CN106255606A - 用于评估轮胎状况的系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于评估轮胎状况的系统，所述系统包括设置在地面上的第一壳体和用于在轮胎通过所述第一壳体时检测轮胎的磨损的磨损检测装置，所述系统还包括‑用于对轮胎在所述第一壳体上的存在情况进行检测的第一装置，以及‑用于在存在检测装置检测到轮胎存在时激活所述磨损检测装置的电子器件。

Description

用于评估轮胎状况的系统

技术领域

本发明涉及一种用于评估轮胎状况、且更特别地轮胎的磨损状况的系统。

背景技术

已知，充气轮胎(无论其预定用于设置在客车、重型货车、土木工程车辆还是其他车辆上)的轮胎胎面设有花纹，所述花纹特别地包括由多个主纵向花纹沟、横向花纹沟或者倾斜花纹沟限定的花纹元件或者基本花纹块，其中所述基本花纹块可进一步包括多个切口或者较薄的刀槽花纹。所述花纹沟形成用于当在潮湿地面上行驶时排水的通道，并且限定花纹元件的前导边缘。

当充气轮胎崭新时，胎面处于其最大高度。该起始高度可以依据所涉及的充气轮胎的类型和其预定用途而改变；例如，“冬季”充气轮胎通常具有比“夏季”充气轮胎的花纹深度大的花纹深度。当轮胎磨损时，花纹的基本花纹块的高度减小并且这些基本花纹块的刚度增大。花纹的基本花纹块的刚度增大导致充气轮胎的某些性能(例如潮湿地面上的抓地性)下降。另外，当花纹通道的深度减小时排水能力显著减小。

为此，希望能够监测充气轮胎的胎面磨损的发展。

文件US 2009/0000370描述了一种包括滚动台的测量系统，所述滚动台预定用于容许车辆通过。所述系统包括向着轮胎的方向发出无线信号的能量源和检测由轮胎返回的信号的传感器。使用该返回信号，监测单元确定轮胎花纹的深度。然而，据发现，该系统需要向各个元件提供恒定供电，并且因而仅仅提供低的自主性。

因此，本发明的目的是通过提出一种用于评估轮胎状况的自主系统来克服该缺点。

发明内容

因此，本发明提出了一种用于评估轮胎状况的系统，所述系统包括放置在地面上的第一壳体和用于在轮胎通过所述第一壳体时检测轮胎的磨损的装置，所述系统还包括

-用于对轮胎在所述第一壳体上的存在情况进行检测的第一装置，以及

-用于在通过存在检测装置检测到轮胎存在时激活磨损检测装置的电子器件。

在一有利的实施例中，所述磨损检测装置包括具有应用面的壳体和置于所述壳体中的传感器，所述应用面预定用于接触轮胎的表面，所述传感器可以测量将所述传感器与形成轮胎的金属增强层分开的距离d。所述传感器包括例如静磁场源或者交变磁场源和相邻的感测元件，所述源是线圈磁体或者永磁体，并且所述感测元件是传感器，所述传感器的输出信号可以例如依据局部磁感应场的水平而改变。在该情况下，所述感测元件被定位成使得当所述距离d减小时磁场的强度改变。

在一实施例中，所述感测元件选自于霍耳效应传感器组或者磁阻传感器组。所述检测装置有利地包括在放置于地面上的所述壳体中安装的多个相同类型的传感器。

在一优选实施例中，所述系统如下，即，第一存在检测装置和所述磨损检测装置之间投影在平行于驾驶地面的表面上的距离大于车辆以预定速度在与激活所述磨损检测装置所需的时间对应的时间内所行驶过的距离。

在另一优选实施例中，所述系统如下，即，入口坡道和所述磨损检测装置之间投影在平行于驾驶地面的表面上的距离大于车辆以预定速度在与激活所述磨损检测装置所需的时间对应的时间内所行驶过的距离。当所述磨损检测装置被传递至中央电子设备的冲击波激活时，该实施例是特别有利的。在该情况下，所述冲击波的传播可以被认为几乎是瞬间的，但是电子设备的唤醒时间将保持大于该传播时间。所述入口坡道和所述磨损系统之间的距离因此必须保持足够大，以允许在轮胎相对于所述磨损传感器竖直之前唤醒这些电子设备。

