JP3455546B2 - 共通の真水冷却装置を有する多エンジン装置 - Google Patents

共通の真水冷却装置を有する多エンジン装置

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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、共通の真水冷却装置を有する多（マルチ）
エンジン装置であって、冷却液の共通の供給管と共通の
戻し管とを備えた、幾つかの過給ディーゼルエンジンか
らなり、該過給ディーゼルエンジンの少なくとも幾つか
のエンジンの冷却液装置内に給気冷却器、高温回路（H
T）及び低温回路（LT）が設けられた、多（マルチ）エ
ンジン装置に関する。
独国特許第A1 32 14 855号は、共通の真水冷却装置を
有する多エンジン装置の最も近い先行技術を記述してお
り、個々のエンジンのその冷却装置内には給気冷却器、
高温回路（HT）及び低温回路（LT）が装備され、前記高
温回路は、第一の三方弁を保持し、該第一の三方弁は、
第一の温度センサにより制御され、エンジンに対するHT
回路吐出管内の第一の循環ポンプにエンジンからのHT回
路排出管から再循環された冷却液を供給し、また、必要
時に、より低温の冷却液を供給し、前記低温回路は、第
二の三方弁を保持し、該第二の三方弁は、第二の温度セ
ンサによって、LT回路内の給気冷却器の吐出管へのより
高温の冷却液とより低温の冷却液との混合比を制御し、
エンジンに共通の冷却液のための供給管はLT回路に接続
され、共通の戻り管はこの回路の第二の三方弁に接続さ
れる。
この冷却装置は、エンジンの低負荷領域内の給気が冷
却液により加熱され且つエンジンの高負荷領域内にて冷
却液により冷却されるような仕方にて、給気冷却器内の
熱交換を制御するという有利な可能性が達成されるよう
な設計とされている。低エンジン負荷にて、特に、コン
プレッサへの給気が極めて低温である低温環境にて作動
するとき、給気を加熱することは、エンジンが重油にて
運転するとき、良好な燃焼状態を実現する上で極めて重
要なことである。給気を加熱する結果、より高温の圧縮
となり、このことは、燃料の自然着火を促進する。ま
た、当該独国特許公報は、第一の温度センサが第一の三
方弁を制御し、エンジンへの冷却液の供給温度が一定に
保たれるようにし、また、第二の温度センサは、第二の
三方弁を制御し、LT回路から共通の戻し管への冷却液の
排出温度が一定に保たれるようにする。
公知の多エンジン装置における個々のエンジンの冷却
装置は、LT回路をHT回路内に一体化しており、第一の三
方弁への低温の冷却液の吐出側は給気冷却器からのLT回
路の排出管に接続されている。第二の三方弁へのより高
温の冷却液の吐出側は、エンジンからのHT回路の排出管
に接続されている。その結果、HT回路の作動がLT回路の
作動による影響を受けるという不利益がある。また、エ
ンジンのシリンダ冷却用の入口温度が一定の温度に保た
れるという効果がなく、その結果、最も高温のエンジン
構成要素の冷却温度がエンジン負荷と共に上昇すること
になる。
公知の多エンジン装置の顕著な不利益は、また、給気
内の熱交換がエンジンからのHT回路の排出管内の水温に
基づいて第二の温度センサにより制御されることであ
る。この制御は、エンジン負荷が急激に変化するとき、
遅く作動する。その理由は、冷却液の流れの制御状態を
変更する必要性のあることが第二の温度センサによって
検出される前に、負荷の変化は、最初に、より高温、又
はより低温のシリンダ要素内にて反映されなければなら
ないからである。発電機に接続された多数の補助エンジ
ンが電力の消費量が増大する迄、待機位置にある船舶に
て、この多エンジン装置は、典型的に使用される。この
電力の消費量の増大は、典型的に、港、又はその他の沿
