CN106297320A - 一种获取车辆行驶速度的方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种获取车辆行驶速度的方法及装置，方法包括：接收车辆上的终端回传的GPS数据；由GPS数据获得车辆的行驶路程和行驶时间；将行驶时间减去无效停车所经历的时间，获得实际行驶时间；无效停车指的有效停车以外的停车，有效停车指的是道路拥堵造成的停车；由行驶路程和实际行驶时间获得车辆的行驶速度。在计算车辆的行驶速度时，扣除了车辆的无效停车时间，由于无效停车是由客观设置的停车点造成的，不是由于道路拥堵造成的，这样扣除无效停车时间之后的时间为实际行驶时间，利用行驶路程除以实际行驶时间可以获得行驶速度，计算出来的行驶速度相对于现有技术计算出的行驶速度更加精确，进而更加准确地反应车辆行驶道路的交通状况。

Description

一种获取车辆行驶速度的方法及装置

技术领域

本发明涉及交通信息技术领域，特别涉及一种获取车辆行驶速度的方法及装置。

背景技术

现有技术中，可以通过车辆上的终端回传的GPS数据来计算车辆的行驶速度，通过车辆的行驶速度快慢来判断道路是畅通还是拥堵，车辆的行驶速度快则表明道路畅通，车辆的行驶速度慢则表明道路拥堵。

但是，车辆行驶过程中，除了因为道路拥堵导致的停车外，有些情况下需要停车，例如等待红灯、排队等待交费、进服务区、或者进加油站加油等。发明人对现有技术进行研究的过程中发现：目前车辆的行驶速度计算方法是通过包含了等待红灯、排队等待交费等停车时间的行驶时间计算车辆行驶速度，而用这样的行驶时间计算得到的车辆行驶速度并不能准确反映车辆的实际行驶速度。

因此，本领域技术人员需要提供一种获取车辆行驶速度的方法及装置，能够准确判断车辆的行驶速度。

发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种获取车辆行驶速度的方法及装置，能够准确判断车辆的速度。

本发明实施例提供一种获取车辆行驶速度的方法，包括：

接收车辆上的终端回传的GPS数据；

由所述GPS数据获得车辆的行驶路程和行驶时间；

将所述行驶时间减去无效停车所经历的时间，获得实际行驶时间；所述无效停车指的有效停车以外的停车，所述有效停车指的是道路拥堵造成的停车；

由所述行驶路程和所述实际行驶时间获得车辆的行驶速度。

优选地，将所述行驶时间减去无效停车所经历的时间，获得实际行驶时间，之前还包括：

基于终端回传的GPS数据，获取车辆停车位置；

基于信号灯相位信息和车辆停车位置，判断车辆停车是否属于无效停车。

优选地，基于信号灯相位信息判断车辆停车是否属于无效停车，具体包括：

判断车辆停车位置距离信号灯的距离是否小于或等于信号灯影响范围，如果小于或等于，则判断所述车辆在所述信号灯前的首个停车时间段内红灯出现的次数是否等于一，如果等于，则确定为无效停车。

优选地，所述首个停车时间段为T＝[t1，t2]，t1为开始停车时间，t2为停车结束时间，在所述确定无效停车之前还包括：

判断t2-begin(s3)≤delay(d,c)是否成立，如果成立，则确定为无效停车；

其中，begin(s3)表示首个停车时间段内的绿灯开始的时间，delay(d,c)表示车辆延迟启动的时间，delay(d,c)与道路等级c和排队长度d相关，道路等级c越低，delay(d,c)越大，排队长度d越长，delay(d,c)越大。

优选地，所述信号灯影响范围为VR；

$\mathrm{VR}=K1\×\frac{R}{G};$

其中，K1是与道路等级相关的车辆排队距离值，道路等级越高，K1越小；

R为对应路口的一个信号灯周期中红灯持续时间；

G为对应路口的一个信号灯周期中绿灯持续时间。

本发明实施例还提供一种获取车辆行驶速度的装置，包括：接收单元、路程和时间获得单元、实际行驶时间获取单元和行驶速度获得单元；

所述接收单元，用于接收车辆上的终端回传的GPS数据；

所述路程和时间获得单元，用于由所述GPS数据获得车辆的行驶路程和行驶时间；

所述实际行驶时间获取单元，用于将所述行驶时间减去无效停车所经历的时间，获得实际行驶时间；所述无效停车指的有效停车以外的停车，所述有效停车指的是道路拥堵造成的停车；

