异报告700’中，这是因为少于百分之十五的飞行节段具有配合不当的轮换差异。数据的这种动态呈现可以被安排者用来识别具有显著的配合不当的轮换问题的交通工具操作。
图11A图示了佐治亚州亚特兰大(ATL)的哈兹菲尔德国际机场(由参考数字751指示)处的交通工具操作的动态差异报告750的显示。动态差异报告750基于一周中的天770显示交通工具操作的差异数据。动态差异报告750包括三个用户可调标准。第一用户可调标准是被表示为每天的百分比756的最小配合不当的轮换差异752。显示包括输入栏754，用户利用(多个)输入装置306可将要被显示的最小配合不当的轮换差异752输入到输入栏754中。例如，图11A图示了被设定为每天百分之十的用于最小配合不当的轮换差异752的用户可调标准，意味着仅具有多于百分之十的具有配合不当的轮换的飞行的天被显示。第二用户可调标准是以天762为单位表示的用于动态差异报告750的时间段758。显示包括输入栏760，用户利用(多个)输入装置306可将用于动态差异报告750的时间段输入到输入栏760中。这里，时间段已经被设定为三百六十五天。第三用户可调标准是一天中的时间764。显示包括显示一天中的选定时间(图11A中的“全部”)的栏766和下拉图标768，用户可以利用计算机鼠标等选择下拉图标768以将一天中的选定时间改变为中午、下午、傍晚、深夜、整夜等。基于用户可调标准，动态差异报告750示出了最近三百六十五天中的四十个星期一具有超过ATL处的百分之十的配合不当的轮换差异(由数字772和条形图774指示)。而且，动态差异报告750示出了最近三百六十五天中的三十个星期二具有超过ATL处的百分之十的配合不当的轮换差异(由数字776和条形图778指示)。而且，动态差异报告750示出了最近三百六十五天中的十二个星期三具有超过ATL处的百分之十的配合不当的轮换差异(由数字780和条形图782指示)。而且，动态差异报告750示出了最近三百六十五天中的十个星期四具有超过ATL处的百分之十的配合不当的轮换差异(由数字784和条形图786指示)。而且，动态差异报告750示出了最近三百六十五天中的十五个星期五具有超过ATL处的百分之十的配合不当的轮换差异(由数字788和条形图790指示)。而且，动态差异报告750示出了最近三百六十五天中的一个星期六具有超过ATL处的百分之十的配合不当的轮换差异(由数字792和条形图794指示)。而且，动态差异报告750示出了最近三百六十五天中的一个星期天具有超过ATL处的百分之十的配合不当的轮换差异(由数字796和条形图798指示)。
根据动态差异报告750，在这种情况下清楚的是，配合不当的轮换差异在周末比在工作日期间显著更小。因此，安排者可以在工作日期间比在周末在ATL投放更多资源(例如，支持飞行机组人员)。
图11B图示了更新的配合不当的轮换的动态差异报告750’的显示，其中用户可调的最小配合不当的轮换差异标准已经被改变为每天百分之二十(在输入栏754中指示)。一般来说，ATL处具有超过百分之二十的配合不当的轮换差异的天数少于具有为每天百分之十的配合不当的轮换差异的天数。例如，动态差异报告750’示出了最近三百六十五天中的三十个星期一具有超过ATL处的百分之二十的配合不当的轮换差异(由数字772’和条形图774’指示)。而且，动态差异报告750’示出了最近三百六十五天中的十八个星期二具有超过ATL处的百分之二十的配合不当的轮换差异(由数字776’和条形图778’指示)。而且，动态差异报告750’示出了最近三百六十五天中的六个星期三具有超过ATL处的百分之二十的配合不当的轮换差异(由数字780’和条形图782’指示)。而且，动态差异报告750’示出了最近三百六十五天中的两个星期四具有超过ATL处的百分之二十的配合不当的轮换差异(由数字784’和条形图786’指示)。而且，动态差异报告750’示出了最近三百六十五天中的七个星期五具有超过ATL处的百分之二十的配合不当的轮换差异(由数字788’和条形图790’指示)。而且，动态差异报告750’示出了最近三百六十五天中没有星期六具有超过ATL处的百分之二十的配合不当的轮换差异(由数字792’和条形图794’指示)。而且，动态差异报告750’示出了最近三百六十五天中没有星期天具有超过ATL处的百分之二十的配合不当的轮换差异(由数字796’和条形图798’指示)。