岸地域で操縦するときに生じる。この場合、船首プロペ
ラ、又はアンカーウィンチのような、大型の電力消費装
置を始動させると、電力の消費量が急激に増えて、これ
により、待機エンジンは、始動し、又は、既に運転して
いるエンジンに急激に全負荷が加わる。給気冷却器の制
御速度が遅いことは、新たな運転状態に対する調整が完
了する迄、負荷が増大した後、エンジンはひどく発煙す
るという極めて周知で且つ望ましくない問題点を生じさ
せる。環境上の理由のため、この発煙は沿岸水域にて極
めて望ましくないものである。
独国特許第C2 25 49 009号には、単一のエンジンが記
載されおり、この場合、その真水冷却装置は、三方弁を
備えるHT回路のみを収容し、循環水を循環ポンプに提供
し、その循環水の一部の流れは、冷却液冷却器を通って
流れ、このため、エンジンへの吐出温度は一定に保たれ
る。エンジンへの吐出管は、第一の中間冷却器を通って
伸長する。また、このエンジンは、塩水回路も有してお
り、この回路にて、海水は、三方弁に圧送され、この三
方弁は、エンジンの給気の状態によって制御され、多量
又は少量の冷海水を第二の中間冷却器を通じて流し、そ
の結果、海水は、HT回路内の冷却液冷却器を通って流
れ、船外に流動する。この特許公報は、中間冷却器内の
熱交換の制御が給気の圧力に基づいて為されるようにす
る可能性について記述している。HT回路が冷却液冷却器
を保持し、また、海水利用型の低温回路であるため、冷
却装置の保守は労力を消費し且つコスト高となることは
不利益な点である。
米国特許第5,394,854号には、エンジンを冷却するHT
回路及び第一の中間冷却器と、潤滑剤を冷却するLT回路
及び第二の中間冷却器とを備える単一のエンジンが記載
されている。HT回路内にて、第一の中間冷却器は、エン
ジンに対して平行に挿入され、又はエンジンの下流にて
直列に結合されている。LT回路内の第二の中間冷却器に
は、例えば、給気の圧力によって制御される弁制御式の
バイパス管が設けられている。排出側にて、各回路は、
弁制御式のバイパス管が設けられた冷却液冷却器を有し
ているが、これは、冷却装置を複雑化する。
本発明の目的は、少ない構成要素を有する簡単且つ信
頼性の高い構造体により任意の運転状態に対して給気の
冷却を迅速に調節し、これにより、装置の１つ以上のエ
ンジンの負荷が急激に変化するとき、環境的に有害な煙
の発生を軽減することを可能にする、冒頭記載の型式の
多エンジン装置を提供することである。
このことに鑑みて、本発明による多（マルチ）エンジ
ン装置は、共通の真水冷却装置を装備して設計され、冷
却液の共通の供給管と共通の戻し管とを備えた幾つかの
過給ディーゼルエンジンからなる。過給ディーゼルエン
ジンの少なくとも幾つかのエンジンの冷却液装置内に
は、給気冷却器、高温回路及び低温回路が設けられる。
高温回路は、共通の供給管に接続された第一の三方弁を
含み、該第一の三方弁は、第一の温度センサにより制御
され、エンジンに対するHT回路吐出管内の第一の循環ポ
ンプに、エンジンからのHT回路排出管から再循環された
冷却液を供給し、また、必要時に、より低温の冷却液を
供給する。エンジンからのHT回路排出管は、共通の戻し
管と流体が流れる状態で連結し且つ第一の三方弁と接続
される。低温回路は、共通の供給管に接続された第二の
三方弁を保持し、該第二の三方弁は、第二の温度センサ
によって制御され、給気冷却器に対するLT回路送出管内
の第二の循環ポンプにLT回路排出管から再循環された冷
却液を供給し、また、必要時に、より低温の冷却液を供
給する。LT回路の排出管は共通の戻り管と流体が流れる
状態で連結し且つ第二の三方弁と接続される。給気冷却
器は、２ステップ式の冷却器であり、その第一のステッ
プがエンジンに対するHT回路の吐出管の一部であり、そ
の第二のステップが、LT回路の一部で、且つ制御弁に接
続され、該制御弁が、LT回路排出管に接続され且つエン
