CN106218914A - 飞机与轨道车接驳式起降系统和方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了飞机与轨道车接驳式起降系统，涉及飞行器技术领域。系统包括设置于飞机上的第一接驳系统和设置于轨道车上的第二接驳系统。第一接驳系统包括锁定器。第二接驳系统包括活动基座和设置于活动基座上的锁定钩。锁定钩在飞机降落在活动基座上时锁定锁定器，在飞机起飞时释放锁定器。飞机起飞时，轨道车带动飞机加速到起飞速度，释放飞机。飞机降落时，轨道车与飞机速度同步时，飞机降落在轨道车上并被其锁定，轨道车减速行驶直至停止。本发明省去了飞机的起落架，大大减轻了飞机的重量，另外，在飞机与轨道车接驳后，在飞机与轨道车之间建立通道，当轨道车加速或减速到预定速度后，乘客登机或下机，大大节约了乘客登机或下机的时间。
Description
技术领域
本发明涉及飞行器技术领域，尤其涉及飞机与轨道车接驳式起降系统和方法。
背景技术
固定翼飞机普遍需要依靠起落架滑行起飞、滑行降落，由于要承载飞机着陆时巨大的冲击力和刹车时的摩擦力，起落架要设计得异常坚固，而且要使用需频繁维护的液压驱动系统，导致起落架系统的重量居高不下，限制了飞机的运营经济性。起落架(包括前起和主起)的重量约占飞机起飞重量的3～5％，双通道宽体客机的起落架重达7吨之多，加上为之服务的液压等系统，可达到10吨。在一个飞行周期中，起落架仅在起飞和降落时使用两次，飞行中却是无用的负重。取消起落架，不仅可以为飞机减轻重量，还可以减少或取消液压驱动系统，进而提升飞机的经济性。研究表明，无起落架系统可以使飞机油耗节省10～20％。
除了重量因素外，有起落架起降方式使跑道较长(可达到数千米)，候机楼面积庞大，上下飞机有时还需要接驳车，乘客为了登上飞机要走很长的距离，不可避免地会耽误时间。比如在北京首都机场T3航站楼，从到达机场到登上飞机之间的距离最长要有5.1公里，最短也有2.8公里。而与之相比，北京火车南站从候车厅到上火车仅需要0.5公里。可以看出，虽然飞机飞行速度快，但上下客过程中却浪费了不少不必要的时间。为了取消起落架，2012年空中客车公司曾提出了一种小型飞机与滑车接驳的起落系统，该系统中小型飞机无起落架，小型飞机着陆时，小型飞机先降落在同步行驶的滑车上，由滑车带动小型飞机减速至停止；小型飞机起飞时，由滑车带动小型飞机滑行到起飞速度，然后施放起飞。滑车式起落系统虽然可以解决没有起落架起降的问题，但飞机在机场中的滑行方式，上下客方式仍和传统有起落架方式一致，并不能节省乘客疏散时间。
发明内容
本发明的目的是提供一种可在飞机起飞或降落的过程中并行上下客/货的轨道接驳式起降方案。在轨道车内设乘客车厢，在飞机机场内设置客货通道，飞机与轨道车对接后滑行时可实现同步上下客，从而节省乘客的登机下机时间。这种技术方案不仅能实现为飞机减重、提高起飞效率，提高机场集散效率，从而解决乘客所最关心的票价偏高和登机时间过长等问题。
根据本发明的一个方面，提供了一种飞机与轨道车接驳式起降系统，包括：设置于飞机上的第一接驳系统和设置于轨道车上的第二接驳系统；所述第一接驳系统包括锁定器，所述第二接驳系统包括活动基座和设置于所述活动基座上的锁定钩；所述锁定钩在飞机降落在所述活动基座上时锁定所述锁定器，在飞机起飞时释放所述锁定器。
进一步，所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，所述活动基座包括俯仰底座和设置于所述俯仰底座之上的平移底座；所述俯仰底座第一端铰接所述轨道车车顶，第二端连接俯仰驱动装置，所述俯仰底座在所述俯仰驱动装置的驱动作用下以第一端为支点进行俯仰方向的转动；所述俯仰底座上设置有平移滑轨，所述平移底座咬合于所述平移滑轨并在平移驱动装置的驱动作用下沿着所述平移滑轨进行移动。
进一步，所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，所述锁定钩设置于平移底座上，所述锁定钩常态下收缩在设置于所述平移底座的锁定钩舱内，在飞机降落在活动基座上后，在伸缩机构的驱动作用下伸出锁定钩舱与所述锁定器相互锁定。
进一步，所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，当飞机与轨道车对接时，所述俯仰底座在所述俯仰驱动装置的驱动作用下形成为与飞机机腹相匹配的斜坡状。
进一步，所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，所述平移底座与飞机接触的一面设置有柔性材质的缓冲层，用于吸收飞机对所述平移底座的冲击力。
进一步，所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，所述第二接驳系统包括控制器，通过有线或无线通信网络与所述俯仰驱动装置、平移驱动装置、伸缩机构信号连接，用于控制所述俯仰驱动装置、平移驱动装置、伸缩机构进行运作。
进一步，所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，所述第一接驳系统包括光学瞄准装置；所述第二接驳系统包括光学对准标记；所述光学瞄准装置通过对所述光学对准标记的测量获得所述飞机与所述轨道车之间的相对位置。
进一步，所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，所述第一接驳系统包括激光发射器；所述第二接驳系统包括激光接收器。所述激光接收器通过接收所述激光发射器发射的信号测定所述飞机与所述轨道车之间的相对位置。
进一步，所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，所述缓冲层中设置有压力传感器，用于采集缓冲层收到的压力数据，并将所述压力数据发送至所述控制器；所述控制器，还用于当判断到所述压力数据到达预定范围时，向驱动所述锁定钩的伸缩机构发出伸出信号。
进一步，所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，所述飞机的机腹设置有机门，所述轨道车的车顶设置有顶车门，当所述第一接驳系统与所述第二接驳系统相互锁定时，所述机门与所述顶车门相对。
进一步，所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，所述飞机的机舱内设置与所述机门相连通的第一通道；所述轨道车的车厢内设置有与所述顶车门相连通的第二通道；所述活动基座内设置有与机门和顶车门相连通的第三通道。
进一步，所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，所述轨道车包括设置于两侧车壁的多个侧车门，用于乘客和/或货物进出。
进一步，所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，所述第一接驳系统设置于所述飞机的机腹的中部位置。所述第二接驳系统设置于所述轨道车顶部的中部位置。
根据本发明的另一个方面，提供了一种飞机与轨道车接驳起降的方法，用于上述的飞机与轨道车接驳式起降系统，包括：
飞机起飞时，所述轨道车带动所述飞机加速到起飞速度，释放所述飞机；
飞机降落时，所述轨道车与所述飞机速度同步时，飞机降落在所述轨道车上并被其锁定，轨道车减速行驶直至停止。
进一步，所述的方法，其中，在飞机起飞阶段包括：轨道车加速；飞机发动机开启至待机状态；当轨道车达到飞机起飞速度时，轨道车释放所述飞机；飞机发动机运行以驱动飞机加速并升空。
进一步，所述的方法，其中，所述飞机设置有第一接驳系统，所述轨道车设置有第二接驳系统，所述第二接驳系统在起飞前锁定所述第一接驳系统。
进一步，所述的方法，其中，在飞机降落阶段包括：调整飞机对准轨道车；轨道车加速至预定速度；飞机减速至略高于或等于轨道车速度；飞机降落到轨道车上并被锁定；飞机发动机关闭；轨道车减速行驶直至停止。
进一步，所述的方法，所述的飞机与轨道车接驳起降的方法，其中，所述飞机设置有第一接驳系统，所述轨道车设置有第二接驳系统，所述第二接驳系统在飞机降落到轨道车上时锁定所述第一接驳系统。
进一步，所述的方法，当轨道车带动飞机到第一预定速度后，在所述轨道车带动所述飞机加速到起飞速度的过程中，设置于飞机机腹的机门打开，使得从所述飞机的机舱到所述机门之间形成第一通道；设置于轨道车车顶的顶车门打开，使得从所述轨道车的车厢到所述顶车门之间形成第二通道；当所述飞机的机门打开且所述轨道车的顶车门打开后，在所述机门和顶车门之间形成第三通道；从所述轨道车车厢内的乘客和/或货物依次通过所述第一通道、第三通道、第二通道后进入飞机机舱内。
进一步，所述的方法，在所述轨道车减速行驶直至停止的过程中，当轨道车减速到第二预定速度后，设置于飞机机腹的机门打开，使得从所述飞机的机舱到所述机门之间形成第一通道；设置于轨道车车顶的顶车门打开，使得从所述轨道车的车厢到所述顶车门之间形成第二通道；当所述飞机的机门打开且所述轨道车的顶车门打开后，在所述机门和顶车门之间形成第三通道；从所述飞机的机舱内的乘客和/或货物依次通过所述第二通道、第三通道、第一通道后进入所述轨道车内。
根据本发明的又一方面，提供一种用于飞机与轨道车接驳式起降系统的飞机场，用于上述的飞机与轨道车接驳式起降系统，包括：至少一条呈环形的起飞轨道、至少一条呈环形的降落轨道，以及连接所述起飞轨道和所述降落轨道的共用轨道。
进一步，所述的飞机场，其中，所述起飞轨道与所述降落轨道对称设置在所述共用轨道两侧。
进一步，所述的飞机场，其中，所述起飞轨道中的部分轨道与所述降落轨道中的部分轨道重合；所述重合的轨道为所述共用轨道。
进一步，所述的飞机场，还包括：多条分流轨道；每条所述分流轨道的两端连接所述共用轨道。
进一步，所述的飞机场，其中，所述多条分流轨道设置在所述共用轨道的两侧。
进一步，所述的飞机场，其中，设置于所述共用轨道的同侧的所述多条分流轨道，距离所述共用轨道的距离逐渐递增。
进一步，所述的飞机场，其中，所述共用轨道处设置有登机楼。
进一步，所述的飞机场，其中，所述登机楼在所述分流轨道或共用轨道横穿的位置设置有与所述分流轨道或共用轨道相匹配的通道。
附图说明
图1是本发明飞机与轨道车接驳式起降系统的结构关系示意图；
图2是本发明飞机与轨道车接驳式起降系统中活动基座2的结构关系示意图；
图3是本发明飞机与轨道车接驳式起降系统中的定位部件结构示意图；
图4是本发明飞机与轨道车接驳式起降系统中第二接驳系统的部件信号连接关系示意图；
图5是本发明飞机与轨道车接驳式起降系统中飞机与轨道车被锁定的状态下结构关系示意图；
图6为用于飞机与轨道车接驳式起降系统的飞机场的结构示意图；
图7为用于飞机与轨道车接驳式起降系统的飞机场的优选实施方式结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明了，下面结合具体实施方式并参照附图，对本发明进一步详细说明。应该理解，这些描述只是示例性的，而并非要限制本发明的范围。此外，在以下说明中，省略了对公知结构和技术的描述，以避免不必要地混淆本发明的概念。