示例性动态差异报告概述了可以用于航空工业中的某些类型的差异报告。其他类型的动态差异报告也可以被提供用于航空工业或用于其他类型的交通工具操作。此外，差异报告的格式(包括差异的实例的数量作为绝对数或百分比的表示和作为条形图的表示)仅用于图示目的。差异数据的其他表示(包括不同的数值表示和不同的图形表示)已被考虑。动态差异报告使交通工具操作安排者能理解某些差异和那些差异的趋势。安排者然后可利用这种理解将导致实际的交通工具操作更靠近计划的交通工具操作的合适的缓冲应用于不同的交通工具操作。
为图示的目的呈现了各方面的描述，但这不旨在穷尽或限制所公开的方面。在不背离所描述的方面的范围和精神的情况下，许多修改和变化对于本领域技术人员来说将是明显的。选择本文所用的术语以最好地解释方面的原理、实际应用或超过市场上所发现的技术的技术改进，或者使本领域技术人员能够理解本文所公开的方面。
本文中描述的方面可以采取完全硬件方面、完全软件方面(包括固件、常驻软件、微代码等)或组合软件和硬件方面的方面的方式，其一般在本文中全部被称为“电路”、模块”或“系统”。
各种方面可以是系统、方法和/或计算机程序产品。该计算机程序产品可以包括在其上具有用于使处理器执行本文所描述的方面的计算机可读程序指令的计算机可读存储介质(或媒介)。
计算机可读存储介质可以是能够保持和存储由指令执行设备使用的指令的有形设备。计算机可读存储介质可以是，例如但不限于，电子存储器件、磁存储器件、光存储器件、电磁存储器件、半导体存储器件或前述的任何适当的组合。计算机可读存储介质的更具体的示例的非穷举列表包括以下：便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或闪存)、静态随机存取存储器(SRAM)、便携式光盘只读存储器(CD-ROM)、数字式激光视盘(DVD)、存储棒、软盘、机械编码设备诸如穿孔卡片或在其上具有记录的指令的槽的凸起结构，以及上述的任何适当的组合。如本文所使用的计算机可读存储介质不应被解释为本质上是暂时的信号，例如，无线电波或其他自由传播的电磁波、通过波导管或其它传输介质(例如，穿过光纤电缆的光脉冲)的电磁波或通过导线传送的电信号。
本文中描述的计算机可读程序指令可以从计算机可读存储介质被下载到相应的计算/处理设备，或经由网络，例如，因特网、局域网、广域网和/或无线网，被下载到外部计算机或外部存储设备。该网络可以包括铜传输电缆、光传输光纤、无线传输、路由器、防火墙、交换机、网关计算机和/或边缘服务器。在每个计算/处理设备中的网络适配器卡或网络接口接收来自网络的计算机可读程序指令，并转发存储在相应计算/处理设备内的计算机可读存储介质中的计算机可读程序指令。
用于执行本方面的操作的计算机可读程序指令可以是汇编指令、指令集架构(ISA)指令、机器指令、机器相关的指令、微码、固件指令、状态设置数据或以一种或多种编程语言的任意组合写入的源代码或目标代码，该编程语言包括面向对象的编程语言诸如Smalltalk、C++等，和传统的过程编程语言，诸如“C”编程语言或类似的编程语言。计算机可读程序指令可以完全地执行在用户的计算机上、部分地在用户的计算机上如独立的软件包、部分地在用户的计算机且部分在远程计算机上或完全在远程计算机上或服务器上。在后一种情况下，远程计算机可以通过任何类型的网络连接到用户的计算机，该网络包括局域网(LAN)或广域网(WAN)或可与外部计算机建立的连接(例如，通过使用因特网服务提供商的因特网)。在一些方面中，包括例如，可编程逻辑电路、现场可编程门阵列(FPGA)或可编程逻辑阵列(PLA)的电子电路可以通过利用计算机可读程序指令的状态信息而执行计算机可读程序指令以个性化电子电路，以便执行本文中描述的方面。
方面在此参考流程图图示和/或方法的框图、装置(系统)以及根据方面的计算机程序产品进行描述。但应理解的是，流程图图示和/或框图的每个方框以及流程图图示和/或框图的组合可以由计算机可读程序指令来实现。