所述磨损检测装置的激活所需的时间例如为大约十毫秒。所述预定速度例如是使用所述评估系统所推荐的最大速度或者是超过其则无法为用户保证系统的正常运行的速度。

在另一有利实施例中，用于对轮胎的存在情况进行检测的第一装置包括来自以下组的至少一个元件，所述组包括：铁电驻极体(PP、CYTOP等)传感器、有机压电传感器、压电电缆和/或压电纤维、压电转换器、压电双金属条或者以施加至支撑器件的无机压电复合物的形式制造的传感器。所述压电复合物例如可以是添加有钛酸钡、因其铁电性能而已知的氧化物的涂料。任何其他具有铁电性能的元件(例如但不限于，TGS、PZT、BST、KNbO3、LiNbO3、LiTaO3)可以用作传统涂料的添加剂，以形成可以在本发明的范围内使用的压电复合物。

在一有利的实施例中，所述存在检测装置被直接固定在所述壳体上，例如被固定在设置于所述壳体中的空腔中。因此，所述检测装置可以与接收所述壳体的地面平行地定位或者在另一方向上定位。优选地，所述装置被保护免受诸如雨的外部冲击。因此，在另一实施例中，所述装置可以被嵌入形成所述壳体的材料中或者被嵌入附加的保护性树脂中。

此外，所述装置优选地被布置成使得，当车辆通过所述壳体时包含于其中的电活性(例如压电式)元件仅仅承受压缩应力，以便避免所述装置的任何劣化。

在另一实施例中，所述存在检测装置被固定在基底上，例如被固定在印制电路基底上，所述基底例如通过螺钉、粘合剂、胶水或者任何其他固定器件刚性地连接至所述壳体。

在另一实施例中，所述系统包括与所述第一存在检测装置类似的、用于对轮胎的存在情况进行检测的第二装置。在第一种用途中，该装置可以用于对车辆通过所述壳体的末尾进行检测，并且因此可以用作关断所述磨损检测装置的器件。

在第二种用途中，所述评估系统可以与车辆的驶近方向无关地使用。因此，按时间顺序第一(首先)激活的存在检测装置被用于激活所述磨损检测装置。有利地，按时间顺序第二(在后)激活的存在检测装置被用于关断所述磨损检测装置。

在该第二用途中，所述第二存在检测装置的定位遵循与所述第一存在检测装置的上述距离规则相同的距离规则。该定位稍后将使用附图来详细说明。

在另一实施例中，所述系统包括用于对所述磨损检测装置的输出值变得低于和/或高于预定阈值进行检测并且因此命令检测装置关断的器件。

在一有利实施例中，所述系统还包括用于设定所述轮胎存在检测装置的灵敏度的器件。

设定所述灵敏度允许例如选择仅仅检测一定重量以上的那些车辆。特别地，这允许仅仅当希望评估的重型货车通过时激活所述系统，而当轻型车辆不合时宜地通过时不激活所述系统。

在该情况下，所述灵敏度设定器件例如是电子器件，例如稍后使用附图来描述的器件。

在其中所述轮胎存在传感器借助于抵靠所述壳体的结构定位的铁电驻极体传感器、压电复合物、蜂鸣器或者压电电缆来制造的情况下，另一种可能性在于调整所述壳体的结构的厚度或者刚度，以将所述轮胎存在传感器所拾取到的变形或者冲击波减小至相同的范围内。