所述行驶速度获得单元，用于由所述行驶路程和所述实际行驶时间获得车辆的行驶速度。

优选地，还包括：停车有效性判断单元；

所述停车有效性判断单元，用于基于终端回传的GPS数据获取车辆停车位置，基于信号灯相位信息和所述车辆停车位置判断车辆停车是否属于无效停车。

优选地，所述停车有效性判断单元包括：停车距离判断子单元、信号灯周期判断子单元第一确定子单元；

所述停车距离判断子单元，用于判断车辆所停位置距离信号灯的距离是否小于或等于信号灯影响范围；

所述信号灯周期判断子单元，用于当所述车辆所停位置距离信号灯的距离小于或等于信号灯影响范围时，判断所述车辆在所述信号灯前的首个停车时间段内红灯出现的次数是否等于一；

所述第一确定子单元，用于当所述车辆所停位置距离信号灯的距离小于或等于信号灯影响范围时，且判断所述车辆一次停车时间段内红灯出现的次数等于一时，则确定为无效停车。

优选地，还包括：第一判断子单元；

所述第一判断子单元，用于判断当所述车辆所停位置距离信号灯的距离小于或等于信号灯影响范围时，且所述车辆首个停车时间段内红灯出现的次数等于一时，判断t2-begin(s3)≤delay(d,c)是否成立；

其中，首个停车时间段为T＝[t1，t2]，t1为开始停车时间，t2为停车结束时间；

所述第一确定子单元，用于当所述第一判断子单元判断t2-begin(s3)≤delay(d,c)成立时，确定为无效停车；

begin(s3)表示首个停车时间段内绿灯开始的时间，delay(d,c)表示车辆延迟启动的时间，delay(d,c)与道路等级c和排队长度d相关，道路等级c越低，delay(d,c)越大，排队长度d越长，delay(d,c)越大。

优选地，所述信号灯影响范围为VR；

$\mathrm{VR}=K1\×\frac{R}{G};$

其中，K1是与道路等级相关的车辆排队距离值，道路等级越高，K1越小；

R为对应路口的一个信号灯周期中红灯持续时间；

G为对应路口的一个信号灯周期中绿灯持续时间。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

在计算车辆的行驶速度时，扣除了车辆的无效停车时间，由于无效停车是由客观设置的停车点造成的，不是由于道路拥堵造成的，这样扣除无效停车时间之后的时间为实际行驶时间，利用行驶路程除以实际行驶时间可以获得行驶速度，这样计算出来的行驶速度相对于现有技术计算出的行驶速度更加精确。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的获取车辆行驶速度的方法实施例一流程图；

图2是本发明提供的获取车辆行驶速度的方法实施例二流程图；

图3是本发明提供的获取车辆行驶速度的装置实施例一示意图；

图4是本发明提供的获取车辆行驶速度的装置实施例二示意图；

图5是本发明提供的获取车辆行驶速度的装置实施例三示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。

为了本领域技术人员能够更好地理解和实施本发明的技术方案，下面首先介绍几个专业术语。

1)信号灯相位：

在设有信号灯的交叉路口，信号灯的控制状态及改变周期。

2)信号灯影响范围：

指的是在信号灯前为红灯所导致的车辆排队距离。

3)有效停车/无效停车：

可以反应实时交通状态的停车为有效停车，因客观停车点而导致的停车为无效停车，如红绿灯、收费站、服务区等。

方法实施例一：

参见图1，该图为本发明提供的获取车辆行驶速度的方法实施例一流程图。

本实施例提供的获取车辆行驶速度的方法，包括以下步骤：

S101：接收车辆上的终端回传的GPS数据；

可以理解的是，车辆上一般装设有终端，该终端可以为专门的GPS设备，也可以是装设GPS软件的手机等终端。

GPS数据至少可以包括：经纬度和时间；时间为采集经纬度时对应的时间；通过经纬度可以确定车辆所在的具体道路，通过时间可以获得行驶时间。另外，如果需要精确获得车辆所在的具体道路，GPS数据还可以包括角度，通过角度可以获得更精准的道路，例如，一条道路有两个相反的行驶方向，车辆具体是在这条道路的哪个方向上，可以利用角度来精确判断。