可以将这些计算机可读程序指令提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生机器，使得经由计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行的指令创建用于实现在流程图和/或框图的一个框或多个框中指定的功能/动作的手段。这些计算机可读程序指令还可以存储在计算机可读存储介质中，所述计算机可读程序指令可以指导计算机、可编程数据处理装置和/或其他装置以通过具体方式来起作用，使得具有存储在其中的指令的计算机可读存储介质包括包含指令的制造的物品(article)，所述指令实现在流程图和/或框图的一个方框或多个方框中指定的功能/动作的方面。
计算机可读程序指令还可以被加载到计算机、其它可编程数据处理装置或其它设备上，以使一系列操作步骤在计算机、其它可编程装置或其他设备上执行以产生计算机实现的过程，使得在计算机、其它可编程装置或其他设备上执行的指令实现在流程图和/或框图的一个方框或多个方框中指定的功能/动作。
附图中的流程图和框图根据各种方面图示了架构、功能以及系统、方法和计算机程序产品的可能实现的操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以表示模块、段或指令部分，所述指令包括用于实现指定的逻辑功能的一个或多个可执行指令。在一些可替代的实施方式中，方框中提到的功能可以不以附图中指出的顺序出现。例如，两个连续显示的方框可以实际上大致同时执行，或者这些框根据所涉及的功能有时可以通过相反的顺序来执行。还应当指出的是，框图和/或流程图图示中的每个方框和框图和/或流程图图示中的方框的组合可以由基于硬件的专用系统来实现，该基于硬件的专用系统执行指定的功能或动作或执行专用硬件和计算机指令的组合。
可以通过云计算基础设施将方面提供给终端用户。云计算一般是指作为服务通过网络提供可扩展的计算资源。更正式地，云计算可以被定义为提供在计算资源和其底层技术架构(例如，服务器、存储器、网络)之间的抽象的计算能力，使得能够方便按需的网络访问可配置的计算资源的共享池，该可配置的计算资源可以通过最小的管理工作或服务提供商交互来快速地配置并发布。因此，云计算允许用户访问“云”中的虚拟计算资源(例如，存储器、数据、应用程序以及甚至完全虚拟化的计算系统)，而不考虑用于提供计算资源的底层物理系统(或这些系统的位置)。
通常，将云计算资源在按次使用付费的基础上提供给用户，其中用户仅对实际使用的计算资源付费(例如，由用户消耗的存储空间的量或由用户实例化的虚拟化系统的数量)。用户可以访问在任何时间驻留在云中的和来自遍布互联网的任何地方的任何资源。在本文中描述的方面的上下文中，用户可以访问可用在云中的应用程序(例如，产生并且输出动态差异报告的应用)或相关的数据。例如，动态差异报告应用程序可以在云中的计算机系统上，并且在计划的和实际的交通工具操作数据上操作以产生并且输出动态差异报告。在这种情况下，动态差异应用程序可以将动态差异报告存储在云中的存储位置处。这样做允许用户访问来自附连到与云连接的网络(例如，互联网)的任何计算系统的此信息。
另外，本公开包含根据以下条款的实施例：
条款1.一种计算机实现的方法，其包含：
将用于实际的交通工具操作和计划的交通工具操作的电子数据存储在计算机可读介质上的数据结构中，其中实际的和计划的交通工具操作数据包括用于不同的交通工具操作的数据，并且其中用于不同的交通工具操作的数据包括不同的交通工具操作的多个实例；
基于实际的交通工具操作数据与计划的交通工具操作数据之间的一个或更多个差，针对不同的交通工具操作的多个实例计算用于至少一个个人时间极限标准的至少一个差异；以及
基于计算的至少一个差异并且基于至少一个用户可调标准产生至少一个电子动态差异报告。
条款2.根据条款1所述的计算机实现的方法，其进一步包含：
经由电子输入装置接收对至少一个用户可调标准的改变的用户输入；以及
响应于改变，基于计算的至少一个差异并且基于改变的至少一个用户可调标准重新产生至少一个动态差异报告。
条款3.根据条款2所述的计算机实现的方法，其中交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中至少一个差异包含用于飞行节段的轮挡时间差异，其中至少一个用户可调标准包含用户可调的差异阈值，并且其中在用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