图1是本发明飞机与轨道车接驳式起降系统的结构关系示意图。
如图1所示，飞机与轨道车接驳式起降系统，包括：设置于飞机上的第一接驳系统和设置于轨道车上的第二接驳系统。飞机为有技术中的商用大型客机，去掉起落架。轨道车可以采用现有技术中的列车或磁悬浮列车。
第一接驳系统包括锁定器1，设置于飞机的机腹。第二接驳系统包括活动基座2和锁定钩3；其中，活动基座2设置于轨道车的车顶，锁定钩3设置于所述活动基座2与飞机接触的一侧。活动基座2可以实现俯仰、左右水平移动，以贴合飞机机腹。锁定钩3在飞机降落在所述活动基座2上时锁定所述锁定器1，在飞机起飞时释放所述锁定器1。
为了取消起落架，2012年空中客车公司曾提出了一种小型飞机与滑车接驳的起落系统，该系统中小型飞机无起落架，小型飞机着陆时，小型飞机先降落在同步行驶的滑车上，由滑车带动小型飞机减速至停止；小型飞机起飞时，由滑车带动小型飞机滑行到起飞速度，然后施放起飞。本发明中保持飞机和轨道车实现在一定范围内的相同速度的速度控制系统可以采用2012年空中客车公司所提出的方案中的速度控制系统。
图2是本发明飞机与轨道车接驳式起降系统中活动基座2的结构关系示意图。
如图2所示，活动基座2包括俯仰底座21和设置于所述俯仰底座21之上的平移底座22；俯仰底座21第一端铰接轨道车的车顶，第二端连接俯仰驱动装置23。俯仰底座21在俯仰驱动装置23的驱动作用下以第一端为支点进行俯仰方向的转动(附图2中的箭头方向为俯仰方向)。俯仰驱动装置23采用伸缩式液压作动器，当俯仰驱动装置23伸长时，推动俯仰底座21的第二端抬起，当俯仰驱动装置23收缩时，推动俯仰底座21的第二端落下。当飞机与轨道车对接时，俯仰底座21在俯仰驱动装置23的驱动作用下形成为与飞机机腹相匹配的斜坡状。当飞机与轨道车分离后，俯仰底座21在俯仰驱动装置23的驱动作用下回复水平状态。当飞机与轨道车分离后，俯仰底座21在俯仰驱动装置23的驱动作用下回复水平状态。
俯仰底座21上设置两条或多条平行的平移滑轨，平移底座22置于导轨上，平移底座22连接有平移驱动装置，平移驱动装置也采用伸缩式液压作动器，平移底座22在平移驱动装置的驱动作用下沿着所述平移滑轨进行移动。
锁定钩3设置于平移底座22上，所述锁定钩3常态下收缩在设置于所述平移底座22的锁定钩3舱内，在飞机降落在活动基座2上后，在伸缩机构的驱动作用下伸出锁定钩3舱与所述锁定器1相互锁定。
在本发明的一个优选实施例中，平移底座22上所述平移底座22与飞机接触的一面设置有柔性材质的缓冲层24，用于吸收飞机对所述平移底座22的冲击力。
图3是本发明飞机与轨道车接驳式起降系统中的定位部件结构示意图。
飞机与轨道车接驳，其中一个关键的技术问题是如何实现飞机与轨道车的相互定位。本发明中采用了光学定位结合激光定位的定位部件。
如图3所示，第一接驳系统包括光学瞄准装置7和激光发射器5，第二接驳系统包括光学对准标记8和激光接收器6；光学瞄准装置7通过对所述光学对准标记8的测量获得所述飞机与所述轨道车之间的相对位置。激光接收器6通过接收激光发射器5发射的信号测定飞机与轨道车之间的相对位置。光学瞄准装置7和光学对准标记8用于飞机和轨道车在接驳时的粗对准，主要用在飞机降落初始阶段，飞机主动调整姿态和方向，以靠近活动基座2；激光接收器6和激光发射器5用于飞机和轨道车在接驳时的精确对准，主要用在飞机和活动基座2相互靠近到一定程度时，此时的飞机姿态速度相对稳定，通过激光接收器6和激光发射器5能够精确调整活动基座2的姿态，以实现精准对接。
图4是本发明飞机与轨道车接驳式起降系统中第二接驳系统的部件信号连接关系示意图。
如图4所示，第二接驳系统还包括控制器，通过有线或无线通信网络分别与俯仰驱动装置23、平移驱动装置、伸缩机构信号连接，用于控制所述俯仰驱动装置23、平移驱动装置、伸缩机构进行运作。控制器还通过有线或无线通信网络连接激光接收器6。
缓冲层24中设置有压力传感器25，用于采集缓冲层24收到的压力数据，并将所述压力数据发送至所述控制器；控制器，还用于当判断到所述压力数据到达预定范围时，向驱动所述锁定钩3的伸缩机构发出伸出信号。
在本发明的一个实施方式中，轨道车上还设置有能量回收装置，在飞机降落过程中，将飞机减速时的动能转化为电能，并将回收的电能存储于超级电容内，在飞机起飞过程中，将存储于超级电容内的电能转化为动能驱动轨道车。
在本发明的另一个实施方式中，轨道车还设置有安装高性能减速系统，由于轨道车没有重量限制，因此不必担心高性能减速系统会增加轨道车的重量，飞机发动机上的反推装置可因此取消，从而为飞机进一步减重。
以下为本发明的一个优选实施例中，飞机与轨道车的对接过程。
降落过程：
飞机在降落时，先由机场导航系统引导到机场降落轨道上空，并逐渐减速到着陆速度。与飞机减速的同时，轨道车启动，并逐渐加速到飞机着陆速度，当轨道车与飞机具有相对恒定的距离时，飞机上的光学瞄准装置7启动，通过对轨道车上的光学对准标记8的测量，测定飞机与轨道车之间的相对位置，飞机根据得到的相对位置调整飞机自身的姿态和速度，使飞机到达轨道车上方的接驳位置。当飞机与轨道车之间的相对位置到达接驳位置时，设置于飞机上的激光发射器5启动，发出激光信号，活动基座2上的激光接收器6接收激光信号并根据激光信号测定轨道车与飞机的相对位置，并将相对位置实时发送给轨道车上的控制器。轨道车上的控制器根据激光接收器6所发送的相对位置，动态地向俯仰驱动装置23、平移驱动装置发出控制信号，以调节俯仰底座21的俯仰角度和平移底座22的左右位置。当控制器根据激光接收器6所发送的相对位置确认活动底座与飞机到达预定相对位置时，控制器通过通信天线4向飞机发送下降信号，飞机通过通信天线4接收到所述下降信号后，飞机驾驶系统控制飞机高度下降，与缓冲层24接触。当缓冲层24内的压力传感器25检测到压力数据达到锁定钩3触发阈值时，控制器向与锁定钩3连接的伸缩机构发送伸出信号，伸缩机构驱动锁定钩3弹出锁定钩3舱，插入设置于飞机机腹的锁定器1，从而实现锁定飞机。在锁定钩3与锁定器1相互锁定后，控制器控制活动基座2调整俯仰角度和水平位置，以回到原位，飞机和轨道车在降落过程中的对接至此完成。之后，飞机发动机熄火，轨道车带动飞机减速至停止。
起飞过程：
飞机的锁定器1与轨道车的锁定钩3在起飞过程中的初始状态为相互锁定的状态。轨道车带动飞机向起飞轨道上滑行，当到达起飞速度时，飞机发动机启动，飞机通过通信天线4向轨道车的控制器发出起飞指令，轨道车的控制器根据起飞指令对活动基座2进行调整，以到达起飞时的俯仰角度。当达到俯仰角度后，飞机向锁定器1发送解锁指令，飞机脱离活动基座2，轨道车的控制器根据控制锁定钩3回到锁定钩3舱内，飞机和轨道车在起飞过程中的对接至此完成。之后，飞机发动机加大油门，飞机爬升实现起飞。
图5是本发明飞机与轨道车接驳式起降系统中飞机与轨道车被锁定的状态下结构关系示意图。
如图5所示，飞机的机腹设置有机门，轨道车的车顶设置有顶车门，第一接驳系统设置于飞机的机腹的中部位置。当第一接驳系统中的锁定器与第二接驳系统中的锁定钩相互锁定时，机门与顶车门相对。
飞机的机舱内设置与机门相连通的第一通道100；轨道车的车厢内设置有与顶车门相连通的第二通道200；活动基座内设置有与机门和顶车门相连通的第三通道300。轨道车包括设置于两侧车壁的多个侧车门，用于乘客和/或货物进出。当飞机与轨道车锁定时，乘客可从飞机中下到轨道车中，或从轨道车上转移到飞机中，因此与此方案相对应的飞机场不需要廊桥，能节省乘客的登机或下机时间,提高上下飞机的效率。
本发明还提供了一种飞机与轨道车接驳起降的方法，用于上述的飞机与轨道车接驳起降的系统，方法的步骤包括：
飞机起飞时，轨道车带动飞机加速到起飞速度，释放飞机；
飞机的发动机运行以控制飞机加速行驶，直至飞机脱离轨道车起飞；
飞机降落时，轨道车与飞机速度同步时，飞机降落在轨道车上并被其锁定，轨道车减速行驶直至停止。
其中，飞机设置有第一接驳系统，轨道车设置有第二接驳系统，第二接驳系统在起飞前锁定第一接驳系统。在起飞阶段，当轨道车带动飞机达到飞机的起飞速度时，第一接驳系统与第二接驳系统解除锁定。在降落阶段，第二接驳系统在飞机降落到轨道车上时锁定第一接驳系统。
其中，在飞机起飞阶段具体包括以下步骤：
轨道车加速；
飞机发动机开启至待机状态；
当轨道车达到飞机起飞速度时，轨道车释放飞机；
飞机发动机运行以驱动飞机加速并升空。
其中，在飞机降落阶段具体包括以下步骤：
调整飞机对准轨道车；
轨道车加速至预定速度；
飞机减速至略高于或等于轨道车速度；
飞机降落到轨道车上并被锁定；
飞机发动机关闭；
轨道车减速行驶直至停止。
在轨道车带动飞机加速到起飞速度的过程中，当轨道车带动飞机到第一预定速度后，
设置于飞机机腹的机门打开，使得从飞机的机舱到机门之间形成第一通道；
设置于轨道车车顶的顶车门打开，使得从轨道车的车厢到顶车门之间形成第二通道；
当飞机的机门打开且轨道车的顶车门打开后，在机门和顶车门之间形成第三通道；
从轨道车车厢内的乘客和/或货物依次通过第一通道、第三通道、第二通道后进入飞机机舱内。
在轨道车减速行驶直至停止的过程中，当轨道车减速到第二预定速度(即滑行速度)后，轨道车带动飞机向候机厅滑行。在滑行期间设置于飞机机腹的机门打开，使得从飞机的机舱到机门之间形成第一通道；
设置于轨道车车顶的顶车门打开，使得从轨道车的车厢到顶车门之间形成第二通道；
当飞机的机门打开且轨道车的顶车门打开后，在机门和顶车门之间形成第三通道；
从飞机的机舱内的乘客和/或货物依次通过第二通道、第三通道、第一通道后进入轨道车内。
图6为用于飞机与轨道车接驳式起降系统的飞机场的结构示意图。
如图6所示，用于飞机与轨道车接驳式起降系统的飞机场，用于的飞机与轨道车接驳式起降系统，包括：至少一条呈环形的起飞轨道001、至少一条呈环形的降落轨道002，以及连接起飞轨道和降落轨道的共用轨道003。
起飞轨道001与降落轨道002对称设置在共用轨道003两侧。
起飞轨道001中的部分轨道与降落轨道002中的部分轨道重合；重合的轨道为共用轨道003。
图7为用于飞机与轨道车接驳式起降系统的飞机场的优选实施方式结构示意图。
如图7所示，在本发明飞机场的一个优选实施中，飞机场还包括：多条分流轨道004；每条分流轨道004的两端连接共用轨道003。多条分流轨道004设置在共用轨道003的两侧。其中设置于共用轨道003的同侧的多条分流轨道004，距离共用轨道003的距离逐渐递增。
共用轨道003和分流轨道004处设置有登机楼005。
登机楼005在分流轨道004或共用轨道003横穿的位置设置有与分流轨道或共用轨道相匹配的通道。
应当理解的是，本发明的上述具体实施方式仅仅用于示例性说明或解释本发明的原理，而不构成对本发明的限制。因此，在不偏离本发明的精神和范围的情况下所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。此外，本发明所附权利要求旨在涵盖落入所附权利要求范围和边界、或者这种范围和边界的等同形式内的全部变化和修改例。
Claims (10)
1.一种飞机与轨道车接驳式起降系统，包括：设置于飞机上的第一接驳系统和设置于轨道车上的第二接驳系统；
所述第一接驳系统包括锁定器，所述第二接驳系统包括活动基座和设置于所述活动基座上的锁定钩；
所述锁定钩在飞机降落在所述活动基座上时锁定所述锁定器，在飞机起飞时释放所述锁定器。
2.根据权利要求1所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，
所述活动基座包括俯仰底座和设置于所述俯仰底座之上的平移底座；
所述俯仰底座第一端铰接所述轨道车车顶，第二端连接俯仰驱动装置，所述俯仰底座在所述俯仰驱动装置的驱动作用下以第一端为支点进行俯仰方向的转动；
所述俯仰底座上设置有平移滑轨，所述平移底座咬合于所述平移滑轨并在平移驱动装置的驱动作用下沿着所述平移滑轨进行移动。
3.根据权利要求2所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，
所述锁定钩设置于平移底座上，所述锁定钩常态下收缩在设置于所述平移底座的锁定钩舱内，在飞机降落在活动基座上后，在伸缩机构的驱动作用下伸出锁定钩舱与所述锁定器相互锁定。
4.根据权利要求2所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，
当飞机与轨道车对接时，所述俯仰底座在所述俯仰驱动装置的驱动作用下形成为与飞机机腹相匹配的斜坡状。
5.根据权利要求3所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，
所述平移底座与飞机接触的一面设置有柔性材质的缓冲层，用于吸收飞机对所述平移底座的冲击力。
6.根据权利要求5所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，
所述第二接驳系统包括控制器，通过有线或无线通信网络与所述俯仰驱动装置、平移驱动装置、伸缩机构信号连接，用于控制所述俯仰驱动装置、平移驱动装置、伸缩机构进行运作。
7.根据权利要求1所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，
所述第一接驳系统包括光学瞄准装置；
所述第二接驳系统包括光学对准标记；
所述光学瞄准装置通过对所述光学对准标记的测量获得所述飞机与所述轨道车之间的相对位置。
8.根据权利要求1所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，
所述第一接驳系统包括激光发射器；
所述第二接驳系统包括激光接收器；
所述激光接收器通过接收所述激光发射器发射的信号测定所述飞机与所述轨道车之间的相对位置。
9.根据权利要求6所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，
所述缓冲层中设置有压力传感器，用于采集缓冲层收到的压力数据，并将所述压力数据发送至所述控制器；
所述控制器，还用于当判断到所述压力数据到达预定范围时，向驱动所述锁定钩的伸缩机构发出伸出信号。
10.根据权利要求1所述的飞机与轨道车接驳式起降系统，其中，
所述飞机的机腹设置有机门，所述轨道车的车顶设置有顶车门，当所述第一接驳系统与所述第二接驳系统相互锁定时，所述机门与所述顶车门相对。
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