在另一实施例中，还能够调整其上敷设有涂料或者其上粘接有压电元件并且进而通过任意适合的器件固定在所述结构上的、任意材料的板的厚度或者刚度。

在其中所述存在检测装置使用压电涂料的情况下，又一可能性是调整沉积涂料层的厚度和/或表面以便调整所述轮胎存在传感器的响应。

在一有利实施例中，用于激活所述磨损检测装置的电子器件包括更改所述磨损检测装置的各个微控制器的运行模式的器件。

在另一实施例中，用于激活所述磨损检测装置的电子器件包括作用于所述磨损检测装置的供电的器件。更确切地说，所述电子器件可以作用于所述磨损检测装置的母板的供电，但是还可以作用于所述检测装置的RFID读取功能的供电，或者最后作用于所述装置的无线信息传递功能。

附图说明

本发明的其他目的和优点将在由以下附图示出的优选但非限制性的实施例的以下说明中清楚地呈现出来，其中：

·图1是车辆的立体图，所述车辆的轮胎通过作为根据本发明的系统的一部分的壳体，

·图2a、2b、2c；3a、3b、3c；和4a、4b、4c分别显示了具有轮胎存在检测装置变型体的、根据本发明的系统的多个实施例，所有轮胎存在检测装置变型体对壳体的变形敏感，

·图5a、5b和5c显示了轮胎存在检测传感器的、使用压电涂料的实施例的步骤，

·图6a、6b和7a和7b显示了将压电蜂鸣器集成在根据本发明的系统的壳体中的实例，

·图8a、8b和8c显示了具有轮胎存在检测装置的、根据本发明的系统的实施例，所述轮胎存在检测装置对由轮胎到达所述系统上所引起的冲击敏感，

·图9显示了表示被用于本发明的范畴中的磨损装置中的磨损传感器的输出的曲线，

·图10显示了用于控制根据本发明的系统的唤醒的、轮胎存在检测装置的电子设备线路图的实例，

·图11显示了图10的电子设备线路图的变型体，其允许对根据本发明的系统的完全启动进行控制。

具体实施方式

图1显示了车辆5，所述车辆5的轮胎8行驶在壳体6上，所述壳体6是根据本发明的评估系统的一部分。该图显示了客车，但是所述系统还可以被用于任何其他车辆，例如重型货车或者公共汽车。轮胎8的磨损状况在轮胎行驶在壳体6上时、在无需停止车辆或者移除车辆的轮胎的情况下被检测。

在该实施例中，所述壳体呈地面车辆减速带的形式，所述地面车辆减速带由适合于抗多个轮胎通过而不劣化的材料制成。所述材料例如是本领域技术人员公知的基于乙烯基酯树脂、增强玻璃纤维和多种添加剂的复合物。

图2a、2b和2c显示了由包含磨损测量装置和两个轮胎存在检测装置的壳体构成的、实现根据本发明的系统的实例，以及由包含于所述壳体中的轮胎存在检测装置所接收的信号的实例。

在该实例中，轮胎存在检测装置对轮胎在壳体上通过时壳体的变形敏感。

壳体由水平的磨损测量区域16和两个入口坡道15组成。

然而，本发明不限于该实施例，并且例如，所述壳体可采取任何其他便携式物体的形式，其中所述便携式物体具有允许在驾驶地面上定位的下表面17。因此，在特别有利的实施例中，所述地面以适合的混凝土和精细的表面加工来制备，以用于获得良好的平面度水平。

在图2a和图2b的实例中，所述壳体在每个坡道15中包括用于对轮胎的存在情况进行检测的装置。在所述实例中，这些装置中的每一个包括三个压电传感器20，所述三个压电传感器20沿着横向于到达所述壳体上的车辆的驾驶方向的线定位。因此，在车辆的轮胎位于测量区域16上之前通过存在检测装置中的任一个检测到车辆的存在。这具有使所述系统对车辆的驾驶方向不敏感的优点，因为车辆可以经由入口坡道15中的任一个到达所述系统上。

传感器20被连接至电子单元40，从而允许经由磨损传感器30来评估磨损。正如前面提到的那样，存在检测装置(在该情况下呈传感器20的形式)和磨损检测装置(在该情况下呈传感器30的形式)之间的距离d必须足够，以便可以在轮胎胎面抵达传感器30之前通过传感器20激活电子单元40。