条款4.根据条款2-3中任一项所述的计算机实现的方法，其中交通工具操作是飞行节段的多个实例，其中至少一个差异包含用于多个实例的轮挡时间差异，其中至少一个用户可调标准包含用户可调的差异阈值，并且其中在用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的实例的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的实例的第二显示。
条款5.根据条款2-4中任一项所述的计算机实现的方法，其中交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中至少一个差异包含针对飞行节段对的飞行机组人员的连接时间差异，其中至少一个用户可调标准包含用户可调的差异阈值，并且其中在用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
条款6.根据条款2-5中任一项所述的计算机实现的方法，其中交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中至少一个差异包含特定机场处的连接时间差异，其中至少一个用户可调标准包含用户可调的差异阈值，并且其中在用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
条款7.根据条款2-6中任一项所述的计算机实现的方法，其中交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中至少一个差异包含针对飞行节段的行程的飞行机组人员的工作时间差异，其中至少一个用户可调标准包含用户可调的差异阈值，并且其中在用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
条款8.根据条款2-7中任一项所述的计算机实现的方法，其中交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中至少一个差异包含飞机不操作预先计划的飞行节段的行程的实例，其中至少一个用户可调标准包含用户可调的实例的数量，并且其中在用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
条款9.根据条款2-8中任一项所述的计算机实现的方法，其中交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中至少一个差异包含离开特定机场的飞机不操作预先计划的飞行节段的实例，其中至少一个用户可调标准包含用户可调的实例的数量，并且其中在用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
条款10.根据条款1-9中任一项所述的计算机实现的方法，其中至少一个用户可调标准包含以下中的至少一个：一天中的时间、月、年和季度。
条款11.一种用于产生与交通工具操作有关的动态报告的计算机程序产品，所述计算机程序产品包含：
计算机可读存储介质，其具有嵌入其内的计算机可读程序代码，所述计算机可读程序代码可由一个或更多个计算机处理器执行为：
将用于实际的交通工具操作和计划的交通工具操作的电子数据存储在计算机可读介质上的数据结构中，其中实际的和计划的交通工具操作数据包括用于不同的交通工具操作的数据，并且其中用于不同的交通工具操作的数据包括不同的交通工具操作的多个实例；
基于实际的交通工具操作数据与计划的交通工具操作数据，针对不同的交通工具操作的多个实例计算用于至少一个个人时间极限标准的至少一个差异；以及
基于计算的至少一个差异并且基于至少一个用户可调标准产生至少一个动态差异报告。
条款12.根据条款11所述的系统计算机程序产品，其中所述计算机可读程序代码进一步可执行为：
接收对至少一个用户可调标准的改变；以及
响应于改变，基于计算的至少一个差异并且基于改变的至少一个用户可调标准重新产生至少一个动态差异报告。
条款13.根据条款11-12中任一项所述的系统计算机程序产品，其中至少一个用户可调标准包含以下中的至少一个：一天中的时间、月、年和季度。
条款14.一种系统，其包含
在计算机可读介质上的数据结构，其存储与计划的交通工具操作和实际的交通工具操作有关的数据，其中实际的和计划的交通工具操作数据包括用于不同的交通工具操作的数据，并且其中用于不同的交通工具操作的数据包括不同的交通工具操作的多个实例；