ジン負荷に依存して給気冷却器の第二のステップを通じ
て流れる冷却液の流量に対して多少閉鎖又は開放する。
環境への影響が最も少ない状態にて重質燃料油で運転
するのに適したエンジンを提供するため、給気冷却器が
急激な負荷の変動に対応可能であるようにすることは、
独国特許第C2 25 49 009号から、それ自体公知の方法に
て実現される。この場合、冷却液は、エンジンへのHT回
路の吐出管内の第一のステップ及びLT回路内の第二のス
テップという、２つのステップにて給気に影響を与え
る。LT回路内の冷却液は、例えば、給気の圧力に基づい
て、エンジンの負荷に依存して制御される制御弁により
冷却器の第二のステップを迂回させる。低負荷のとき、
第一のステップにおける冷却液は給気を重質燃料油の燃
焼に有利な程に高温の温度まで加熱することができ、重
負荷のとき、その双方のステップは、給気を冷却する機
能を果たすことができる。
LT回路内の第二の循環ポンプは、エンジン内のこの回
路がその他のエンジンの作動と独立的に且つ同一エンジ
ンのHT回路と独立的に機能することを確実にする。この
ように、LT回路内の冷却液の流れは、供給管からの低温
の冷却液をその他のエンジンが消費することに伴う共通
の供給管内で生じるより遠方の圧力変化の影響を受け
ず、また、同一エンジンのHT回路に対して低温の冷却液
の消費に伴う共通の供給管内の局部的な圧力変化による
影響を受けない。
HT回路の第一の三方弁は、共通の供給管に接続され、
この回路内のエンジンからの排出管は、共通の戻し管と
流れ接続され且つ第一の三方弁に接続され、これによ
り、三方弁は、需要に応じてエンジンからの排水を再循
環させ、又は、吐出水の温度を制御するため供給管から
の冷水と混合することができ、この間に、余剰の排水は
共通の戻し管内に排出される。第一の循環ポンプは、そ
の他のエンジンの冷却液の消費量及び同一エンジンのLT
回路の消費量の双方と独立的に、HT回路に水が供給され
ることを確実にする。
同一エンジンの２つの回路は、吐出側における略同一
の構造体、即ち、供給管及び戻し管それぞれに対する２
つの接続部と、温度センサにより制御される三方弁であ
って、排水を戻し管に排出すると同時に、回路内にて排
水を再循環させ、又は供給管からの冷水を混合させるこ
とのできる三方弁と、循環ポンプとを備えることができ
る。この有利な程に簡単な構造体は、容易に理解され且
つ保守が極めて容易であると同時に、その２つの回路が
互いに完全に独立的に機能する。また、エンジンの冷却
液冷却器が不要であるため、個々のエンジンの冷却液系
統も極めて簡単である。この簡単な構造体は、特に、一
方の回路における影響が他方の回路に影響しないため、
エンジンにおける冷却液系統の制御を極めて信頼性が高
く且つ簡単なものにする。
第一の温度センサは、エンジンからのHT回路の排出管
内の水温を測定し、第一の三方弁は、この排出管内の水
温がエンジン負荷に関係なく略一定であるように制御さ
れることが好ましい。エンジンのシリンダ部分からの排
出側にて水温を一定に保つことは、最も大きいエンジン
負荷が加わるシリンダ要素における温度をより均一にし
且つ大きいエンジン負荷のときより効率的に冷却するこ
とを可能にする。これと同時に、エンジンの全ての排出
管内の水温が均一であることは、以下に更に詳細に説明
するように、何らの支障もなくこれらの管を共に結合す
ることを可能にする。
LT回路中の第二の温度センサは、循環ポンプに接続さ
れた吐出管内の水温を適宜に測定することができ、第二
の三方弁は、この吐出管内の水温がエンジン負荷に関係
なく略一定であるように制御することができる。このこ
とは、LT回路が共通の供給管内の冷却液の温度と独立し
ているという有利な点が得られる。これと同時に、この
ことは、エンジンが大きい負荷にて運転するとき、給気