S102：由所述GPS数据获得车辆的行驶路程和行驶时间；

可以理解的是，通过两个GPS数据点就可以获得这两个点之间的行驶路程和行驶时间；

S103：将所述行驶时间减去无效停车所经历的时间，获得实际行驶时间；所述无效停车指的有效停车以外的停车，所述有效停车指的是道路拥堵造成的停车；

需要说明的是，为了精确获得车辆的行驶速度，需要将无效停车所经历的时间扣除，因为这些无效停车并不是由于堵车造成的，而是客观存在的停车点造成的，例如高速收费站、加油站、服务区、红绿灯等。

相关技术中并没有扣除无效停车所经历的时间，或者粗略地扣除无效停车所经历的时间，这样计算出来的行驶速度仍然不够准确，不能够准确地反应道路的拥堵状况。例如，仅扣除所有信号灯的时间，其中包括绿灯时对应的停车时间，这样将导致计算的行驶速度偏高，若将这样计算的行驶速度作为交通信息服务平台用来判断交通路况的输入，则会影响交通信息平台对交通状况的准确判断。

S104：由所述行驶路程和所述实际行驶时间获得车辆的行驶速度；

可以理解的是，利用本实施例提供的方法得到的车辆速度，能够为交通信息服务平台提供更精确的速度输入，从而能够帮助交通信息服务平台输出更为准确的交通路况播报。

本发明实施例提供的获取车辆行驶速度的方法，在计算车辆的行驶速度时，扣除了车辆的无效停车时间，由于无效停车是由客观设置的停车点造成的，不是由于道路拥堵造成的，这样扣除无效停车时间之后的时间为实际行驶时间，利用行驶路程除以实际行驶时间可以获得行驶速度，这样计算出来的行驶速度比较精确。

方法实施例二：

参见图2，该图为本发明提供的获取车辆行驶速度的方法实施例一流程图。

需要说明的是，本实施例中的S201-S202分别与方法实施例一中的S101-S102相同，在此不再赘述。

在S202由GPS数据获得车辆的行驶路程和行驶时间之前还包括：对GPS数据进行预处理。例如去除GPS数据中的噪声以及非法数据等。还根据GPS数据具体匹配到对应的道路。

本实施例中，基于信号灯相位信息判断车辆停车属于无效停车还是有效停车。

需要说明的是，本实施例中的信号灯相位信息是与具体道路有关系的，并不是所有道路对应的信号灯相位信息均相同，例如不同的城市对应的信号灯相位信息有所区别，不同的道路路口对应的信号灯相位信息有所区别。

信号灯相位信息包括一个信号灯周期中红灯持续时间R、绿灯持续时间G、黄灯持续时间Y。

首个停车时间段为T＝[t1，t2]，t1表示开始停车时间，t2表示停车结束时间；

车辆所停位置距离信号灯的距离用d表示，在t1至t2时间段内信号灯的状态变化为S＝(s1，s2，s3，…)，si为红灯、绿灯、黄灯中的一种。道路等级用c表示。begin(si)表示某种状态的信号的开始时间。例如，begin(s1)表示红灯的开始时间。

T＝[t1，t2]表示车辆在此时间内没有移动，如果移动后再次停车，则作为两个停车段，因而车辆可能在信号灯影响范围内有多个停车。

需要说明的是，信号灯影响范围指的是在信号灯前为红灯所导致的车辆排队距离。各个城市的信号灯影响范围有所差别，因为不同的城市不同的道路有区别，所以每个城市每条道路的信号灯相位信息有所区别，而且道路的车道数目也有区别，例如实践表明深圳的信号灯影响范围比北京的信号灯影响范围大，因此，本发明实施例中的信号灯影响范围可以由研发人员根据项目具体实施情况进行设定。

将所述行驶时间减去无效停车所经历的时间，获得实际行驶时间，之前还包括：

基于终端回传的GPS数据，获取车辆停车位置；

基于信号灯相位信息和车辆停车位置，判断车辆停车是否属于无效停车。

基于终端回传的GPS数据获取车辆停车位置的具体实施手段是：判断终端回传的相邻两个GPS数据的距离，如果距离小于预设的距离阈值，则认为车辆有一次停车，并且将相邻两个GPS数据中时间早的一个GPS数据标记为停车位置。

