CN106218428B - 车辆的充电控制系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的充电控制系统和车辆。该充电控制系统包括：动力回路，该动力回路用于为该车辆提供动力；第一开关，该第一开关的被控制端与该动力回路相连并在该第一开关的控制端的控制下，实现该动力回路的导通和关断；控制回路，整车控制器与该第一开关的控制端串联在该控制回路中，该第一开关的控制端在该整车控制器的控制下实现对该第一开关的被控制端的控制；该整车控制器，在该车辆处于停止状态的情况下，控制该第一开关使该动力回路处于断开状态；第二开关，该第二开关连接在该控制回路中，在该车辆处于充电状态的情况下，该第二开关将该控制回路断开。基于上述技术方案，能够防止车辆的动力回路在充电过程中上电。

Description

车辆的充电控制系统和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，并且更具体地，涉及车辆的充电控制系统和车辆。

背景技术

一些车辆，例如，电动汽车、油电混合汽车、电动自行车等，可以由电池为其提供动力。用户使用交流充电线将车辆与充电桩或者220V交流电源相连以便为内置在这些车辆中的动力电池充电。但是，用户可能会在忘记将交流充电线的插头从车辆上拔出的情况下就将车辆开走。在此情况下，就可能会对车辆、充电设备以及车辆的用户造成伤害。例如，车辆可能将充电线从充电设备上拉出，对充电设备造成损害。再如，充电线从车辆或充电设备上突然拉出打到用户或者其他人员身上造成人身伤害。又如，充电线拉住车辆使得车辆无法前进从而对车辆造成损害。

目前，一种可行的控制方法是利用车辆的整车控制器对动力回路进行控制。整车控制器可以检测车辆是否处于充电状态。若该整车控制器确定该车辆处于充电状态，则可以控制该动力回路断开，从而避免在车辆充电时将车辆启动开走的情况发生。

整车控制器的上述控制方式是一种软件控制方式，软件控制方式不是很可靠，在受到某些因素干扰时，可能偏离正常的控制流程，使得车辆的动力回路在充电过程中从断开变为导通，从而使得该车辆的动力回路在该车辆的充电过程中上电。

发明内容

本发明提供一种车辆的充电控制系统和车辆，能够防止车辆的动力回路在该车辆的充电过程中上电。

第一方面，本发明提供一种车辆的充电控制系统，包括：动力回路，该动力回路用于为该车辆提供动力；第一开关，该第一开关包括控制端和被控制端，该第一开关的被控制端与该动力回路相连并在该第一开关的控制端的控制下，实现该动力回路的导通和关断；控制回路，整车控制器与该第一开关的控制端串联在该控制回路中，该第一开关的控制端在该整车控制器的控制下实现对该第一开关的被控制端的控制；该整车控制器，在该车辆处于停止状态的情况下，控制该第一开关使该动力回路处于断开状态；第二开关，该第二开关连接在该控制回路中，在该车辆处于充电状态的情况下，该第二开关将该控制回路断开。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第二开关与该车辆的充电电路相连，该第二开关在该充电电路的充电电压的控制下，实现该控制回路的导通和关断。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第二开关与该车辆的充电电路相连，该第二开关在该充电电路的充电电流的控制下，实现该控制回路的导通和关断。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第二开关连接在该第一开关与该整车控制器之间。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第二开关为继电器，该继电器包括线圈和两个触点，该线圈与该车辆的充电电路相连，该两个触点串联在该控制回路中；在该车辆处于非充电状态的情况下，该两个触点闭合；在该车辆处于充电状态的情况下，该充电电路的充电电压使得该线圈带电，从而控制该两个触点断开。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第二开关为继电器，该继电器包括线圈、动触点、第一静触点和第二静触点，该线圈与该车辆的充电电路相连，该动触点和该第一静触点串联在该控制回路中；在该车辆处于非充电状态的情况下，该动触点与该第一静触点闭合；在该车辆处于充电状态的情况下，该充电电路的充电电压使得该线圈带电，在该线圈的控制下，该动触点与该第一静触点断开，并与该第二静触点闭合。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该充电电路的充电电压的电压值为12V。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该继电器的线圈的一端与该充电电路相连，该继电器的线圈的另一端与地相连。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该整车控制器具体用于确定该车辆是否处于充电状态，在该车辆处于充电状态的情况下，向该第一开关的控制端发送第一控制信号，该第一控制信号用于控制该第一开关的控制端使该动力回路处于断开状态。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该车辆的充电电路中设置有充电机，该车辆外部的充电设备通过该充电机为该车辆充电，该整车控制器通过检测该充电机的状态确定该车辆是否处于充电状态。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该整车控制器通过检测该车辆的动力电池的状态确定该车辆是否处于充电状态。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第一开关为继电器。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第一开关为总正接触器。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，在该车辆行驶的过程中，该整车控制器控制该第一开关处于闭合状态。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，在该车辆处于停止状态的情况下，该整车控制器控制该第一开关处于断开状态。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该动力回路包括该车辆的动力电池。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该动力回路包括该车辆的电机控制器。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该车辆包括充电机，该充电机用于控制或调整该车辆的充电过程。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该动力回路为该车辆的高压回路。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该控制回路为该车辆的低压回路。