所述距离d作为车辆通过所述系统的最大速度的函数并且将唤醒和/或启动所述系统的各种电子功能所需的时间考虑在内地计算。

在一实例中，使用根据本发明的评估系统所推荐的车辆速度为50km/h。如果激活单元40所需的时间为大约10ms，则这意味着所述距离d必须大于13cm以确保正确的磨损检测。

优选地，所述距离d小于1米，以便确保满足空间需求和尽可能低的系统成本。

有利地，传感器20的数量和布置被选择成使得，确保与轮胎宽度无关地对任何轮胎的存在情况进行检测。因此，在使用本系统来评估重型货车轮胎的情况下，两个传感器之间的距离小于315mm是有帮助的。因此，将根据所述壳体的总宽度来确定将使用的传感器的数量。

电子单元40包括操作所述磨损检测装置所需的多个元件，特别地：

·当可以利用集成于轮胎结构中或存在于车辆上的RFID的存在来实现借助于天线识别轮胎或车辆时，包括允许借助于天线识别轮胎或者车辆的RFID读取器；

·经由附加天线远距离地发送信息的无线通信模块；以及

·使用电池为整个系统配送所需电流的电源。

因为每一个入口坡道设有存在检测装置，所以车辆可以以相同的方式通过任一入口坡道15进入所述系统以便测量磨损。

图2c显示了基于粘接至根据本发明的系统的结构的压电蜂鸣器20的、轮胎存在传感器的两个输出信号。

形成为连续线的曲线显示了当轮胎通过第一坡道从而进入磨损测量系统时由轮胎检测系统发出的电压幅度。

形成为点线(虚线)的曲线呈现出当所述轮胎通过第二坡道从而进入磨损测量系统时由轮胎检测系统发出的电压幅度。

两个电压波峰100和200可用于使测量电子设备被唤醒，然后当轮胎离开磨损测量系统时使测量电子设备进入待机模式。

这可以例如借助于对电压阈值作出反应的电子设备来实现。

图3a、3b和3c显示了使用借助于压电电缆来进行检测的装置的本发明的实施例。

在该实例中，轮胎存在检测装置对轮胎通过所述壳体时壳体的变形敏感。

在该实施例中，使用集成在轮胎磨损测量系统10的结构中的压电电缆320来进行所述存在检测。传感器呈其中两个电导体被压电材料分开的同轴电缆320的形式。该电缆320被定位在沟槽300中，所述沟槽300在轮胎磨损测量系统的结构中被直接布置在具有更大宽度和深度的沟槽400的末端。沟槽300的尺寸如下，即，所述沟槽300的深度不超过压电电缆320的直径。

电缆借助于固定至具有更大尺寸的沟槽400的末端的塑料件50在沟槽300中保持就位。压电电缆320的两个电极被直接连接至磨损测量系统10的控制电子设备60。当轮胎70到达所述系统上时，在所述系统的入口坡道15上由胎面引起的变形在构成压电电缆的两个电极之间产生正电压波峰80，所述波峰在图3c中可见。该电压波峰80可用于触发磨损测量系统10的控制电子设备60的唤醒。

将入口坡道15的表面与压电电缆320分开的材料的厚度e控制由电缆320发出的电压的最大波峰80的强度V，因为所述电缆320对由轮胎引起的结构的变形敏感。此外，形成所述系统的结构的材料的刚度也可以被调整，以控制由电缆320发出的电压最大波峰的幅度V。

用于设定电压波峰80的幅度的方法的这些实例可以允许例如选择仅仅检测一定重量以上的那些车辆。特别地，这允许仅仅当希望评估的重型货车通过所述系统时激活所述系统，并且允许当轻型车辆不合时宜地通过所述系统时不激活所述系统。

该实施例还具有允许在坡道15的整个宽度上连续检测的优点。此外，压电电缆的使用允许所述存在检测装置和所述磨损检测装置之间的单路(单一)连接。然而，在图2b中所示的情况下，在各个传感器20和电子单元40之间需要进行多路(若干路)连接。