至少一个输入装置，其被配置为接收至少一个用户可调标准；
显示装置；以及
处理器，其与数据结构、至少一个输入装置和显示装置通信，所述处理器被配置为：
从数据结构接收实际的交通工具操作数据和计划的交通工具操作数据；
基于实际的交通工具操作数据与计划的交通工具操作数据之间的差，针对不同的交通工具操作的多个实例计算用于至少一个个人时间极限标准的至少一个差异；以及
基于计算的至少一个差异并且基于至少一个用户可调标准向显示装置输出第一至少一个动态差异报告。
条款15.根据条款14所述的系统，其中所述处理器被进一步配置为：
从至少一个输入装置接收对至少一个用户可调标准的改变；以及
响应于改变，基于计算的至少一个差异并且基于改变的至少一个用户可调标准向显示装置输出第二至少一个动态差异报告。
条款16.根据条款15所述的系统，其中交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中至少一个差异包含用于飞行节段的轮挡时间差异，其中至少一个用户可调标准包含用户可调的差异阈值，并且其中在用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
条款17.根据条款15-16中任一项所述的系统，其中交通工具操作是飞行节段的多个实例，其中至少一个差异包含用于多个实例的轮挡时间差异，其中至少一个用户可调标准包含用户可调的差异阈值，并且其中在用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的实例的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的实例的第二显示。
条款18.根据条款15-17中任一项所述的系统，其中交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中至少一个差异包含针对飞行节段对的飞行机组人员的连接时间差异，其中至少一个用户可调标准包含用户可调的差异阈值，并且其中在用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
条款19.根据条款15-18中任一项所述的系统，其中交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中至少一个差异包含特定机场处的连接时间差异，其中至少一个用户可调标准包含用户可调的差异阈值，并且其中在用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
条款20.根据条款15-19中任一项所述的系统，其中交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中至少一个差异包含针对飞行节段的行程的飞行机组人员的工作时间差异，其中至少一个用户可调标准包含用户可调的差异阈值，并且其中在用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
条款21.根据条款15-20中任一项所述的系统，其中交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中至少一个差异包含飞机不操作预先计划的飞行节段的行程的实例，其中至少一个用户可调标准包含用户可调的实例的数量，并且其中在用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
条款22.根据条款15-21中任一项所述的系统，其中交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中至少一个差异包含离开特定机场的飞机不操作预先计划的飞行节段的实例，其中至少一个用户可调标准包含用户可调的实例的数量，并且其中在用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
条款23.根据条款14-22中任一项所述的系统，其中至少一个用户可调标准包含以下中的至少一个：一天中的时间、月、年和季度。
虽然前述内容涉及方面，其他和进一步的方面可以在不背离其基本范围的情况下被设计，并且其范围通过随后的权利要求来确定。