基于信号灯相位信息判断车辆停车属于无效停车还是有效停车，具体包括：

S203：当车辆所停位置距离信号灯的距离大于信号灯影响范围时，确定该车辆停车为有效停车；

需要说明的是，信号灯影响范围指的是信号灯为红灯时，车辆排队距离值。

S204：判断车辆所停位置距离信号灯的距离是否小于或等于信号灯影响范围，如果是：

判断所述车辆在信号灯前的首个停车时间段内红灯出现的次数是否等于一，如果等于，则判断t2-begin(s3)≤delay(d,c)是否成立，如果成立则确定为无效停车；

其中，首个停车时间段为T＝[t1，t2]，t1为开始停车时间，t2为停车结束时间；begin(s3)表示首个停车时间段内的绿灯开始的时间，delay(d,c)表示车辆延迟启动的时间，delay(d,c)与道路等级c和排队长度d相关，道路等级c越低，delay(d,c)越大，排队长度d越长，delay(d,c)越大。

当停车队伍较长时，尽管信号灯已经由红灯转为绿灯，但是远离信号灯的车辆由于需要等待前面的车辆依次启动，因而启动比较慢，将这部分延时启动的时间用delay(d,c)表示。

需要说明的是，本发明实施例中的delay(d,c)，不是一个固定的值，而是与道路等级c和排队长度d有关系的。

可以理解的是，上述的延时启动的时间的精确模型比较复杂，除了与道路等级和排队长度有关以外，还与汽车自身的性能有关系，例如汽车发动机性能等。为了计算简单，适用性比较广泛，本实施例中仅是设定延迟启动的时间与道路等级和排队长度相关。

当车辆首个停车时间段内红灯出现的次数大于一时，说明车辆在多个红绿灯周期都在停车，因此，整个停车都作为有效停车。

当判断所述车辆首个停车时间段内红灯出现的次数等于一时，t2-begin(s3)≤delay(d,c)则说明该停车为红灯造成的，确定为无效停车。当t2-begin(s3)>delay(d,c)时，说明是排队太长，车辆启动的比预计的慢，是由于拥堵造成的，因此确定为有效停车。

需要说明的是，S204是本发明提供的较优实施例，还有一种判断方式是：判断车辆所停位置距离信号灯的距离是否小于或等于信号灯影响范围，如果是，判断所述车辆首个停车时间段内红灯出现的个数是否等于一，如果等于，则确定为无效停车。

S205：当车辆所停位置距离信号灯的距离小于或等于信号灯影响范围时，还包括：

判断车辆在所述信号灯影响范围内存在多个停车段时，首个停车时间段按照所述S204进行判断是否为无效停车，其余所有停车段判断为有效停车。

这种情况是指车辆在信号灯影响范围内遇到了多次停车，首个停车时间段需要判断，是因为该车辆进入到信号灯影响范围内时就碰上了红灯，但是绿灯以后还是没有走出这个信号灯影响的范围。正常情况下一个信号灯周期是可以过去的，多个信号灯没有过去，就是拥堵造成的，因此首个停车时间段之后的停车段显然均是有效停车。

需要说明的是，以上的S203-S205之间没有先后顺序。

S206-S207分别与实施例一种的S103-S104相同，在此不再赘述。

本实施例中，所述信号灯影响范围为VR；

$\mathrm{VR}=K1\×\frac{R}{G};$

其中，K1是与道路等级相关的车辆排队距离值，道路等级越高，K1越小；

R为对应路口的一个信号灯周期中红灯持续时间；

G为对应路口的一个信号灯周期中绿灯持续时间。

即，本实施例中设定信号灯影响范围与信号灯各灯持续的时间长短和道路等级有关。

红灯持续时间越长，等红灯的车辆数量越多，因此信号灯影响范围越大。相反绿灯持续时间越长，通过的车辆数量越多，信号灯影响范围越小。道路等级越高，通行能力越大，因而信号灯影响范围越小，反之信号灯影响范围越大。

K1为预设值，K1与道路等级有关，道路等级越大，则K1越小，道路等级越低，则K1越大。例如可以为80m。当然，不同的城市，K1可以选择不同的数值。

可以理解的是，K1为预设的一个基准值，而d是路口实际的车辆排队距离值，这两者是有区别的。

现有的相关技术中，设置的信号灯影响范围为一个固定的值，对于所有城市的所有道路采用一个固定的值，并没有考虑道路等级和信号灯相位信息对信号灯影响范围的影响。

本实施例提供的判断方法，根据具体的道路等级和信号灯相位信息设定信号灯影响范围，当车辆所停位置距离信号灯的距离大于信号灯影响范围时，确定该车辆停车为有效停车；当车辆所停位置距离信号灯的距离小于或等于信号灯影响范围时，进一步判断首个停车时间内红灯出现的次数，如果红灯出现的次数大于一，则确定该车辆停车为有效停车；如果红灯出现的次数等于一时，且t2-begin(s3)≤delay(d,c)，则确定为无效停车，反之确定为有效停车；另外还给出了信号灯影响范围内多次停车对应的有效性的判断。因此，本实施例提供的方法可以精确判断出停车属于有效停车还是无效停车，扣除无效停车的时间，计算出来的行驶速度可以更准确反应道路交通状况。因为，无效停车不是由于道路拥堵造成的，仅有效停车是由于道路拥堵造成的，因此有效停车时间计算在行驶时间内。

基于以上实施例提供的一种获取车辆行驶速度的方法，本发明还提供了一种获取车辆行驶速度的装置，下面结合附图来进行详细的介绍。

装置实施例一：

参见图3，该图为本发明提供的交通状态的判断装置实施例一示意图。

本实施例提供的获取车辆行驶速度的装置，包括：接收单元301、路程和时间获得单元302、实际行驶时间获取单元303和行驶速度获得单元304；

所述接收单元301，用于接收车辆上的终端回传的GPS数据；

可以理解的是，车辆上一般装设有终端，该终端可以为专门的GPS设备，也可以是装设GPS软件的手机等终端。

GPS数据至少可以包括：经纬度和时间；时间为采集经纬度时对应的时间；通过经纬度可以确定车辆所在的具体道路，通过时间可以获得行驶时间。另外，如果需要精确获得车辆所在的具体道路，GPS数据还可以包括角度，通过角度可以获得更精准的道路。单纯由经纬度获得的道路可能不太精确，例如车辆具体是在这条道路的哪个方向上，一条道路有两个相反的行驶方向。

所述路程和时间获得单元302，用于由所述GPS数据获得车辆的行驶路程和行驶时间；

可以理解的是，通过两个GPS数据点就可以获得这两个点之间的行驶路程和行驶时间；

所述实际行驶时间获取单元303，用于将所述行驶时间减去无效停车所经历的时间，获得实际行驶时间；所述无效停车指的有效停车以外的停车，所述有效停车指的是道路拥堵造成的停车；

需要说明的是，为了精确获得车辆的行驶速度，需要将无效停车所经历的时间扣除，因为这些无效停车并不是由于堵车造成的，而是客观存在的停车点造成的，例如高速收费站、加油站、服务区、红绿灯等。

相关技术中并没有扣除无效停车所经历的时间，或者粗略地扣除无效停车所经历的时间，这样计算出来的行驶速度仍然不够准确，不能够准确地反应道路的拥堵状况。例如，仅扣除所有信号灯的时间，其中包括绿灯时对应的停车时间，这样将导致计算的行驶速度偏高，影响最后对交通状况的准确判断。

所述行驶速度获得单元304，用于由所述行驶路程和所述实际行驶时间获得车辆的行驶速度。

可以理解的是，利用本实施例提供的方法得到的车辆速度，能够为交通信息服务平台提供更精确的速度输入。

本发明实施例提供的获取车辆行驶速度的装置，在计算车辆的行驶速度时，扣除了车辆的无效停车时间，由于无效停车是由客观设置的停车点造成的，不是由于道路拥堵造成的，这样扣除无效停车时间之后的时间为实际行驶时间，利用行驶路程除以实际行驶时间可以获得行驶速度，这样计算出来的行驶速度比较精确。

装置实施例二：

参见图4，该图为本发明提供的交通状态的判断装置实施例二示意图。

由GPS数据获得车辆的行驶路程和行驶时间之前还包括：对GPS数据进行预处理。例如去除GPS数据中的噪声以及非法数据等。还根据GPS数据具体匹配到对应的道路。

本实施例中，基于信号灯相位信息判断车辆停车属于无效停车还是有效停车。因此本实施例提供的装置还包括：停车有效性判断单元401；

所述停车有效性判断单元401，用于基于信号灯相位信息判断车辆停车属于无效停车还是有效停车。

需要说明的是，本实施例中的信号灯相位信息是与具体道路有关系的，并不是所有道路对应的信号灯相位信息均相同，例如不同的城市对应的信号灯相位信息有所区别，不同的道路路口对应的信号灯相位信息有所区别。