图4a、4b和4c显示了使用借助于直接敷设在所述壳体的内表面上的压电涂料进行检测的装置的、本发明的实施例。

在该实例中，轮胎存在检测装置对轮胎通过所述壳体时壳体的变形敏感。

在该实施例中，检测装置呈直接敷设在两个导电涂料层420和430之间的压电涂料层的形式。这些导电涂料层420和430各自形成磨损测量系统10的控制电子设备440被直接连接在其上的电极。

当轮胎70到达所述系统上时，在所述系统的入口坡道15上由胎面引起的变形产生正电压波峰600，所述正电压波峰600在图4c中可见并且可用于触发磨损测量系统10的控制电子设备440的唤醒。

压在轮胎检测传感器上的材料的厚度e控制由传感器发出的电压最大波峰的幅度V，因为所述轮胎检测传感器对由轮胎引起的变形敏感。此外，形成所述系统的结构的材料的刚度也可以被调整，以便控制由传感器发出的电压最大波峰的幅度V。

如在图3a、3b和3c的实例中，设定电压波峰600的幅度的这些方法可以允许例如选择仅仅检测一定重量以上的那些车辆。特别地，这允许仅仅当希望评估的重型货车通过所述系统时激活所述系统，并且允许当轻型车辆不合时宜地通过所述系统时不激活所述系统。

如在图3a、3b和3c中所述的情况，该实施例具有允许在坡道15的整个宽度上连续检测的优点。此外，压电涂料的使用允许在所述存在检测装置和所述磨损检测装置之间进行单路连接。然而，在图2b中所示的情况下，在各个传感器20和电子单元40之间需要进行多路连接。

图5a、5b和5c显示了存在检测传感器的、使用压电涂料的实施例的步骤。

在该实例中产生的传感器进而可以例如通过粘合或者螺纹连接固定在磨损测量系统中，以便由轮胎到达所述系统上所产生的冲击或壳体的变形可以被传感器拾取。

图5a中所示的第一步骤在于制造设有两个导体轨迹520和530的印制电路510。轨迹520被连接至矩形电极525，并且轨迹530是笔直轨迹。

图5b中所示的第二制造步骤在于借助于喷枪或者任何其他允许涂料层沉积的器件使压电涂料层540沉积，所述压电涂料层540优选在厚度上一致。

图5c中所示的第三制造步骤在于在压电涂料层540已经干燥之后，在压电涂料层540上敷设导电涂料层550，优选使导电涂料层550覆盖电极525的整个表面并且延伸直至轨迹530。因此，压电涂料被定位在两个电极之间并且可以借助于两个轨迹520和530上的简单的焊接点容易地连接至所得到的传感器。

未在图5a、5b和5c中示出的最后的步骤在于使所得到的传感器承受适合的电场，以便为所述传感器赋予压电性能。

与图4a、4b和4c中所述的实例相比，该实施例具有避免为了产生将传感器连接至系统电子设备所需的电极而使用导电涂料的优点。这提供了随着时间推移可靠性更大的系统。

图6a和6b与图7a和7b中示出了将压电蜂鸣器安装在磨损测量系统中的实例。在这两个实例中，轮胎检测系统对轮胎通过时磨损检测装置的结构的变形敏感。此外，在这两个实例中，当车辆通过所述装置时，压电蜂鸣器在压缩下工作。这具有防止随着时间的推移在蜂鸣器的陶瓷材料中出现将使系统失效的裂纹的优点。

在图6a和6b中所示的集成方法中，压电蜂鸣器620被定位在可变形板630上，所述可变形板630例如可以是蜂鸣器将被焊接(钎焊)在其上的简单的印制电路。

该可变形板借助于通过两个螺钉650螺纹连接至结构10的楔入件640来保持压靠磨损测量系统10的结构。可变形板630还被螺钉650穿过，以便使其更容易保持就位。最后，该可变形板630的刚度优选小于所述可变形板630抵靠其定位的、系统的结构的刚度但是大于蜂鸣器的刚度。

在图6a和图6b的实例中，由完全传递所承受的压力的材料(例如橡胶)制成的部件660抵靠蜂鸣器620地定位在为此设置于结构10中的第一空腔中，并且所述第一空腔的尺寸在理想情况下与部件660的尺寸相同。

最后，第二空腔670在楔入件640中竖直于第一空腔地在可变形板630下方设置。在该实例中，第二空腔670的尺寸与第一空腔的尺寸相同。

当轮胎通过该系统时，力F被竖直地施加在该轮胎检测器上。因此，存在结构610的局部变形。因为部件660是柔性的和不可压缩的，且由完全传递所承受的压力的材料制成并被安置在其尺寸在理想情况下与部件660的尺寸相同的空腔中，所以该局部变形进而引起板630和蜂鸣器620的变形。

全部这些变形可以在轮胎通过时发生，因为第二空腔670保持是空的并且相对于由蜂鸣器620和可变形板630组成的系统竖直地定位。

从蜂鸣器620输出的电信号的幅度可以由磨损测量系统10的结构的局部厚度“e”和用于制造该结构10的材料的刚度控制。

还是在控制蜂鸣器620的该输出信号的幅度的范畴下，还能够调整可变形板630的厚度f，以及通过使用刚度更大或更小的材料来调整该板的刚度。

在该实例中，应当指出，因为蜂鸣器620被定位于可变形板630的上部，所以蜂鸣器620在压缩下工作。这是特别有利的，因为其允许提高该蜂鸣器的寿命并且因此提高所得到的轮胎检测系统的寿命。

最后，能够利用例如由铁电粉末基体制造的复合物来替代蜂鸣器620，所述复合物像压电涂料一样直接沉积在板630上。该板630连同其上的沉积物一起可以使用例如图5a、5b和5c中所公开的工序制造。

在图7a和图7b的实例中，第一空腔760设置在结构10中，其设置成使得该空腔的尺寸大于压电蜂鸣器720的尺寸。

第二空腔770在楔入件740中相对于第一空腔760竖直地在可变形板730下方设置，其设置成使得该第二空腔770的尺寸大于第一空腔760的尺寸。

在该实例中，两个空腔之间的尺寸差允许将结构的变形传递至蜂鸣器720定位于其上的可变形板730。与图6a和图6b相比，这样做的优点是防止不可压缩材料在蜂鸣器720上产生任何摩擦，并且从而确保更大的寿命。这还允许获得更经济的方案，因为不需要使用不可压缩件。

如图6a和图6b的实例中一样，可变形板730的刚度优选小于所述可变形板730抵靠其定位的系统的结构的刚度，但是大于蜂鸣器的刚度。

当轮胎通过该系统时，力F被竖直地施加在该轮胎检测器上。因此，存在结构10的局部变形。

由于空腔760的尺寸小于空腔770的尺寸，所以结构10压在可变形板730上。这导致可变形板730变形。由于蜂鸣器720被定位在可变形板730的上部，所以当这些变形发生时所述蜂鸣器720在压缩下工作。

这是特别有利的，特别是压电蜂鸣器的寿命得以提高，并且从而轮胎检测系统的寿命得以提高。

从蜂鸣器720输出的电信号的幅度可以由磨损测量系统10的结构的局部厚度“e”和用于制造该结构10的材料的刚度控制。

还是在控制蜂鸣器720的该输出信号的幅度的范畴下，还能够调整可变形板730的厚度f，以及通过使用刚度更大或更小的材料来调整该板的刚度。

最后，又一实施例在于调整空腔760和空腔770之间的尺寸差。例如，如果这两个空腔具有圆形形状，那么直径的比值将控制从蜂鸣器输出的电信号的幅度。在该情况下，在两种尺寸方案中，具有离1最远的直径比值的方案将提供更大的信号幅度。

如图6a和图6b的情况中一样，能够利用例如由铁电粉末基体制造的复合物来替代蜂鸣器720，该复合物像压电涂料一样直接沉积在板730上。该板730连同其上的沉积物一起可以使用例如图5a、5b和5c中所公开的工序制造。

图8a、8b和8c显示了磨损测量系统和由集成在该磨损测量系统中的、用于检测轮胎存在的装置发出的信号的示意图实例。

在该实例中，轮胎检测系统对由轮胎到达磨损检测装置上所引起的冲击波敏感。

在该实例中，磨损测量系统10的壳体呈地面车辆减速带的形式，所述地面车辆减速带由适合于抗多个轮胎通过而不劣化的材料制成。该壳体10由水平的磨损测量区域16和两个入口坡道15组成，并且在该壳体中容纳有多个磨损测量传感器820。

壳体还包括电子板830，所述电子板830允许经由RFID读取和将全部信息射频传递至远距离数据库来管理测量过程以及车辆和轮胎的识别。

当轮胎到达所述系统上时，借助于例如压电传感器840来激活该电子板。在图8a的实例中，该压电传感器是粘接至磨损测量系统10的结构的蜂鸣器。

当轮胎到达壳体上时，轮胎在任一入口坡道15上引起的冲击被作为磨损测量系统的结构中的振动传递至压电蜂鸣器840。

图8c是当轮胎到达壳体10的任一入口坡道15上时由压电蜂鸣器840接收到的信号850的呈现。该信号进而可以被用作例如在该信号50变得大于预定阈值时唤醒中央电子设备830的信号。

在另一实施例中，蜂鸣器被直接焊接在中央电子板30上并且该电子板例如通过螺钉或者通过将整个电子设备嵌入所述结构内的保护性树脂中来刚性地连接至所述结构。在该情况下，振动通过用于将电子设备固定至所述结构的系统从所述结构传递至蜂鸣器。

该实施例具有在所述存在检测装置和所述磨损检测装置之间仅仅需要单路连接的优点。然而，在图2b中所示的情况下，在各个传感器20和电子单元40之间需要进行多路连接。

图9显示了当轮胎通过时磨损传感器的输出电压的实例。在该图中示出的两条曲线910和920在对两个不同速度下的轮胎的磨损进行测量时获得，其中用于曲线910的速度小于用于曲线920的速度。

应当指出，在该实例的每条曲线上，通过上升沿930示出轮胎到达传感器上。然后，两条曲线具有跟随上升沿930的水平区域940。该区域940对应于轮胎的接触表面通过所述传感器。应当指出，该区域中的电压值用于测量轮胎的磨损。

最后，下降沿950显示了轮胎通过的末尾直至其完全消失(如传感器所拾取的)。因此，该下降沿可以有利地被用作触发测量系统的待机或者关断的信号，因为能够利用所述曲线的刚好在其之前的有用区域。

在图9的实例中，当轮胎相对于磨损传感器竖直地通过时输出电压增大，但是测量电子设备还可以被制造成当轮胎通过时该电压减小。在该情况下，上升沿将显示轮胎通过的末尾并且可以被用于触发测量系统的关断。

图10显示了适合于在检测到轮胎存在时命令系统唤醒的电子系统图。这些电子设备与基于检测壳体变形的方案或者与基于检测由轮胎到达壳体上所引起的冲击波的方案相容。

在图10的实例中，轮胎存在检测装置包含用于检测轮胎的压电传感器1010。第一功能块1020将信号的幅度调整至部件的供电范围。在一实施例中，该功能块1020包括基于电阻的分压桥。在另一实施例中，功能块1020包括与压电传感器1010并联连接的电容器。该第二示例性实施例允许防止传感器1010放电。

所述系统还包括用于防止下游电路遭受过电压的功能块1030。该功能块1030例如包括钳位二极管。所述系统还包括用于将来自压电传感器1010的模拟信号与预定检测阀值相比较的功能块1040。该阈值例如可以被如此选择以便限制所述存在检测装置仅仅对重型货车轮胎的通过敏感。在将根据本发明的系统用于重型货车的情况下，这有利地允许对于不希望执行测量的轻型车辆防止所述系统的激活。