Claims (10)

1.一种计算机实现的方法，其包括：
将用于实际的交通工具操作和计划的交通工具操作的电子数据存储在计算机可读介质上的数据结构中，其中实际的交通工具操作数据和计划的交通工具操作数据(310、312)包括用于不同的交通工具操作的数据，并且其中用于所述不同的交通工具操作的所述数据包括所述不同的交通工具操作的多个实例；
基于所述实际的交通工具操作数据与所述计划的交通工具操作数据之间的一个或更多个差，针对所述不同的交通工具操作的所述多个实例计算用于至少一个个人时间极限标准的至少一个差异；以及
基于计算的至少一个差异并且基于所述至少一个用户可调标准产生至少一个电子动态差异报告(400)。
2.根据权利要求1所述的计算机实现的方法，其进一步包括：
经由电子输入装置(306)接收对所述至少一个用户可调标准的改变的用户输入；以及
响应于该改变，基于计算的至少一个差异并且基于改变的至少一个用户可调标准重新产生所述至少一个动态差异报告(400)。
3.根据权利要求2所述的计算机实现的方法，其中所述交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中所述至少一个差异包括用于所述飞行节段的轮挡时间差异，其中所述至少一个用户可调标准包括用户可调的差异阈值，并且其中在所述用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，所述差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
4.一种用于产生与交通工具操作有关的动态报告的计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：
计算机可读存储介质，其具有嵌入其中的计算机可读程序代码，所述计算机可读程序代码可由一个或更多个计算机处理器执行为：
将用于实际的交通工具操作和计划的交通工具操作的电子数据存储在计算机可读介质上的数据结构中，其中实际的交通工具操作数据和计划的交通工具操作数据包括用于不同的交通工具操作的数据，并且其中用于所述不同的交通工具操作的所述数据包括所述不同的交通工具操作的多个实例；
基于所述实际的交通工具操作数据和计划的交通工具操作数据，针对所述不同的交通工具操作的所述多个实例计算用于至少一个个人时间极限标准的至少一个差异；以及
基于计算的至少一个差异并且基于所述至少一个用户可调标准产生至少一个动态差异报告。
5.一种系统，其包括：
在计算机可读介质上的数据结构，其存储与计划的交通工具操作和实际的交通工具操作有关的数据，其中实际的交通工具操作数据和计划的交通工具操作数据包括用于不同的交通工具操作的数据，并且其中用于所述不同的交通工具操作的所述数据包括所述不同的交通工具操作的多个实例；
至少一个输入装置，其被配置为接收至少一个用户可调标准；
显示装置；以及
处理器，其与所述数据结构、所述至少一个输入装置和所述显示装置通信，所述处理器被配置为：
从所述数据结构接收所述实际的交通工具操作数据和所述计划的交通工具操作数据；
基于所述实际的交通工具操作数据与所述计划的交通工具操作数据之间的差，针对所述不同的交通工具操作的所述多个实例计算用于至少一个个人时间极限标准的至少一个差异；以及
基于计算的至少一个差异并且基于所述至少一个用户可调标准向所述显示装置输出第一至少一个动态差异报告。
6.根据权利要求5所述的系统，其中所述处理器被进一步配置为：
从所述至少一个输入装置接收对所述至少一个用户可调标准的改变；以及
响应于该改变，基于计算的至少一个差异并且基于改变的至少一个用户可调标准向所述显示装置输出第二至少一个动态差异报告。
7.根据权利要求6所述的系统，其中所述交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中所述至少一个差异时间包括特定机场处的连接时间差异，其中所述至少一个用户可调标准包括用户可调的差异阈值，并且其中在所述用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，所述差异报告从超过第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
8.根据权利要求6-7中任一项所述的系统，其中所述交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中所述至少一个差异包括针对飞行节段的行程的飞行机组人员的工作时间差异，其中所述至少一个用户可调标准包括用户可调的差异阈值，并且其中在所述用户可调的差异阈值从第一差异阈值被改变为第二差异阈值后，所述差异报告从超过所述第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过所述第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
9.根据权利要求6-8中任一项所述的系统，其中所述交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中所述至少一个差异包括飞机不操作预先计划的飞行节段的行程的实例，其中所述至少一个用户可调标准包括用户可调的实例的数量，并且其中在所述用户可调的差异阈值从所述第一差异阈值被改变为所述第二差异阈值后，所述差异报告从超过所述第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过所述第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
10.根据权利要求6-9中任一项所述的系统，其中所述交通工具操作是用于商用飞机的飞行节段，其中所述至少一个差异包括离开特定机场的飞机不操作预先计划的飞行节段的实例，其中所述至少一个用户可调标准包括用户可调的实例的数量，并且其中在所述用户可调的差异阈值从所述第一差异阈值被改变为所述第二差异阈值后，所述差异报告从超过所述第一用户可调的差异阈值的飞行节段的第一显示动态地改变为超过所述第二用户可调的差异阈值的飞行节段的第二显示。
CN201610536519.0A 2015-07-07 2016-07-07 交通工具操作的回顾性分析 Active CN106339786B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/793,517 US9601021B2 (en) 2015-07-07 2015-07-07 Retrospective analysis of vehicle operations
US14/793,517 2015-07-07