信号灯相位信息包括一个信号灯周期中红灯持续时间R、绿灯持续时间G、黄灯持续时间Y。

首个停车时间段为T＝[t1，t2]，t1表示开始停车时间，t2表示停车结束时间；

车辆所停位置距离信号灯的距离用d表示，在t1至t2时间段内信号灯的状态变化为S＝(s1，s2，s3，…)，si为红灯、绿灯、黄灯中的一种。道路等级用c表示。begin(si)表示某种状态的信号的开始时间。例如，begin(s1)表示红灯的开始时间。

T＝[t1，t2]表示车辆在此时间内没有移动，如果移动后再次停车，则作为两个停车段，因而车辆可能在信号灯影响范围内有多个停车。

需要说明的是，信号灯影响范围指的是距离信号灯多少距离(米或者千米)以内的停车被认为是因为红灯而导致的停车。各个城市的信号灯影响范围有所差别，例如深圳的信号灯影响范围比北京的信号灯影响范围大。本实施例中的基于信号灯相位信息判断是无效停车还是有效停车，根据不同的城市不同的道路有所区别。因为每个道路和每个城市的信号灯相位信息有所区别，而且道路的车道数目也有区别。

装置实施例三：

参见图5，该图为本发明提供的交通状态的判断装置实施例三示意图。

本实施例提供的停车有效性判断单元401包括：停车距离判断子单元401a、信号灯周期判断子单元401b和第一确定子单元401c；

所述停车距离判断子单元401a，用于判断车辆所停位置距离信号灯的距离是否小于或等于信号灯影响范围；

需要说明的是，信号灯影响范围指的是在信号灯前为红灯所导致的车辆排队距离。

当所述停车距离判断单元判断车辆所停位置距离信号灯的距离大于信号灯影响范围时，确定该车辆停车为有效停车；

当所述车辆所停位置距离信号灯的距离小于或等于信号灯影响范围时，且所述车辆首个停车时间段内红灯出现的次数大于一时，确定该车辆停车为有效停车；

所述信号灯周期判断子单元401b，用于当所述车辆所停位置距离信号灯的距离小于或等于信号灯影响范围时，判断所述车辆首个停车时间段内的红灯出现的次数是否等于一；

所述第一确定子单元401c，用于当所述车辆所停位置距离信号灯的距离小于或等于信号灯影响范围时，且判断所述车辆首个停车时间段内红灯出现的次数等于一时，则确定为无效停车；

需要说明的是，为了进一步提高判断无效停车的准确度，本实施例提供的装置还可以包括：第一判断子单元401d；

所述第一判断子单元401d，用于判断当所述车辆所停位置距离信号灯的距离小于或等于信号灯影响范围时，且所述车辆首个停车时间段内红灯出现的次数等于一时，判断t2-begin(s3)≤delay(d,c)是否成立；

所述第一确定子单元401c，用于当所述第一判断子单元判断t2-begin(s3)≤delay(d,c)成立时，确定为无效停车；

其中，首个停车时间段为T＝[t1，t2]，t1开始停车时间，t2停车结束时间；begin(s3)表示首个停车时间段内的绿灯开始的时间，delay(d,c)表示车辆延迟启动的时间，delay(d,c)与道路等级c和排队长度d相关，道路等级c越低，delay(d,c)越大，排队长度d越长，delay(d,c)越大。

当停车队伍较长时，尽管信号灯已经由红灯转为绿灯，但是远离信号灯的车辆由于需要等待前面的车辆依次启动，因而启动比较慢，将这部分延时启动的时间用delay(d,c)表示。

需要说明的是，本发明实施例中的delay(d,c)，不是一个固定的值，而是与道路等级c和排队长度d有关系的。

可以理解的是，上述的延时启动的时间的精确模型比较复杂，除了与道路等级和排队长度有关以外，还与汽车自身的性能有关系，例如汽车发动机性能等。为了计算简单，适用性比较广泛，本实施例中仅是设定延迟启动的时间与道路等级和排队长度相关。

当车辆首个停车时间段内红灯出现的次数大于一时，说明车辆在多个红绿灯周期都在停车，因此，整个停车都作为有效停车。

当判断所述车辆首个停车时间段内的红灯出现的次数等于一时，t2-begin(s3)≤delay(d,c)则说明该停车为红灯造成的，确定为无效停车。当t2-begin(s3)>delay(d,c)时，说明是排队太长，车辆启动的比预计的慢，是由于拥堵造成的，因此确定为有效停车。

所述停车有效性判断单元还包括：第一判断子单元401d和第二确定子单元401c；

所述第一判断子单元401d，用于车辆在所述信号灯影响范围内是否存在多个停车段；当判断存在多个停车段时，首个停车段利用所述第一确定子单元和第二确定子单元进行判断停车是否为无效停车；

所述第二确定子单元401c，用于确定其余停车段为有效停车。

这种情况是指车辆在信号灯影响范围内遇到了多次停车，首个停车时间段需要判断，是因为该车辆进入到信号灯影响范围内时就碰上了红灯，但是绿灯以后还是没有走出这个信号灯影响的范围。正常情况下一个信号灯周期是可以过去的，多个信号灯没有过去，就是拥堵造成的，因此首个停车时间段之后的停车段显然均是有效停车。

所述信号灯影响范围为VR；

$\mathrm{VR}=K1\×\frac{R}{G};$

其中，K1是与道路等级相关的车辆排队距离值，道路等级越高，K1越小；

R为对应路口的一个信号灯周期中红灯持续时间；

G为对应路口的一个信号灯周期中绿灯持续时间。

即，本实施例中设定信号灯影响范围与信号灯各灯持续的时间长短和道路等级有关。

红灯持续时间越长，等红灯的车辆数量越多，因此信号灯影响范围越大。相反绿灯持续时间越长，通过的车辆数量越多，信号灯影响范围越小。道路等级越高，通行能力越大，因而信号灯影响范围越小，反之信号灯影响范围越大。

K1为预设值，K1与道路等级有关，道路等级越大，则K1越小，道路等级越低，则K1越大。例如可以为80m。当然，不同的城市，K1可以选择不同的数值。

需要说明的是，K1是预设的一个基准值，而d是路口实际的停车距离值。这两者是有本质区别的。

现有的相关技术中，设置的信号灯影响范围为一个固定的值，对于所有城市的所有道路采用一个固定的值，并没有考虑道路等级和信号灯相位信息对信号灯影响范围的影响。

本实施例提供的判断装置，根据具体的道路等级和信号灯相位信息设定信号灯影响范围，当车辆所停位置距离信号灯的距离大于信号灯影响范围时，确定该车辆停车为有效停车；当车辆所停位置距离信号灯的距离小于或等于信号灯影响范围时，进一步判断首个停车时间内红灯出现的次数，红灯出现的次数大于一，则确定该车辆停车为有效停车；红灯出现的次数等于一时，如果t2-begin(s3)≤delay(d,c)，则确定为无效停车，反之确定为有效停车；另外还给出了信号灯影响范围内多次停车对应的有效性的判断。因此，本实施例提供的装置可以精确判断出停车属于有效停车还是无效停车，扣除无效停车的时间，计算出来的行驶速度可以更准确反应道路交通状况。因为，无效停车不是由于道路拥堵造成的，仅有效停车是由于道路拥堵造成的，因此有效停车时间计算在行驶时间内。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制。虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围内。

Claims (10)

1.一种获取车辆行驶速度的方法，其特征在于，包括：

接收车辆上的终端回传的GPS数据；

由所述GPS数据获得车辆的行驶路程和行驶时间；

将所述行驶时间减去无效停车所经历的时间，获得实际行驶时间；所述无效停车指的有效停车以外的停车，所述有效停车指的是道路拥堵造成的停车；

由所述行驶路程和所述实际行驶时间获得车辆的行驶速度。

2.根据权利要求1所述的获取车辆行驶速度的方法，其特征在于，将所述行驶时间减去无效停车所经历的时间，获得实际行驶时间，之前还包括：

基于终端回传的GPS数据，获取车辆停车位置；

基于信号灯相位信息和车辆停车位置，判断车辆停车是否属于无效停车。

3.根据权利要求2所述的获取车辆行驶速度的方法，其特征在于，基于信号灯相位信息判断车辆停车是否属于无效停车，具体包括：

判断车辆停车位置距离信号灯的距离是否小于或等于信号灯影响范围，如果小于或等于，则判断所述车辆在所述信号灯前的首个停车时间段内红灯出现的次数是否等于一，如果等于，则确定为无效停车。