第二方面，本发明提供一种车辆，包括：如第一方面描述的充电控制系统。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该车辆为电动汽车。

结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该车辆通过外部的交流充电线进行充电。

上述技术方案中，第二开关在车辆充电过程中将整车控制器所在的控制回路断开。这样，整车控制器无法对该第一开关的控制端进行控制。在此情况下，即使整车控制器的控制流程发生异常，第二开关仍能以物理的方式保证动力回路不上电。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明的一个实施例提供的车辆的充电控制系统的示意性结构图。

图2是根据本发明的另一实施例提供的车辆的充电控制系统的示意性结构图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本发明保护的范围。

图1是根据本发明的一个实施例提供的车辆的充电控制系统的示意性结构图。

如图1所示，车辆的充电控制系统100包括动力回路110、控制回路120、第一开关130、第二开关140、整车控制器150。

动力回路110用于为该车辆提供动力。具体地，动力回路110可以包括动力电池和电机控制器。该电机控制器包括控制信号接口电路、电机控制电路和驱动电路。该电机控制器用于在该动力电源与电机之间进行能量传输，以便该动力电源的能量输出至该电机从而为该车辆提供动力。

第一开关130包括控制端和被控制端，第一开关130的被控制端与动力回路110相连并在第一开关130的控制端的控制下，实现动力回路110的导通和关断。

整车控制器150与第一开关130的控制端串联在控制回路120中，第一开关130的控制端在整车控制器150的控制下实现对第一开关130的被控制端的控制。

可以理解的是，控制回路120还应当包括为整车控制器150供电的电源。该电源可以与整车控制器150和第一开关的130的控制端串联。

整车控制器150在该车辆处于停止状态的情况下，通过控制第一开关130使动力回路110处于断开状态。

第二开关140连接在控制回路120中，在该车辆处于充电状态的情况下，第二开关140将控制回路120断开。

在图1所示的车辆的充电控制系统100中，整车控制器150可以通过第一开关130来控制动力回路110的导通与关断。

在车辆充电过程中，第二开关140用于将控制回路120断开。具体地，第二开关140可以位于第一开关130的控制端和整车控制器150之间，此时，第二开关140可以将第一开关130的控制端与整车控制器150之间的通路断开。这样一来，在车辆的充电过程中，由于整车控制器150和第一开关130的控制端之间的通路处于断开状态，整车控制器150无法控制第一开关130的控制端，从而避免整车控制器150错误地将动力回路110闭合，提高了车辆的安全性。

此外，控制回路120中的电源、第一开关130的控制端和整车控制器150可以是串联连接的。在此情况下，该第二开关位于控制回路120的其他位置都可以控制控制回路120的导通和关断。这样一来，在车辆的充电过程中，由于整车控制器150个第一开关130的控制端所在的控制回路120处于断开状态，整车控制器150和第一开关130的控制端之间的通路也就处于断开状态，整车控制器150无法控制第一开关130的控制端，从而避免整车控制器150错误地将动力回路110闭合，提高了车辆的安全性。

应理解，这里使用的术语“车辆”或“车辆的”或者其它类似术语包括混合动力汽车和纯电动汽车。

动力回路110中可以设置该车辆的动力电池。动力回路110通过该动力电池为该车辆提供动力。

在一些实施例中，第二开关140可以是继电器。例如，该继电器140可以为动断式继电器。

具体地，该继电器140可以包括线圈和两个触点。该线圈可以与该车辆的充电电路相连。该两个触点可以串联在控制回路120中，例如，可以串联连接整车控制器150和第一开关130的控制端之间。

在车辆处于非充电状态的情况下，该两个触点可以处于闭合状态。这样，整车控制器150可以对第一开关130的控制端进行控制，从而控制动力回路110的导通和关断。

在该车辆处于充电状态的情况下，该充电电路的充电电压使得该线圈带电，从而控制该两个触点断开。这样，整车控制器150无法对第一开关130的控制端进行控制，从而无法控制动力回路110的导通和关断。

本发明实施例中，在车辆处于充电状态的情况下，整车控制器150与第一开关130之间的通路会处于断开状态，整车控制器150无法通过第一开关130控制动力回路110的通断，从而避免了车辆充电过程中，整车控制器150由于软件控制逻辑出错而将动力回路110误导通，提升了车辆的安全性。

在另一些实施例中，第二开关140可以为转换型继电器。

具体地，继电器140为转换型继电器时，可以包括线圈、动触点、第一静触点和第二静触点，线圈与车辆的充电电路相连，动触点和第一静触点串联在控制回路120中；在车辆处于非充电状态的情况下，动触点与第一静触点闭合；在车辆处于充电状态的情况下，充电电路的充电电压使得线圈带电，在线圈的控制下，动触点与第一静触点断开，并与第二静触点闭合。这样，在车辆处于非充电状态的情况下，动触点与第一静触点闭合，控制回路120处于导通状态。在此情况下，整车控制150可对第一开关130的控制端进行控制，从而控制动力回路110的导通和关断。在车辆处于充电状态的情况下，动触点与第一静触点断开，控制回路120处于断开状态。在此情况下，整车控制器150无法对第一开关130的控制端进行控制，从而无法控制动力回路110的导通和关断。

本发明实施例中，在车辆处于充电状态的情况下，整车控制器150与第一开关130的控制端之间的通路会处于断开状态，整车控制器150无法通过第一开关130控制动力回路110的通断，从而避免了车辆充电过程中，整车控制器150由于软件控制逻辑出错而将动力回路110误导通，提升了车辆的安全性。在车辆处于非充电状态的情况下，整车控制器150与第一开关130的控制端之间的通路处于导通，从而可以通过控制第一开关130控制动力回路110的导通和关断。

进一步地，继电器140的线圈的一端可以与车辆的充电电路相连，继电器140的线圈的另一端可以与地相连。

上文以第二开关140是继电器为例进行举例说明，应理解，第二开关140的实现形式不限于此，还可以是其他专门设计的开关电路。例如，第二开关140可以是包括多个开关器件的开关电路，该多个开关器件之间按照某种控制逻辑连接在一起，从而实现控制回路120的导通与关断。