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN106339786A true CN106339786A (zh) 2017-01-18
CN106339786B CN106339786B (zh) 2019-08-02

Family

ID=55806239

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201610536519.0A Active CN106339786B (zh) 2015-07-07 2016-07-07 交通工具操作的回顾性分析

Country Status (5)

Country Link
US (2) US9601021B2 (zh)
EP (1) EP3115940A1 (zh)
JP (1) JP6778519B2 (zh)
CN (1) CN106339786B (zh)
CA (1) CA2928175C (zh)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109649673A (zh) * 2018-12-17 2019-04-19 飞友科技有限公司 一种自动上报上下轮挡时间的飞机轮挡及其工作方法
CN109649674A (zh) * 2018-12-17 2019-04-19 飞友科技有限公司 一种自动记录上下轮挡时间的系统和方法

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9601021B2 (en) 2015-07-07 2017-03-21 The Boeing Company Retrospective analysis of vehicle operations
US20170270253A1 (en) * 2016-03-15 2017-09-21 Siemens Healthcare Gmbh System, method and device for identifying an appropriate healthcare service provider and providing a healthcare referral
JP6341246B2 (ja) * 2016-09-06 2018-06-13 株式会社豊田自動織機 産業車両用遠隔操作システム、通信装置、及び産業車両用遠隔操作プログラム
US11151491B2 (en) 2017-03-14 2021-10-19 The Boeing Company Turn time analytics
US11164465B2 (en) * 2017-10-27 2021-11-02 International Business Machines Corporation Real-time identification and provision of preferred flight parameters
JP7243087B2 (ja) * 2018-09-04 2023-03-22 トヨタ自動車株式会社 情報処理装置、情報処理方法およびプログラム
KR20200030819A (ko) * 2018-09-13 2020-03-23 엘에스산전 주식회사 전원 공급 장치 및 전원 공급 시스템
US20230281726A1 (en) * 2022-03-01 2023-09-07 Scott Beale Status reporting system for aircraft

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110246002A1 (en) * 2010-04-02 2011-10-06 Cloudahoy Inc. Systems and methods for aircraft flight tracking and analysis
US20130132013A1 (en) * 2011-11-23 2013-05-23 Ge Aviation Systems Llc Method for diagnosing manufacturing variances
US20150149020A1 (en) * 2013-11-22 2015-05-28 Willis Dean Smith Method and apparatus for monitoring use of mobile communications in a vehicle
CN104750950A (zh) * 2013-01-18 2015-07-01 南京航空航天大学 一种基于多层次状态分类的机场终端区利用率评价方法

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4241403A (en) * 1976-06-23 1980-12-23 Vapor Corporation Method for automated analysis of vehicle performance
US4760530A (en) * 1986-06-17 1988-07-26 Honeywell Inc. Flight management system providing minimum total cost
US5825283A (en) * 1996-07-03 1998-10-20 Camhi; Elie System for the security and auditing of persons and property
US6580998B2 (en) * 1999-12-22 2003-06-17 Rlm Software, Inc. System and method for estimating aircraft flight delay
US6924750B2 (en) * 2000-05-17 2005-08-02 Omega Patents, L.L.C. Vehicle tracking unit for controlling operable vehicle devices using a vehicle data bus and related methods
AU7593601A (en) * 2000-07-14 2002-01-30 Atabok Inc Controlling and managing digital assets
JP2009069882A (ja) * 2007-09-10 2009-04-02 Nippon Koei Co Ltd 交通手段の遅延損害算出システム
WO2009059168A2 (en) * 2007-10-31 2009-05-07 Intrago Corporation Vehicle energy measurement system
US8255097B1 (en) 2009-05-29 2012-08-28 American Airlines, Inc. System and method for managing maintenance activities
JP5143937B1 (ja) * 2011-09-05 2013-02-13 三菱電機インフォメーションシステムズ株式会社 運行管理支援システム及びプログラム
US10922988B2 (en) * 2012-08-10 2021-02-16 Xrs Corporation Remote transportation management
JP6401613B2 (ja) * 2012-11-29 2018-10-10 イーグルバス株式会社 情報処理装置及びプログラム
US9911101B2 (en) * 2014-09-29 2018-03-06 The Boeing Company Duty block time control via statistical analysis
US20160092823A1 (en) * 2014-09-29 2016-03-31 The Boeing Company Priority based personnel assignment optimization
US9601021B2 (en) 2015-07-07 2017-03-21 The Boeing Company Retrospective analysis of vehicle operations