4.根据权利要求3所述的获取车辆行驶速度的方法，其特征在于，所述首个停车时间段为T＝[t1，t2]，t1为开始停车时间，t2为停车结束时间，在所述确定无效停车之前还包括：

判断t2-begin(s3)≤delay(d,c)是否成立，如果成立，则确定为无效停车；

其中，begin(s3)表示首个停车时间段内的绿灯开始的时间，delay(d,c)表示车辆延迟启动的时间，delay(d,c)与道路等级c和排队长度d相关，道路等级c越低，delay(d,c)越大，排队长度d越长，delay(d,c)越大。

5.根据权利要求3或4所述的获取车辆行驶速度的方法，其特征在于，所述信号灯影响范围为VR；

$\mathrm{VR}=K1\×\frac{R}{G};$

其中，K1是与道路等级相关的车辆排队距离值，道路等级越高，K1越小；

R为对应路口的一个信号灯周期中红灯持续时间；

G为对应路口的一个信号灯周期中绿灯持续时间。

6.一种获取车辆行驶速度的装置，其特征在于，包括：接收单元、路程和时间获得单元、实际行驶时间获取单元和行驶速度获得单元；

所述接收单元，用于接收车辆上的终端回传的GPS数据；

所述路程和时间获得单元，用于由所述GPS数据获得车辆的行驶路程和行驶时间；

所述实际行驶时间获取单元，用于将所述行驶时间减去无效停车所经历的时间，获得实际行驶时间；所述无效停车指的有效停车以外的停车，所述有效停车指的是道路拥堵造成的停车；

所述行驶速度获得单元，用于由所述行驶路程和所述实际行驶时间获得车辆的行驶速度。

7.根据权利要求6所述的获取车辆行驶速度的装置，其特征在于，还包括：停车有效性判断单元；

所述停车有效性判断单元，用于基于终端回传的GPS数据获取车辆停车位置，基于信号灯相位信息和所述车辆停车位置判断车辆停车是否属于无效停车。

8.根据权利要求7所述的获取车辆行驶速度的装置，其特征在于，所述停车有效性判断单元包括：停车距离判断子单元、信号灯周期判断子单元第一确定子单元；

所述停车距离判断子单元，用于判断车辆所停位置距离信号灯的距离是否小于或等于信号灯影响范围；

所述信号灯周期判断子单元，用于当所述车辆所停位置距离信号灯的距离小于或等于信号灯影响范围时，判断所述车辆在所述信号灯前的首个停车时间段内红灯出现的次数是否等于一；

所述第一确定子单元，用于当所述车辆所停位置距离信号灯的距离小于或等于信号灯影响范围时，且判断所述车辆一次停车时间段内红灯出现的次数等于一时，则确定为无效停车。

9.根据权利要求8所述的获取车辆行驶速度的装置，其特征在于，还包括：第一判断子单元；

所述第一判断子单元，用于判断当所述车辆所停位置距离信号灯的距离小于或等于信号灯影响范围时，且所述车辆首个停车时间段内红灯出现的次数等于一时，判断t2-begin(s3)≤delay(d,c)是否成立；

其中，首个停车时间段为T＝[t1，t2]，t1为开始停车时间，t2为停车结束时间；

所述第一确定子单元，用于当所述第一判断子单元判断t2-begin(s3)≤delay(d,c)成立时，确定为无效停车；

begin(s3)表示首个停车时间段内绿灯开始的时间，delay(d,c)表示车辆延迟启动的时间，delay(d,c)与道路等级c和排队长度d相关，道路等级c越低，delay(d,c)越大，排队长度d越长，delay(d,c)越大。

10.根据权利要求8或9所述的获取车辆行驶速度的装置，其特征在于，所述信号灯影响范围为VR；

$\mathrm{VR}=K1\×\frac{R}{G};$

其中，K1是与道路等级相关的车辆排队距离值，道路等级越高，K1越小；

R为对应路口的一个信号灯周期中红灯持续时间；

G为对应路口的一个信号灯周期中绿灯持续时间。