该功能块1050的输出被用于控制功能块1060。

该功能块1050包括用于记录信号的高态直至被来自微处理器1080的复位信号确认的异步触发器。该功能块优选包括具有异步复位信号、例如部件74LVC109的JK触发器。

功能块1020、1030、1040和1050被复制以用于所述系统的各个压电传感器，但是为了附图的清楚起见此处仅仅将其显示一次。

所述系统最后包括OR(或)逻辑门1060，所述OR(或)逻辑门1060接收来自各个压电传感器的全部信号作为其输入，而作为其输出其允许发出信号以便通知微处理器1080沿着磨损测量系统的入口之一展开的压电传感器之一已经被触发。

有利地，所述系统还包括OR(或)逻辑门1070。该逻辑门允许对于安装在用于接近壳体的另一区域上的压电传感器实现与逻辑门1060相同的功能。

图11显示了适合于在检测到轮胎存在时命令系统唤醒的另一电子系统图。这些电子设备也与基于检测壳体变形的方案或者与基于检测由轮胎到达壳体上所引起的冲击波的方案相容。

该线路图就传感器1010和功能块1020、1030、1040、1050、1060以及1070而言类似于图10。

相对于图10的差别是存在用于命令开关1000从而控制微控制器的供电的OR(或)逻辑门1090。该微控制器可以借助于逻辑信号迫使供电继续，甚至在功能块1050复位之后迫使供电继续。

与图10的实例相比，该方案所提供的优点是允许完全启动和停止所述系统。这允许尽可能地减少组件的耗电量。

Claims (12)

1.用于评估轮胎状况的系统，所述系统包括放置在地面上的第一壳体和用于在轮胎通过所述第一壳体时检测轮胎的磨损的装置，所述系统还包括

-用于对轮胎在所述第一壳体上的存在情况进行检测的第一装置，以及

-用于在通过存在检测装置检测到轮胎存在时激活磨损检测装置的电子器件。

2.根据权利要求1所述的评估系统，其特征在于，第一存在检测装置或入口坡道和所述磨损检测装置之间投影在平行于地面的表面上的距离大于车辆以预定速度在与激活所述磨损检测装置所需的时间对应的时间内所行驶过的距离。

3.根据权利要求1或2所述的评估系统，其特征在于，激活电子器件对直接的机械变形和/或在所述壳体中传播的冲击波敏感。

4.根据前述权利要求之一所述的评估系统，其特征在于，用于对轮胎的存在情况进行检测的第一装置包括来自以下组的至少一个元件，所述组包括：铁电驻极体(PP、CYTOP等)传感器、有机压电传感器、压电电缆和/或压电纤维、压电转换器、压电双金属条或者以施加至支撑器件的无机压电复合物的形式制造的传感器。

5.根据权利要求4所述的评估系统，其特征在于，存在检测装置被直接固定在所述第一壳体上。

6.根据权利要求4所述的评估系统，其特征在于，存在检测装置被固定在印制电路或者任意材料的板上，所述电路或者所述板的刚度优选小于形成所述第一壳体的材料的刚度，所述电路或者所述板被刚性地连接至所述第一壳体。

7.根据权利要求4所述的评估系统，其特征在于，存在检测装置被嵌入形成所述第一壳体的材料中。

8.根据前述权利要求之一所述的系统，其特征在于，包括用于对轮胎的存在情况进行检测的第二装置。

9.根据前述权利要求之一所述的系统，其特征在于，包括用于对所述磨损检测装置的输出值变得低于和/或高于预定阈值进行检测并且因此命令所述磨损检测装置关断的器件。

10.根据前述权利要求之一所述的系统，其特征在于，还包括用于设定存在检测装置的灵敏度的器件。

11.根据前述权利要求之一所述的系统，其特征在于，用于激活所述磨损检测装置的电子器件包括用于更改所述磨损检测装置的微控制器的运行模式的器件。

12.根据前述权利要求之一所述的系统，其特征在于，用于激活所述磨损检测装置的电子器件包括作用于所述磨损检测装置的供电的器件。