冷却器の第二のステップにて必要とされる冷却程度に従
って、吐出温度が調節可能であるという顕著な利点を達
成する。エンジン負荷が低下したとき、一定の吐出温度
である結果、給気はより低温の排出温度に冷却される
が、過給気エンジン内の給気の圧力もエンジン負荷に伴
って低下し、このことは、給気内の結露の虞れを伴わず
にエンジンの高負荷領域にて生じる可能性があり、それ
は、空気の結露温度は空気圧力の降下に伴って低下する
ためである。エンジン負荷が給気を冷却することが最
早、望ましくない作動レベルまで低下したならば、給気
冷却器内の第二のステップを制御弁により遮断すること
ができる。
１つの好適な実施の形態において、共通の冷却液装置
を使用して多エンジン装置を設計し、エンジンの少なく
とも１つが発電機を運転することができ、エンジンの少
なくとももう一方が船の推進に使用されるようにし、HT
回路の全ての排出管が通気管を介して相互に接続され、
発電機に接続されたエンジンがその待機状態にある間
に、推進に使用されるエンジンからの温かい冷却液がこ
の通気管を通って流れるようにする。推進に使用される
エンジンは、例えば、軸装置を介してプロペラと接続さ
れた大型の２行程クロスヘッドエンジンとすることがで
き、そのようなエンジンであるならば、発電機に接続さ
れた１つ又は２つ以上のエンジンは、小型の４行程エン
ジンとすることができる。これと代替的に、多エンジン
装置は、幾つかの小型の４行程エンジンで構成し、その
全てが発電機を駆動して、多数のエンジンが船の推進に
使用される電気モータ被駆動プロペラに対して電力を発
生させるために使用され、その他のエンジンは、船のそ
の他の電力消費装置に対して待機状態にあるようにす
る。２つの港の間を航行するとき、船の推進のための必
要な電力は略一定であり、推進に使用される１つ又は２
つ以上のエンジンは、通常、高エンジン負荷にて運転さ
れ、比燃料消費量が少なくて済む。船が港に入港したと
き、上述したように、操縦に伴い電力消費量が幾分急激
に増大し、このことは、待機エンジンを始動させること
になる。この実施の形態は、始動前、推進エンジンのHT
回路内にて排出管から通気管を通り、シリンダ部分を通
る支管内を待機エンジンのHT回路まで流れる温かい冷却
液により、これらのエンジンは既に適当な高い温度まで
加熱されているため、排気中の発煙の発生が最小の状態
にて簡単な方法で待機エンジンを急激に始動させること
を可能にする。
特に簡単な１つの実施の形態において、第一及び第二
の循環ポンプの各々は、エンジン負荷に関係なく、関連
した回路内にて略一定の体積流量の冷却液を循環させ
る。このことは、一定の周波数を有する発電機モータに
より、例えば、1,200rpmという一定の速度にて運転され
る簡単な遠心ポンプを循環ポンプとして使用することを
可能にする。
コンテナ船、タンカー、バルクキャリア及び大型の２
行程主機エンジンを備える同様の船のような特定型式の
船において、船の主機エンジンの冷却液冷却器は共通の
戻し管内の水を冷却し、また、エンジン装置内の完全に
発電用の補助エンジンは、そのHT及びLT回路内に冷却液
冷却器を備えない設計とされる。このことは、冷却液装
置が、既に装置内で利用可能である単一の中央冷却器し
か使用しないという利点が得られる。特殊船、客船、小
型の４行程エンジンのみを収容する多エンジン装置を備
える同様の船のようなその他の型式の船において、その
HT及びLT回路内に冷却液冷却器を備えない設計とした幾
つかのエンジンに対して単一の中央冷却器を共通して使
用することができる。
LT回路内の第二の温度センサ及び制御弁の制御装置
は、次のように設定することが好ましい。即ち、エンジ
ンが入口空気が極めて高温で且つ高湿度の熱帯状態にて
運転されるとき、給気冷却器からの排出側にて、給気が
空気中の湿度に対する結露閾値以上の温度となるように
設定する。最悪の運転状態にて水の結露を防止するため
のこの設定状態にて、複雑な制御技術を使用せずに、全
てのその他の運転状態にても結露が防止される。このこ
とは、極めて簡単で且つ信頼性の高い冷却装置を提供す
る。
エンジンの運転及び保守を更に容易にし、比較的狭い
スペースにてエンジンを取り付けることを可能にする目
的で、２つの循環ポンプ、２つの三方弁、制御弁、潤滑
液冷却器、給気冷却器及び関連した管接続部は、全てエ
ンジンの一端に配置し、１カ所にて全ての構成要素にア
クセスし得るようにすることが好ましい。エンジンの端
部からアクセスするとき、幾つかのエンジンを互いに相
対的に近接して配置することができる。
次に、本発明の１つの実施の形態に関して、極く概略
図的な図面を参照しつつ以下に更に詳細に説明する。添
付図面において、 図１は、公知の多エンジン装置におけるエンジン用の
冷却液装置の外形図である。
図２及び図３は、本発明による多エンジン装置の１つ
の実施の形態におけるエンジンの対応する外形図であ
り、図２は、アイドリング時の温度レベルの一例を示
し、図３は、全負荷運転時の状態を示す。
図４及び図５は、３つのエンジンを備える、本発明に
よる多エンジン装置の２つの異なる実施の形態の線図で
ある。
図６は、給気圧力で表したエンジン負荷の関数として
の給気の最低温度の一例の図である。
図１には、独国特許第A1 32 14 855号から公知である
エンジン装置が図示されている。エンジンｍは。供給管
ｆ及び戻し管ｒを介してエンジンに共通の冷却装置に接
続された冷却装置を備えている。給水は油冷却器ｏ及び
給気冷却器ｃを備えるLT回路中に流れる。HT回路は三方
弁ａを備えている。この三方弁ａは、循環ポンプｐを介
して、冷却液を吐出管ｓを通じてエンジンまで導き、こ
のエンジンから、水は、絞り弁ｔ及び圧力制御タンクｈ
を備える排出管ｄを通って三方弁ａに戻され、排出管
は、この三方弁と並列に第二の三方弁ｖに結合される。
この第二の三方弁ｖは、LT回路内に配置され、温水を戻
し管ｒに、又は中間の管ｉを介して給気冷却器ｃに排出
する。給気冷却器から、部分的に高温となった温水は、
吐出管ｓに対する比較的低温の給水として、第一の三方
弁まで流動する。この第一の三方弁ａは、管ｓ内の温度
が一定に保たれるように、第一の温度センサt1により制
御される。第二の三方弁ｖは温度センサt2により制御さ
れる。この温度センサt2は、第二の三方弁ｖへの高温の
給水の温度、及び管ｒ内の戻し水の温度を一定に保つ。
完全に制御技術上の事項として、エンジンにおける全体
の冷却装置が同一ループ（組み合わさったLT及びHT回
路）内に２つの制御回路を備えることは、著しく不利益
なことである。それは、かかる制御装置は、急激な負荷
の変動時に、振動して始動する可能性があるからであ
る。
図２は、本発明による冷却装置の１つの実施の形態で
ある、単一エンジン１に関連した部分の図である。この
冷却装置は、共通の供給管２及び共通の戻し管３を介し
て装置内のその他のエンジンと接続されている。このエ
ンジンにおける局部的な冷却装置は、全体として参照番
号４で表示した高温回路（HT）と、全体として、参照番
号５で示した低温回路（LT）とを備えている。
このHT回路４は、３つの接続部を有するサーモスタッ
ト制御式の第一の三方弁６を備えている。この接続部の
第一のものは共通の供給管に接続され、その第二のもの
はHT回路の吐出管７に接続され、第三のものはエンジン
のシリンダ部分から冷却液の排出口まで伸長する排出管
８に接続されている。この吐出管７は、循環ポンプ９
と、給気冷却器11内の第一の冷却ステップ10とを保持し
ており、三方弁の反対側の端部にて、エンジンのシリン
ダ部分への冷却液供給側に接続されている。この弁６の
サーモスタット制御部は、第一の温度センサ12を備えて
いる。この第一の温度センサ12は、排出管８内の温度を
測定し、また、供給管２からの低温の冷却液の供給量を
調節することにより、所定の範囲内にてこの温度を略一
定に保つ。
LT回路５は、３つの接続部を有するサーモスタット制
御式の第二の三方弁13を備えている。これらの３つの接
続部のうち、第一のものは共通の供給管２に接続され、
第二のものはLT回路の吐出管14に接続され、第三のもの
は制御弁16まで伸長し且つ油冷却器17を保持する排出管
15に接続されている。吐出管14は循環ポンプ18を保持し
ており、三方弁13と反対側のその端部にて、制御弁16に
接続され、その第三の接続部は給気冷却器11内の第二の
冷却ステップ19内にて戻り流れに接続されている。この
第二の冷却ステップは、弁16の前にて吐出管14から分岐
している。このため、三方制御弁16は、冷却液を完全に
又は部分的に第二の冷却ステップ19から迂回させ、又は
LT回路内の全ての冷却液を第二のステップを通じて流
す。この制御弁は、例えば、給気受け入れ部内の圧力セ
ンサ20又は、エンジンへの給気の吐出量に基づいて、或
いは、燃料ポンプの現在の充填程度の設定値に基づい
て、直接、エンジン負荷に依存して急速作動式に制御さ
れる。弁13のサーモスタット制御部は、第二の温度セン
サ21を備えており、該温度センサは、吐出管14内の温度
を測定し、供給管２からの低温の冷却液の供給量を調節
することにより、所定の範囲内にてこの温度を略一定に
保つ。
一点鎖線で示した局部的な回路内の構成要素は全て、
エンジンの端部に取り付けられている。更に、排出管８
は、その上端付近にて、通気管22に接続され、該通気管
22は、通気タンク23に接続されている。供給管２、戻し
管３及び通気管22への接続部にて、このエンジンの冷却
装置は遮断弁24を備えている。該遮断弁は、エンジンを
取り付け且つ取り外すとき、又はエンジンの保守を行う
ときに閉じることができる。
図４は、通気管22が同一型式の３つのエンジンの各々
にてHT回路に接続されることを示し、更に、図４は、エ
ンジンが並列に結合される共通の管２、３が伸長する状
態を示す。更に、三方弁６と循環ポンプ９との間にて３
つのエンジンの各々のHT回路内にて吐出管９に接続管25
が接続されている。通気管と共に、接続管25は、待機状
態にあるエンジン１が暖状態に保たれ、ある負荷にて運
転する１つ又は２つ以上のエンジン内にて管８からの高
温の冷却液により始動する用意が整っている。これを行
うためには、負荷の加わったエンジン内の循環ポンプ９
が接続管25から比較的少量の冷却液の流れを連続的に吸
引する一方、該接続管は、待機状態のエンジン内のHT回
路から対応する量の冷却液を吸引し、この待機状態のエ
ンジンには、通気管22から温水が同時に供給されるよう
にする。待機状態のエンジンのHT回路を通って温水が適
度に流れる結果、エンジンは暖状態に保たれる。
図５に図示した代替的な実施の形態において、三方弁
６における排出管８と戻し管３との間の直接的な接続部
は除去されており、それに代えて、排出管８は、通気管
22及びオーバーフロー管26を介して戻し管３と流れ接続
状態にあり、該オーバーフロー管26には、絞り手段27が
設けられている。この絞り手段27は、僅かな流れ抵抗力
を付与し、その結果、通気管に導かれた管８からの高温
の冷却液は、ある負荷にて運転するエンジン内の三方弁
６を通る冷水の取り入れ量と共にステップ毎に、待機状
態にあるエンジン内のHT回路を通って下方に流動するこ
とが好ましい。このHT回路は、エンジン内にて、図面の
右側に図示してある。この実施の形態において、戻し水
を待機状態のエンジンにて供給管２に吐出することが望
ましくないならば、管８、３の間の上記の直接的な接続
を保ち且つ遮断弁を設けることができ、この遮断弁は、
運転中の１つ以上のエンジンにて閉じた状態に保たれ
る。待機状態のエンジンを特に急激に加熱することが望
まれるならば、これらのエンジンの第一の三方弁６は、
排出管８を遮断する位置に配置することができる。
図４及び図５の双方には、大型の主機エンジンの冷却
液冷却器とし、又は例えば、船が大型の主機エンジンを
備えない場合、別型式の中央冷却器とすることのできる
中央冷却器28が図示されている。この主機エンジンは、
その冷却液冷却器が補助エンジンの全体の冷却の必要性
を十分に考慮した寸法とされる点を除いて、通常の設計
のものとすることができる。
図２には、無負荷時、1,200rpmの速度、25℃の大気温
度及び70℃のエンジン入口の給気温度にて作動する補助
エンジンの温度及び冷却の必要性が示してある。図３に
は、全エンジン負荷時の同一の情報が掲げられており、
この場合、同一の回転数のとき、エンジンは45℃の給気
温度にて900kWの軸出力を発生させる。
図６において、グラフＡは、第一の温度センサ12及び
第二の温度センサ21を一定の所定の値に設定し、エンジ
ンを32℃の大気温度及び100％の相対湿度にて作動させ
るとき、冷却装置により発生された給気の最低温度が給
気の圧力に依存する程度の一例を示す。グラフＢは、対
応する圧力及び温度に依存する水の結露閾値を示す。こ
の図から、この冷却装置は、何ら複雑な制御装置を必要
とせずに、給気の最低温度を結露閾値以上の適宜な値に
自動的に保つと考えられる。エンジン負荷と共に給気の
圧力は増大し、アイドリング負荷は0.1バール以下の給
気圧力に対応する一方、全負荷点は、約2.3バールの給
気圧力に対応する。符号Ｃで図示した約0.7バールにお
ける給気圧力のとき、制御弁は、第二の冷却ステップ19
を遮断し、より低負荷時、給気がHT回路内の第一のステ
ップ10により加熱されるようにする。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 29/04

Claims (10)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】共通の真水冷却装置を有する多エンジン装
    置であって、冷却液の共通の供給管（２）と共通の戻り
    管（３）とを有する幾つかの過給ディーゼルエンジン
    （１）からなり、該過給ディーゼルエンジンの少なくと
    も幾つかのエンジンの冷却液装置内に給気冷却器（1
    1）、高温回路（HT）及び低温回路（LT）が装備され、 前記高温回路（４）は、前記共通の供給管（２）に接続
    された第一の三方弁（６）を含み、該第一の三方弁が、
    第一の温度センサ（12）により制御され、エンジンに対
    するHT回路吐出管（７）内の第一の循環ポンプ（９）
    に、エンジンからのHT回路排出管（８）から再循環され
    た冷却液を供給し、且つ必要時に、より低温の冷却液を
    供給し、前記エンジンからのHT回路排出管が、前記共通
    の戻り管（３）と流体が流れる状態で連結し且つ前記第
    一の三方弁と接続され、 前記低温回路（５）は、前記共通の供給管（２）に接続
    された第二の三方弁（13）を含み、該第二の三方弁が、
    第二の温度センサ（21）により制御され、給気冷却器
    （11）に対するLT回路送出管（14）内の第二の循環ポン
    プ（18）にLT回路排出管（15）から再循環された冷却液
    を供給し、また、必要時に、より低温の冷却液を供給
    し、前記LT回路の排出管が、前記共通の戻り管（３）と
    流体が流れる状態で連結し且つ第二の三方弁（13）と接
    続され、 前記給気冷却器（11）は、２ステップ式の冷却器であ
    り、その第一のステップ（10）がエンジンに対するHT回
    路の吐出管（７）の一部であり、その第二のステップ
    （19）がLT回路の一部で且つ制御弁（16）に接続され、
    該制御弁が、LT回路排出管に接続され且つエンジン負荷
    に依存して前記給気冷却器の第二のステップを通じて流
    れる冷却液の流量に対して多少閉鎖又は開放することを
    特徴とする多エンジン装置。
  2. 【請求項２】請求項１に記載の多エンジン装置におい
    て、前記第一の温度センサ（12）が、エンジンからのHT
    回路の排出管（８）内の水温を測定し、前記第一の三方
    弁（６）が、前記排出管内の水温がエンジン負荷に関係
    なく略一定であるように制御されることを特徴とする多
    エンジン装置。
  3. 【請求項３】請求項１又は２に記載の多エンジン装置に
    おいて、前記第二の温度センサ（21）が、循環ポンプ
    （18）に接続された吐出管（14）内の水温を測定し、前
    記第二の三方弁（13）が、前記吐出管内の水温がエンジ
    ン負荷に関係なく略一定であるように制御されることを
    特徴とする多エンジン装置。
  4. 【請求項４】請求項１乃至３の何れかに記載の多エンジ
    ン装置において、エンジン（１）の少なくとも１つが発
    電機を運転することができ、少なくとも第二のエンジン
    が船の推進に使用され、HT回路（４）の全ての排出管が
    通気管（22）を介して相互に接続され、発電機に接続さ
    れたエンジンがその待機状態にある間に、推進に使用さ
    れるエンジンからの高温の冷却液が前記通気管を通って
    流れるようにすることを特徴とする多エンジン装置。
  5. 【請求項５】請求項１乃至４の何れかに記載の多エンジ
    ン装置において、第一及び第二の循環ポンプ（９、18）
    の各々が、エンジン負荷に関係なく、関連した回路内に
    て略一定の体積流量の冷却液を循環させることを特徴と
    する多エンジン装置。
  6. 【請求項６】請求項１乃至５の何れかに記載の多エンジ
    ン装置において、前記LT回路（５）が、前記給気冷却器
    からの排出管（15）内に潤滑液冷却器（17）を保持する
    ことを特徴とする多エンジン装置。
  7. 【請求項７】請求項１乃至６の何れかに記載の多エンジ
    ン装置において、船の主機エンジンの冷却液冷却器が共
    通の戻し管（３）内の水を冷却し、また、エンジン装置
    内の完全に発電用の補助エンジンが、そのHT及びLT回路
    （４、５）内に冷却液冷却器を備えない設計とされるこ
    とを特徴とする多エンジン装置。
  8. 【請求項８】請求項１乃至７の何れかに記載の多エンジ
    ン装置において、前記共通の戻し管（３）内の前記冷却
    液が幾つかのエンジンに共通の水冷却器（28）により冷
    却され、エンジンがHT回路（４）及びLT回路（５）内に
    冷却液冷却器を備えない設計とされることを特徴とする
    多エンジン装置。
  9. 【請求項９】請求項１乃至８の何れかに記載の多エンジ
    ン装置において、LT回路内の第二の温度センサ（21）及
    び制御弁（16）の制御装置が、入口空気が極めて高温で
    且つ高湿度の熱帯状態にてエンジンが運転されるとき、
    給気冷却器（11）からの排出側にて、給気が空気中の温
    度に対する結露閾値以上の温度となるように設計される
    ことを特徴とする多エンジン装置。
  10. 【請求項１０】請求項１乃至９の何れかに記載の多エン
    ジン装置において、２つの循環ポンプ（９、18）、２つ
    の三方弁（６、13）、制御弁（16）、潤滑液冷却器（1
    7）、給気冷却器（11）及び関連した管接続部が、全て
    エンジン（１）の一端に配置されることを特徴とする多
    エンジン装置。
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