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110246002A1 (en) * 2010-04-02 2011-10-06 Cloudahoy Inc. Systems and methods for aircraft flight tracking and analysis
US20130132013A1 (en) * 2011-11-23 2013-05-23 Ge Aviation Systems Llc Method for diagnosing manufacturing variances
CN104750950A (zh) * 2013-01-18 2015-07-01 南京航空航天大学 一种基于多层次状态分类的机场终端区利用率评价方法
US20150149020A1 (en) * 2013-11-22 2015-05-28 Willis Dean Smith Method and apparatus for monitoring use of mobile communications in a vehicle

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109649673A (zh) * 2018-12-17 2019-04-19 飞友科技有限公司 一种自动上报上下轮挡时间的飞机轮挡及其工作方法
CN109649674A (zh) * 2018-12-17 2019-04-19 飞友科技有限公司 一种自动记录上下轮挡时间的系统和方法
CN109649674B (zh) * 2018-12-17 2021-04-30 飞友科技有限公司 一种自动记录上下轮挡时间的系统和方法

Also Published As

Publication number Publication date
CA2928175A1 (en) 2017-01-07
CA2928175C (en) 2021-06-15
CN106339786B (zh) 2019-08-02
JP6778519B2 (ja) 2020-11-04
US20170337825A1 (en) 2017-11-23
JP2017097834A (ja) 2017-06-01
EP3115940A1 (en) 2017-01-11
US9601021B2 (en) 2017-03-21
US20170011637A1 (en) 2017-01-12
US10515558B2 (en) 2019-12-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN106339786A (zh) 交通工具操作的回顾性分析
US9423799B1 (en) Optimum strategies for selecting descent flight-path angles
CN105173096B (zh) 视觉燃料预测器系统
US20180189746A1 (en) Duty block time control via statistical analysis
Bosson et al. Optimizing integrated arrival, departure and surface operations under uncertainty
US20200394593A1 (en) Priority based personnel assignment optimization
US20120221375A1 (en) Method and apparatus for smart safety management
Bard et al. Improving through-flight schedules
WO2014091055A1 (es) Método y sistema para pronosticar la congestión aeroportuaria en una red de tráfico aéreo
KR101126920B1 (ko) 항공정보관리시스템에서의 데일리 스케줄 관리 장치 및 그 방법
Nayak Estimation of the impact of single airport and multi-airport system delay on the national airspace system using multivariate simultaneous models
Srivastava et al. On-demand assessment of air traffic impact of blocking airspace
Sridhar et al. Global simulation of aviation operations
Vaidyanathan et al. Crew scheduling problem
Liu et al. Assessment of resource scheduling changes on flight training effectiveness using discrete event simulation
Smith et al. Airport surface management as a distributed supervisory control task
KR101628571B1 (ko) 정시성 정보 제공 방법 및 정시성 정보 제공 서버
Rodic et al. Simulation based optimisation of ground crews: Case of a regional airport
Kalyanam AI/ML & NLP for UAS/Air Traffic Management (U/A-TM)
Diana Can Tarmac Delays Be Minimized? An Application of Multiple-Stage Stochastic Linear Programming with Recourse
US10402766B1 (en) Systems, methods, and apparatus for operations simulation, visualization, and improvement
Mogford Flight Awareness Collaboration Tool
Isulv et al. Aeronautical Information-And the Process behind It
Chin et al. Forecasting Airport Delays
Pazourek et al. Peer-review under responsibility of the organizing committee of the 10th International Scientific Conference Transbaltica 2017

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant