CN106050400A - 具有废气净化系统的大型二冲程涡轮增压压缩点火内燃发动机 - Google Patents

具有废气净化系统的大型二冲程涡轮增压压缩点火内燃发动机 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种十字头式大型涡轮增压二冲程压缩点火内燃发动机，具有包括连接到压缩机的废气驱动涡轮以便传送加压扫气的涡轮增压器，多个汽缸，其连接到扫气接收件以及到废气接收件；选择性催化还原反应器，其具有连接到废气接收件的出口的入口；排气导管，其将选择性催化还原反应器的出口连接到涡轮的入口；扫气导管，其经由扫气冷却器将压缩机的出口连接到扫气接收件的入口；辅助鼓风机，其在扫气导管中以便在发动机的低载荷情形下协助压缩机；可控制旁通导管，其从扫气导管中的位置延伸到排气导管中的位置，电控旁通鼓风机，其用于协助扫气从所述扫气导管到所述排气导管的流动；以及电子控制单元。

Description

具有废气净化系统的大型二冲程涡轮增压压缩点火内燃发 动机
技术领域
本发明涉及一种十字头式大型涡轮增压二冲程压缩点火内燃发动机，优选地具有废气净化系统的发动机，尤其是具有选择性催化还原反应器的十字头式大型二冲程柴油发动机。
背景技术
十字头式大型二冲程柴油发动机通常在大型船舶的推进系统中使用或者在发电厂中用作原动机。爆发的要求已经并且将会越来越难以满足，尤其是对于单氮氧(NOx)等级。
利用选择性催化还原(SCR)反应器是已知协助在柴油发动机中减小NOx散发的措施。要求用于进入SCR转换器的废气的大约300到350℃的最小温度以便SCR反应器适当启动。
然而，由于二冲程涡轮增压发动机的特征，在低发动机载荷(例如，低于相关发动机的最大持续定额的40％)下的排放废气温度相对低，即对于废气中的NOx来说太低以至于不能在SCR反应器中进行转化。由此，需要采取措施以增加在低发动机载荷情形下的废气的温度以便确保在低发动机载荷条件下移除NOx。
在低载荷条件下还难以在大型涡轮增压二冲程柴油发动机中保持足够的清扫压力。因此，在这些低载荷情形下使用辅助鼓风机以保持扫气压力。由此，采取的用于增加在SCR反应器的入口处的废气的温度的任何措施都不应对扫气压力具有负面影响。
DK177631公开了根据权利要求1的前序的大型涡轮增压二冲程压缩点火内燃发动机。
需要克服或者至少减少了上述缺点的大型涡轮增压二冲程压缩点火内燃发动机。
发明内容
在此背景上，本发明的目的是提供可以通过SCR反应器在宽范围的发动机载荷条件下操作的大型涡轮增压二冲程压缩点火内燃发动机。
通过提供十字头式大型涡轮增压二冲程压缩点火内燃发动机根据第一方面实现了此目的，包括
涡轮增压器，其具有连接到压缩机的废气驱动涡轮以便传送加压扫气；
多个汽缸，其连接到扫气接收件以及到废气接收件；
选择性催化还原反应器，其具有连接到废气接收件的出口的入口；
排气导管，其将选择性催化还原反应器的出口连接到涡轮的入口；
扫气导管，其将所述压缩机的出口经由扫气冷却器连接到扫气接收件的入口；
辅助鼓风机，其在所述扫气导管中以便在发动机的低载荷情形下协助所述压缩机；
可控制旁通导管，其从所述扫气导管中的位置延伸到所述排气导管中的位置以便绕过所述多个汽缸；
在所述可控制旁通导管中的电子控制的旁通鼓风机，其用于协助扫气从扫气导管流动到排气导管的流动；以及
电子控制单元，其可操作地连接到电子控制的旁通鼓风机，
此电子控制单元构造为控制扫气从扫气导管通过可控制旁通导管到排气导管的流动。
在低发动机载荷处进入选择性催化反应器的废气的温度对于适当转换废气中的NOx来说太低。通过在旁通导管中使用旁通鼓风机扫气的受控流动可以从扫气导管引导到在选择性催化还原反应器的下游与涡轮增压器的涡轮的上游的位置处的排气导管。此措施在不负面地影响扫气压力同时确保从SCR反应器中的废气移除NOx的情况下，增加了在低发动机载荷条件下进入选择性催化还原反应器的废气的温度。
在第一方面的第一实施中，可控制旁通导管还包括通过电子控制单元控制的电子控制阀。
在第一方面的第二实施中，电子控制单元构造为控制扫气从扫气导管通过可控制旁通导管到排气导管的流动以确保进入选择性催化还原反应器的废气的温度在给定阈值以上。
在第一方面的第三实施中，电子控制单元构造为当辅助鼓风机工作时启动旁通鼓风机。
在第一方面的第四实施中，电子控制单元构造为当发动机载荷在预定阈值以下时启动辅助鼓风机。
在第一方面的第五实施中，电子控制阀可以采用在完全闭合位置与完全打开位置之间的多个位置，并且其中电子控制单元构造为通过调节电子控制阀的位置控制扫气从扫气导管通过可控制旁通导管到排气导管的流动。
在第一方面的第六实施中，发动机还包括在废气接收件的出口与选择性催化还原反应器的入口之间的温度传感器，电子控制单元接收来自温度传感器的信号。
在第一方面的第七实施中，此阀是比例式阀并且优选地通过电子控制单元在闭合环路中控制。
在第一方面的第八实施中，电子控制单元构造为以开/关方式控制旁通鼓风机并且构造为通过控制电子控制阀的位置调节扫气通过可控制旁通导管的流动。
在第一方面的第九实施中，可控制旁通导管在压缩机与辅助鼓风机之间的位置处连接到扫气导管。
在第一方面的第十实施中，通过电子驱动马达驱动旁通鼓风机。
在第一方面的第十一实施中，排气导管包括用于使旁通扫气与废气混合的三个端口混合点。
在第一方面的第十二实施中，可以通过电子控制单元使扫气冷却器停用。
在第一方面的第十三实施中，作为第一措施电子控制单元构造为建立扫气通过旁通导管的流动，并且作为第二措施使扫气冷却器停用。
在第一方面的第十四实施中，扫气冷却器可以通过电子控制单元变成加热器。
在第一方面的第十五实施中，作为第三措施电子控制单元构造为使扫气冷却器变成加热器。
在第一方面的第十六实施中，可控制旁通导管从压缩机与辅助鼓风机之间的位置延伸到选择性催化还原反应器的出口与排气导管中的涡轮的入口之间的位置。
通过详细的描述根据本发明的大型涡轮增压二冲程压缩点火内燃发动机的其它目的、特征、优点与特性将会变得显而易见。
附图说明
在下面的本说明书的详细部分中，将参照附图中示出的示例性实施方式更加详细地说明本发明，在附图中:
图1是根据本发明的实施方式的发动机的示意图；
图2是根据另一个实施方式的发动机的示意图；
图3是根据另一个实施方式的发动机的示意图；
图4是根据另一个实施方式的发动机的示意图；
图5示出了另一个实施方式的示意图；
图6至图10示出了利用扫气的减少冷却的其它实施方式；以及
图11至图15示出了利用扫气的主动加热的其它实施方式。
具体实施方式
在十字头式大型涡轮增压二冲程柴油发动机以及用于操作根据本发明的十字头式大型涡轮增压二冲程柴油发动机的方法的下面的详细描述中将通过实例实施方式进行描述。
十字头式大型涡轮增压二冲程压缩点火内燃发动机的构造与操作是众所周知的并且将不需要在本文本中的进一步说明。下面提供了关于废气净化系统的操作的其它细节。
图1示出了根据本发明的大型二冲程压缩点火内燃发动机1的第一实例实施方式的示意性描述。发动机可以例如，用作远洋轮船中的主发动机或者用作用于操作发电站中的发电机的固定发动机。例如，发动机的总输出可以在从5000kW到110000kW的范围。
发动机1设有成直线布置在彼此旁边的多个汽缸。每个汽缸都设有与它们汽缸盖相关联的排气阀。可以通过排气阀打开与关闭排气通道。发动机的十字头将活塞杆连接到曲轴的大端。排气弯管连接到废气接收件6。废气接收件6与此行汽缸平行地布置。废气接收件6是具有特别地适合发动机的特征的尺寸的大容器以便最佳气体流动、反压与声学考虑。通常地，废气接收件6是由钢板制成的大的中空圆柱形本体。由于大的尺寸与重量废气接收件从发动机构造悬置具有操作振动方面的目的。
从废气接收件6的出口废气流经由选择性催化反应器8(SCR反应器)被朝向涡轮增压器的涡轮12引导并且其从SCR反应器8的出口经由排气导管10被引导到涡轮12。由此，废气接收件6的出口连接到SCR反应器8的入口。废气流动通过SCR反应器8并且废气中的NOx在SCR反应器中被移除或者通过将NOx转换成氮和氧数量至少大致减小。SCR反应器8的出口连接到将热的、加压废气引导到涡轮12的排气导管10。在涡轮12的下游废气被处置到大气中。
涡轮增压器还包括由涡轮12驱动的压缩机14。压缩机14连接到空气入口。压缩机14将加压扫气经由扫气导管16传送到扫气接收件22，其包括用于冷却扫气的扫气冷却器18与用于在低发动机载荷下协助鼓风的辅助鼓风机20(通常地在发动机1的最大持续定额的40％以下)。扫气冷却器18布置在辅助鼓风机20的上游。
扫气冷却器18通过作为冷却介质的水操作。扫气冷却器可以是多种类型中的一种。一种可能性是其中冷却介质不与扫气直接物理接触的板冷却器。另一种可能性是其中冷却介质与扫气直接接触的洗涤器。
辅助鼓风机20通常地由电马达驱动(也可以由液压马达驱动)并且在低载荷条件下开始生效(通常地在最大持续定额的40％以下)以协助压缩机14保持足够的清扫压力。当不使用辅助鼓风机20时，其经由未示出的旁路绕过。辅助鼓风机20由电子控制单元33控制并且通常地是工作或者不工作，即电子控制单元或者启动辅助鼓风机20(在发动机载荷低于给定第一发动机载荷阈值)或者使辅助鼓风机20停用(在给定第二发动机载荷阈值以上的发动机载荷)。
扫气接收件22是沿着发动机的汽缸延伸的细长中空圆柱形本体。扫气从扫气接收件2通向各汽缸的扫气端口并且进入到汽缸中的燃烧室中。
可控制旁通导管26从扫气导管16分支。可控制旁通导管26的另一端在三个端口混合点30处连接到排气导管10。混合点30位于SCR反应器8的出口的下游并且位于涡轮12的入口的上游。
可控制旁通导管26的目的是提供绕过汽缸的从扫气导管16到排气导管10的扫气的流动，并且由此增加了在低发动机载荷情形期间进入SCR反应器8的废气的温度。
在低发动机载荷情形期间，例如当辅助鼓风机20工作时，从扫气导管16到排气导管10通常地不存在确保足够的流动通过可控制旁通导管26的充足的压降。
旁通鼓风机46协助扫气流动通过可控制旁旁通导管26。旁通鼓风机46例如由电驱动马达驱动并且旁通鼓风机46在电子控制单元33的控制下操作。在一个实施方式中，通过电子控制单元33以开/闭方式控制旁通鼓风机46，即，电子控制单元33或者启动旁通鼓风机46或者停用旁通鼓风机46。
电子控制阀28还用于在电子控制单元33的命令下调节扫气从扫气导管16经由旁通导管26流动到排气导管10。
在一个实施方式中，电子控制阀28是可以采用完全闭合位置与完全打开位置之间的多个位置的阀。通过电子控制单元33控制电子控制阀28的位置。
电子控制单元33构造为控制扫气从扫气导管16通过可控制旁通导管26到排气导管10的流动以确保进入SCR反应器8的废气的温度在给定第一阈值以上。
在一个实施方式中，电子控制单元33构造为当辅助鼓风机20工作时启动旁通鼓风机46。
电子控制阀28可以采用完全闭合位置与完全打开位置之间的多个位置。在一个实施方式中，电子控制单元33构造为当辅助鼓风机46工作时通过调节电子控制阀28的位置控制从扫气导管16通过可控制旁通导管26到排气导管10的扫气的流动(以恒定等级)。
在一个实施方式中，发动机1在废气接收件6的出口与SCR反应器8的入口之间设有温度传感器35。电子控制单元33接收来自温度传感器35的信号。
在一个实施方式中，电子控制阀28是成比例式阀并且优选地例如响应于来自温度传感器35的信号通过电子控制单元33在闭合环路中控制。
在一个实施方式中，电子控制单元33构造为以开/关方式控制旁通鼓风机46并且构造为通过控制电子控制阀28的位置调节扫气通过可控制旁通导管26的流动。
在一个实施方式中，电子控制单元33构造为当发动机载荷位于或者下降到预定第一发动机载荷阈值以下时启动旁通鼓风机26并且打开电子控制阀28，并且电子控制单元33构造为当发动机载荷位于或者升高到预定第二发动机阈值以上时闭合电子控制阀28。第一发动机载荷阈值和第二发动机载荷阈值无需是相同的并且可以定义为发动机的最大持续定额的百分比。
在另一个实施方式中，电子控制阀28是在闭合环路中通过电子控制单元33控制的比例阀28。对此，控制器从温度传感器35接收关于在SCR反应器8的入口处的废气温度的信息，并且电子控制单元33构造为响应进入SCR反应器8的废气的测量温度控制阀28的打开程度。由此，当测量的温度在最小期望温度以下时电子控制单元33将增加电子控制阀28的打开程度以便增加废气的温度，并且当测量的废气温度在最小期望温度以上时将减小电子控制阀28的打开。
在图1的实施方式中，旁通导管26在中冷器18与辅助鼓风机20之前(上游)的位置处从扫气导管16分支。
除了旁通导管26在中冷器18与辅助鼓风机20之间的位置处从扫气导管16分支以外，图2的实施方式与图1的实施方式基本上相同。
图3示出了与图1的实施方式类似的另一个实施方式，其中相同的附图标记指示发动机的相同部件。与图1的实施方式的区别在于扫气导管16设有第二电子控制阀48并且在旁通导管26中不存在旁通鼓风机。
在此实施方式中，第一电子控制阀28是可以采用闭合位置与打开位置之间的位置的调节阀，并且第二电子控制阀48是可以采用最小打开位置与最大打开位置之间的位置的调节阀。
第二电子控制阀48布置在旁通导管26从扫气导管16分支的位置的下游。通过电子控制单元33控制第二电子控制阀48。
电子控制单元33构造为操作第一电子控制阀28与第二电子控制阀48，目的是当发动机载荷在预定发动机载荷阈值以下时或者当进入SCR反应器8的废气的测量或估计温度在预定阈值以下时产生扫气通过可控制旁通导管26的受控流动。
对此，电子控制单元33使通过第二电子控制阀48的流动节流并且打开第一控制阀28使得在电子控制阀的上游的压力增加并且扫气的控制部分将流动通过旁通导管16。
通过调节由第二电子控制阀48施加的节流的程度，电子控制单元33可以调节与控制扫气通过旁通导管16的流动。优选地，当需要扫气通过旁通导管16的流动时电子控制阀28完全打开，但是对于一定范围的发动机载荷来说，第二电子控制阀48将完全地打开并且第一电子控制阀28将需要部分地打开以节流通过旁通导管16的流动以便避免太大流动通过旁通导管16。
当进入SCR反应器8的废气的温度足够高并且不需要扫气通过旁通导管的流动时，电子控制单元33将会完全地打开第二控制阀48，使得其将施加对通过那里流动的最少可能数量的节流并且电子控制单元33将闭合第一电子控制阀28以防止扫气通过旁通导管16的流动。
在一个实施方式中，电子控制单元33构造为控制扫气从扫气导管16通过可控制旁通导管26到排气导管10的流动以确保进入SCR反应器8的废气的温度在给定阈值以上。
在一个实施方式中发动机1包括在废气接收件6的出口与SCR反应器8的入口之间的温度传感器35，使得电子控制单元33接收来自温度传感器35的信号。
在另一个实施方式中，电子控制单元33构造为当进入SCR反应器8的废气的温度在给定第一阈值以下时朝向完全打开位置移动第一电子控制阀28，并且电子控制单元构造为当进入SCR反应器8的废气的温度在给定第一阈值以下时朝向最小打开位置移动第二电子控制阀48。
在一个实施方式中，电子控制单元33构造为当进入SCR反应器8的废气的温度在给定第二阈值以上时朝向完全闭合位置移动第一电子控制阀28，和/或其中电子控制单元33构造为当进入SCR反应器8的废气的温度在给定第二阈值以上时朝向最大打开位置移动第二电子控制阀48。
图5示出了根据本发明的大型二冲程柴油发动机1的第二示例性实施方式。如图1中相同的附图标记标识相同的部件。除了扫气导管16中的扫气冷却器18的以下方面，根据图5的实施方式与图1的实施方式大致相同。
供给导管40将冷却水传送到扫气冷却器18并且返回导管42将温水远离扫气冷却器18传送。在第二实施方式中，电子控制旁通阀44在冷却介质旁通回路43中并且电子控制分离阀46在控制器33的命令下允许在不穿过扫气冷却器18的情况下使供给导管40中的冷水的供给偏离到返回导管42。包括泵50的再循环导管48与加热器(或热交换器)52确保水流动通过扫气冷却器18，其现在改变为加热器并且有效地用作热交换器。加热器52设有温热的加热介质，诸如来自发动机冷却系统的温水并且加热循环通过扫气冷却器18的介质。
在第二实施方式中，电子控制单元33可以经由阀44和46通过绕过冷却介质使冷却器18停用。与此同时控制器33将启动泵50以确保介质在扫气冷却器18中循环。此外，控制单元33可以通过将加热介质传送到加热器52启动加热器52并且由此将扫气冷却器18改变为加热器。电子控制单元33构造为采用多种措施以对于需要增加进入SCR反应器8的废气的温度而增加扫气的温度。
由此，如果足以允许一些扫气经过可控制旁通导管26到排气导管10，则电子控制单元33将不再采取任何其它措施。然而，如果此第一措施不充分，则电子控制单元33将扫气冷却器18的冷却功能停用。如果第二措施不充分，则电子控制单元33作为第三措施将扫气冷却器18转换为加热器以主动地加热扫气。
图5示出了在系统的多个位置处的扫气与废气的温度的实例。此实例用于低发动机载荷情形，例如在相关发动机的最大连续定额40％以下。没有括号的数字是温度，其中扫气穿过旁通导管26并且热量在扫气冷却器18处增加到扫气。括号中的数字是当在没有扫气经过旁通导管26并且通过扫气冷却器18冷却扫气的情况下发动机方便地操作时的温度。通过新的措施进入SCR反应器8的废气的温度是摄氏325度并且此废气足够热以便在SCR反应器8中转换。在没有新措施的情况下，进入SCR反应器8的废气的温度是摄氏220度并且此废气对于在SCR反应器8中转换来说不足够热。
图6示出了经由冷却介质供给导管40与冷却介质返回导管42的冷却介质到扫气冷却器18的供给与返回。
图7至图10示出了用于扫气冷却器18的冷却能力的受控减小的各种实施方式。
在图7中，发动机设有扫气旁通导管17以便绕过扫气冷却器18。扫气旁通导管17包括在电子控制单元33的命令下打开与闭合扫气旁通导管17的电子控制阀23。扫气导管16包括在电子控制单元33的命令下打开与闭合扫气导管16的另一个电子控制阀21。由此，电子控制单元33可以根据增加扫气的温度的需要控制扫气通过扫气旁通导管17的流动并且由此增加了进入SCR反应器8的废气的温度。
在图8中，冷却介质供给导管40设有电控分离阀46与冷却介质旁通回路43，此冷却介质旁通回路包括电控旁通阀44并且将冷却介质供给导管40直接地连接到冷却介质返回导管42。电子控制单元33命令电子阀44和46并且可以由此控制冷却介质穿过扫气冷却器18的程度(可以是开/关或者比例控制)。
在图9中，包括再循环泵50的再循环导管48(在电子控制单元33的控制下)增加到图5中示出的实施方式以使冷却介质能够在扫气冷却器18中循环。
在图10中，发动机设有其它(第二)扫气冷却器19。电子控制单元33构造为控制冷却扫气冷却器18、19中至少一个的冷却能力，如上所述。
图11至图15示出了用于热量到扫气的受控增加的各种实施方式。
在图11中，发动机设有连接到扫气导管16的蒸气喷射导管90。蒸汽喷射导管90包括在电子控制单元33的命令下的电控蒸气喷射控制阀92。由此，扫气的温度以及由此进入SCR反应器8的废气的温度可以在扫气压力不下降的情况下通过可控制地喷射蒸汽如期望地增加。
在图12中，发动机设有连接到扫气导管16的废气喷射导管60。废气喷射导管60包括在电子控制单元33的命令下的电控废气喷射控制阀62。由此，扫气的温度以及由此进入SCR反应器8的废气的温度可以在扫气压力不下降的情况下通过可控制地喷射废气如期望地增加。
在图13中，发动机在扫气导管16中设有加热单元27。加热单元27经由加热介质供给导管70供给有加热介质(诸如热水或热空气)并且通过加热介质返回导管72远离传送返回加热介质。加热介质供给导管70与加热介质返回导管72设有在电子控制单元33的命令下的电控阀。由此，扫气的温度以及由此进入SCR反应器8的废气的温度可以在扫气压力不下降的情况下如期望地增加。
图14的实施方式与图9的实施方式基本上相同，但是进一步包括热交换器52以将热量增加到循环通过扫气冷却器18的介质。
在图15的实施方式中，发动机在冷却介质供给导管40中设有热交换器80以将热量供给到流动通过冷却介质供给导管40的介质。
尽管出于说明的目的详细地描述了本发明的教导，但是应该理解的是此细节仅用于此目的，并且其中在不偏离本申请教导的范围的情况下本领域中的技术人员可以对其作出修改。
上述实施方式可以以各种可能的方式结合以改进发动机的功能。
还应该指出的是存在实施本发明的教导的装置的多种另选方式。
如在权利要求中使用的术语“包括”不排除其它的元件或步骤。如在权利要求中使用的术语“一”(“a”)或“一个”(“an”)不排除多个。单个处理器或者其它单元可以实现在权利要求中引用的几个装置的功能。

Claims (10)

1.一种十字头式大型涡轮增压二冲程压缩点火内燃发动机，其包括：
涡轮增压器，其具有废气驱动涡轮(12)，该废气驱动涡轮(12)连接到用于传送加压扫气的压缩机(14)；
多个汽缸，其连接到扫气接收件(22)并且连接到废气接收件(6)；
选择性催化还原反应器(8)，其具有连接到所述废气接收件(6)的出口的入口；
排气导管(10)，其将所述选择性催化还原反应器(8)的出口连接到所述涡轮(12)的入口；
扫气导管(16)，其经由扫气冷却器(18)将所述压缩机(14)的出口连接到所述扫气接收件(22)的入口；
辅助鼓风机(20)，其在所述扫气导管(16)中以在所述发动机(1)的低载荷情形下协助所述压缩机(14)；
其特征在于，
可控制旁通导管(26)，其从所述扫气导管(16)中的位置延伸到所述排气导管(10)中的位置以便绕过所述多个汽缸，
在所述可控制旁通导管(26)中的电子控制的旁通鼓风机(46)，其用于协助扫气从所述扫气导管(16)流动到所述排气导管(10)；以及
电子控制单元(33)，其可操作地连接到所述电子控制的旁通鼓风机(46)，
所述电子控制单元(33)构造为控制所述扫气从所述扫气导管(16)通过所述可控制旁通导管(26)到所述排气导管(10)的流动。
2.根据权利要求1所述的发动机，其中所述可控制旁通导管(26)还包括由所述电子控制单元(33)控制的电子控制阀(28)。
3.根据权利要求1或2所述的发动机，其中所述电子控制单元(33)构造为控制扫气从所述扫气导管(16)通过所述可控制旁通导管(26)到所述排气导管(10)的流动，以确保进入所述选择性催化还原反应器(8)的所述废气的温度在给定阈值以上。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的发动机，其中所述电子控制单元(33)构造为当所述辅助鼓风机(20)工作时启动所述旁通鼓风机(46)。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的发动机，其中所述电子控制单元(33)构造为当所述发动机载荷在预定发动机阈值以下时启动所述辅助鼓风机(20)。
6.根据权利要求2-5中任一项所述的十字头式大型涡轮增压二冲程内燃发动机，其中所述电子控制阀(28)能够采用在完全闭合位置与完全打开位置之间的多个位置，并且其中所述电子控制单元(33)构造为通过调节所述电子控制阀(28)的位置控制扫气从所述扫气导管(16)通过所述可控制旁通导管(26)到所述排气导管(10)的流动。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的发动机，还包括在所述废气接收件(6)的出口与所述选择性催化还原反应器(8)的入口之间的温度传感器(35)，所述电子控制单元(33)接收来自所述温度传感器(35)的信号。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的发动机，其中所述阀(28)是比例式阀并且优选地通过所述电子控制单元(33)在闭合环路中控制。
9.根据权利要求6至8中任一项所述的发动机，其中所述电子控制单元(33)构造为以打开/闭合方式控制所述旁通鼓风机(46)并且构造为通过控制所述电子控制阀(28)的位置调节通过所述可控制旁通导管(26)的扫气的流动。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的发动机，其中所述可控制旁通导管(26)在所述压缩机(14)与所述辅助鼓风机(20)之间的位置处连接到所述扫气导管(16)。
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