在一些实施例中，该充电电路的充电电压的电压值为12V。当然，该充电电路的充电电压的电压值也可以设置为其他数值，例如，充电电压可以是14V。

在一些实施例中，整车控制器150可以确定该车辆是否处于充电状态，在该车辆处于充电状态的情况下，向第一开关130的控制端发送第一控制信号，该第一控制信号用于通过第一开关130控制动力回路110处于断开状态。该第一控制信号可以是任意一个可以指示第一开关130控制动力回路130处于断开状态的控制信号，例如可以是一个电压值、电流值等，本发明实施例并不限定。进一步，整车控制器150可以在该车辆不处于充电状态的情况下，向第一开关130的控制端发送第二控制信号，该第二控制信号用于通过第一开关130控制动力回路110处于导通状态。类似地，该第二控制信号可以是任意一个可以指示第一开关130控制动力回路130处于导通状态的信号，例如可以是一个电压值、电流值等，本发明实施例并不限定。

本发明实施例中，在车辆处于充电状态的情况下，如果第二开关140正常工作，则控制回路断开。在此情况下，整车控制器150无法正常向第一开关130的控制端发送控制信号，从而避免了车辆充电过程中，整车控制器150由于软件控制逻辑出错而将动力回路110误导通。如果第二开关140失效使得控制回路导通，则整车控制器150可以通过控制信号正常控制第一开关130。在此情况下，若整车控制器150确定该车辆处于充电状态，则仍能以软件的方式控制动力回路110断开，从而实现了软件和硬件的双保险，提高了车辆的安全性。

应理解，整车控制器150确定车辆是否处于充电状态的方式可以有多种，下面结合具体的实施例进行详细描述。

可选地，作为一个实施例，整车控制器150可以通过检测该车辆内部的充电机的状态确定该车辆是否处于充电状态。

例如，在充电设备与充电机连接的情况下，该充电机可以输出12V电压。若检测到该充电机的输出电压为12V，整车控制器150确定该车辆处于充电状态；若检测到该充电机的输出电压为0V或低于12V，整车控制器150确定该车辆处于非充电状态。

可选地，作为一个实施例，整车控制器150可以通过检测动力电池的状态确定该车辆是否处于充电状态。

例如，整车控制器150可以与该车辆的电池管理系统通信，从该电池管理系统获取该动力电池的状态。该动力电池的状态可以包括：充电、放电和停止工作三种工作状态。整车控制器150可以根据接收到的该动力电池的状态，确定该车辆是否处于充电状态。

又如，整车控制器150可以实时检测该动力电池的电压值。若整车控制器150确定该动力电池的电压值持续上升，则可以确定该车辆处于充电状态。若整车控制器150确定该动力电池的电压值保持不变或持续下降，则可以确定该车辆处于非充电状态。

又如，整车控制器150可以实时检测该动力电池的剩余电量。若整车控制器150确定该动力电池的剩余电量持续上升，则可以确定该车辆处于充电状态。若整车控制器150确定该动力电池的剩余电量保持不变或持续下降，则可以确定该车辆处于非充电状态。

又如，该车辆还可以包括一个传感器。该传感器可以设置在该车辆的充电插座上并与整车控制器150相连。若交流充电线的插头与该车辆的充电插座连接，则该传感器可以产生一个用于指示车辆处于充电状态的第一指示信号，并将该第一指示信号发送至整车控制器150。整车控制器150在接收到该第一指示信号的情况下，可以确定该车辆处于充电状态。若该交流充电线的插头与该车辆的充电插座分离，则该传感器可以产生一个用于指示车辆完成充电的第二指示信号，并将该第二指示信号发送至整车控制器150。整车控制器150在接收到该第二指示信号的情况下，可以确定该车辆处于非充电状态。

又如，用户可以通过车辆的输入装置输入用于指示车辆处于充电状态的第一输入信息。整车控制器150从该输入装置获取到该第一输入信息后，可以确定该车辆处于充电状态。用户还可以通过该输入装置输入用于指示解除充电状态的第二输入信息。整车控制器150从该输入装置获取到该第二输入信息后，可以确定该车辆处于非充电状态。该输入装置可以是方向盘、中控装置上的实体按键，该输入装置还可以是该车辆内的触摸屏等，本发明实施例并不限定。

第一开关130可以是任何可以能够接受整车控制器150的控制实现控制动力回路110的设备。例如，第一开关130可以是继电器。再如，第一开关130可以是接触器。更具体地，第一开关130可以是总正接触器。以接触器为例，第一开关130的控制端可以是一个线圈，被控制端可以是两个触点。控制端的线圈可以根据接收到的信号控制控制端的两个触点断开或闭合。若控制端的两个触点断开，则动力回路110关断；若控制端的两个触点闭合，则动力回路110导通。可以理解的是，在该车辆行驶过程中，整车控制器150可以控制第一开关130处于闭合状态，以便动力电池输出能量为该车辆提供动力。在该车辆处于停止状态的情况下，整车控制器150可以控制第一开关130处于断开状态。

动力回路110可以为该车辆的高压回路。控制回路120可以为该车辆的低压回路。

该车辆还可以包括充电机，该充电机用于控制或调整该车辆的充电过程。

图2是根据本发明的另一实施例提供的车辆的充电控制系统的示意性结构图。如图2所示，充电控制系统200包括继电器201、整车控制器202、总正接触器203、电机控制器204、动力电池205、充电机206和点火开关207。

如图2所示，继电器201共包括五个引脚。继电器201上方的三个引脚从左到右依次为引脚1、引脚2和引脚3。继电器201下方的两个引脚从左到右依次为引脚4和引脚5。

继电器201通过引脚1和引脚2与充电机206连接，通过引脚3与总正接触器203连接，通过引脚5与整车控制器202连接。继电器201的引脚4接地。

继电器201可以包括线圈、动触点、第一静触点和第二静触点，继电器201的线圈和触点可以通过继电器201的引脚向外引出。

具体地，继电器201的线圈设置在继电器201的引脚1和引脚4之间。第二静触点可以通过引脚2引出。第一静触点可以通过引脚3引出。动触点可以通过引脚5引出。

若继电器201的引脚1未获取到充电电压，则动触点与第一静触点闭合，与第二静触点断开。在此情况下，整车控制器202与总正接触器203之间的通路处于导通状态。

若继电器201的引脚1获取到充电电压，则动触点与第一静触点断开，与第二静触点闭合。在此情况下，整车控制器202与总正接触器203之间的通路处于断开状态。

在车辆的动力回路需要上电(例如用户希望启动车辆)的情况下，整车控制器202可以通过总正接触器203控制该动力回路处于导通状态。

在车辆的动力回路需要下电(例如用户希望关闭车辆或对车辆进行充电)的情况下，整车控制器202可以通过总正接触器203控制动力回路处于断开状态。

当车辆处于非充电状态的情况下，若用户希望启动车辆，则可以先将点火开关207打在ON档位。然后，整车控制器202可以控制总正接触器203闭合。这样，动力回路处于导通状态，该车辆可以正常行驶。

若用户希望停止车辆，整车控制器202可以控制总正接触器203断开。这样，动力回路处于断开状态，车辆无法行驶。

电机控制器204是控制动力电池205与电机之间能量传输的装置。

充电机206是安装在车辆上的用于控制和调整动力电池205充电过程的装置。在交流充电线的插头(也可以称为充电枪)与车辆的交流充电插座连接的情况下，充电机206可以产生充电电压。该充电电压可以是12V。该交流充电插座可以设置在车辆的左侧围或右侧围附近，或者，也可以设置在车辆的中网附近。

当用户希望为车辆内的动力电池充电时，用户首先会将点火开关207打到停止档(OFF)，以停止车辆。此时，整车控制器202可以通过总正接触器203控制动力回路断开。

车辆停止后，用户可以将充电枪与车辆的交流充电插座连接。此时，充电机206产生12V电压。接着，继电器201的引脚1可以获取到充电机206产生的12V的充电电压。在此情况下，继电器201的线圈控制动触点与第一静触点断开，与第二静触点闭合。这样，整车控制器202与总正接触器203之间的通路处于断开状态，整车控制器202无法控制总正接触器203。因此，可以避免整车控制器202在车辆充电过程中错误地指示总正接触器203将动力回路由断开状态切换为导通状态。

此外，在点火开关207处于停止档(OFF)时，整车控制器202已通过总正接触器203控制动力回路断开。即使继电器201发生故障，动力电池205与电机控制器204之间的通路仍会处于断开状态。

当用户将充电枪从该车辆的交流充电插座拔出后，充电机206不再产生12V的充电电压。在此情况下，继电器201的动触点与第二静触点断开，与第一静触点闭合。这样，整车控制器202与总正接触器203之间的通路恢复为导通状态。整车控制器202可以继续通过总正接触器203对动力回路进行控制。

整车控制器202可以通过多种方式确定该车辆是否处于充电状态。

可选地，作为一个实施例，整车控制器202可以通过检测充电机206的状态确定该车辆是否处于充电状态。

以充电电压是12V为例，整车控制器202若检测到充电机206输出的充电电压为OV或低于12V，则确定该车辆处于非充电状态。

整车控制器202若检测到充电机206输出的电压为12V，则确定该车辆处于充电状态。

可选地，作为一个实施例，整车控制器202可以通过检测动力电池205的状态确定该车辆是否处于充电状态。

例如，整车控制器202可以与该车辆的电池管理系统通信，从该电池管理系统获取动力电池205的状态。该动力电池的状态可以包括：充电、放电和停止工作三种工作状态。整车控制器202可以根据接收到的动力电池205的状态，确定该车辆是否处于充电状态。

又如，整车控制器202可以实时检测动力电池205的电压值。若整车控制器202确定动力电池205的电压值持续上升，则可以确定该车辆处于充电状态。若整车控制器202确定动力电池205的电压值保持不变或持续下降，则可以确定该车辆处于非充电状态。

又如，整车控制器202可以实时检测动力电池205的剩余电量。若整车控制器202确定动力电池205的剩余电量持续上升，则可以确定该车辆处于充电状态。若整车控制器202确定动力电池205的剩余电量保持不变或持续下降，则可以确定该车辆处于非充电状态。

可选地，作为一个实施例，该车辆还可以包括一个传感器。该传感器可以设置在该车辆的交流充电插座上并与整车控制器202相连。若交流充电线的插头与该车辆的交流充电插座连接，则该传感器可以产生一个用于指示车辆处于充电状态的第一指示信号，并将该第一指示信号发送至整车控制器202。整车控制器202在接收到该第一指示信号的情况下，可以确定该车辆处于充电状态。若该交流充电线的插头与该车辆的充电插座分离，则该传感器可以产生一个用于指示车辆完成充电的第二指示信号，并将该第二指示信号发送至整车控制器202。整车控制器202在接收到该第二指示信号的情况下，可以确定该车辆处于非充电状态。

可选地，作为一个实施例，用户可以通过车辆的输入装置输入用于指示车辆处于充电状态的第一输入信息。整车控制器202在从该输入装置获取到该第一输入信息后，可以确定该车辆处于充电状态。用户还可以通过该输入装置输入用于指示解除充电状态的第二输入信息。整车控制器202在从该输入装置获取到该第二输入信息后，可以确定该车辆处于非充电状态。该输入装置可以是方向盘、中控装置上的实体按键，该输入装置还可以是该车辆内的触摸屏等，本发明实施例并不限定。

在充电控制系统200中，继电器201将整车控制器202与用于控制动力回路工作状态的总正接触器203之间的通路断开。这样，即使整车控制器202在车辆充电过程中错误地指示动力回路由断开状态切换为导通状态，用于指示状态切换的控制信号也会由于总正接触器203与整车控制器202之间的通路断开而无法控制动力回路的工作状态。

本发明实施例利用继电器201和整车控制器202对车辆进行双重保护，提高了车辆的安全性。

本发明实施例还提供一种车辆。该车辆包括充电控制系统。该充电控制系统可以是如图1所示的充电控制系统，也可以是如图2所示的充电控制系统。

该车辆可以是电动汽车。

该车辆可以通过外部的交流充电线进行充电。

具体地，该车辆可以包括一个交流充电插座。该交流充电插座可以设置在该车辆的左侧围或右侧围附近，也可以设置在该车辆的中网附近。充电时，该交流充电线的插头插入该交流充电插座。该交流充电线的另一端可以连接到充电桩，或者其他220V的交流电源。

在该车辆处于停止状态的情况下，整车控制器将该动力回路的工作状态设置为断开状态，该车辆的动力回路下电。

在交流充电线的插头插入到该车辆的交流充电插座的情况下，第二开关(例如可以是继电器)控制该车辆的控制回路断开。

在该交流充电线的插头从该车辆的交流充电插座中拔出的情况下，该第二开关控制该车辆的动力回路导通。

该车辆中的充电控制系统可以利用第二开关和整车控制器对车辆进行双重保护，以避免车辆的动力回路在充电过程中可以上电。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述装置的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个装置或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内，因此本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种车辆的充电控制系统，其特征在于，包括：

动力回路，所述动力回路用于为所述车辆提供动力；

第一开关，所述第一开关包括控制端和被控制端，所述第一开关的被控制端与所述动力回路相连并在所述第一开关的控制端的控制下，实现所述动力回路的导通和关断；

控制回路，整车控制器与所述第一开关的控制端串联在所述控制回路中，所述第一开关的控制端在所述整车控制器的控制下实现对所述第一开关的被控制端的控制；

所述整车控制器，在所述车辆处于停止状态的情况下，控制所述第一开关使所述动力回路处于断开状态；

第二开关，所述第二开关连接在所述控制回路中，在所述车辆处于充电状态的情况下，所述第二开关将所述控制回路断开。

2.如权利要求1所述的充电控制系统，其特征在于，所述第二开关与所述车辆的充电电路相连，所述第二开关在所述充电电路的充电电压或充电电流的控制下，实现所述控制回路的导通和关断。

3.如权利要求2所述的充电控制系统，其特征在于，所述第二开关连接在所述第一开关与所述整车控制器之间。

4.如权利要求2或3所述的充电控制系统，其特征在于，所述第二开关为继电器，所述继电器包括线圈和两个触点，所述线圈与所述车辆的充电电路相连，所述两个触点串联在所述控制回路中；

在所述车辆处于非充电状态的情况下，所述两个触点闭合；

在所述车辆处于充电状态的情况下，所述充电电路的充电电压使得所述线圈带电，从而控制所述两个触点断开。

5.如权利要求2或3所述的充电控制系统，其特征在于，所述第二开关为继电器，所述继电器包括线圈、动触点、第一静触点和第二静触点，所述线圈与所述车辆的充电电路相连，所述动触点和所述第一静触点串联在所述控制回路中；

在所述车辆处于非充电状态的情况下，所述动触点与所述第一静触点闭合；

在所述车辆处于充电状态的情况下，所述充电电路的充电电压使得所述线圈带电，在所述线圈的控制下，所述动触点与所述第一静触点断开，并与所述第二静触点闭合。

6.如权利要求1至3中任一项所述的充电控制系统，其特征在于，所述整车控制器具体用于确定所述车辆是否处于充电状态，如果所述车辆处于充电状态，向所述第一开关的控制端发送第一控制信号，所述第一控制信号用于控制所述第一开关的控制端使所述动力回路处于断开状态。

7.如权利要求1至3中任一项所述的充电控制系统，其特征在于，所述第一开关为继电器。

8.一种车辆，其特征在于，包括：

如权利要求1至7中任一项所述的充电控制系统。

9.如权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述车辆为电动汽车。