CN105947163A - 一种具有大推动力的船或潜艇 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种具有大推动力的船，包括壳体，在吃水线下的壳体内设有封闭的流体通道与壳体前端的导入口和后端导出口相通，流体通道内设有扰流面使流体经过的路径大于从壳体外部经过的路径而产生推动力。还公开了一种大推动力的潜艇，包括壳体，设在壳体内部封闭的流体通道与壳体前端的导入口和后端导出口相通，流体通道内设有扰流面使流体经过的路径大于从壳体外部经过的路径而产生推动力。本发明产生的第二推动力来源与原来动力装置产生的第一推动力相叠加，共同形成更大的推动力来源，由此产生一种更大载重量、更快速度、更低能耗的船或潜艇。

Description

一种具有大推动力的船或潜艇

技术领域

本发明涉及运输设备技术领域，尤其涉及一种具有大推动力的船或潜艇。

背景技术

所有在流体中行驶的运动装置，包括水中运动装置，必然出现正向、侧向，和后部负压区的流体阻力，而不得不耗费90％的动力来克服流体阻力，才能使水中运动装置能正常行驶。

迄今为止对正向、侧向，和后部负压区的流体阻力还没有真正的有效的解决办法。

发明人己获授权的《一种运动装置》中国专利号：2008100653341；《一种从内部产生升力的飞碟》美国发明专利号：US13864370；等多个发明专利，公开通过阻挡流体洞口封闭来填充后部负压区使流体阻力减少。

发明内容

在公知常识中、流体经过壳体周围不同路径而同时到达后部；必然产生正向，侧向和后部负压区的流体阻力，而不得不耗费90％的动力来克服流体阻力，才能使运动装置能正常行驶。

而本发明原创性的发现、流体分别经过壳体内部和外部不同路径而同时到达后部的时间不变、经过内部的空间的路径改变而产生更大的推动力来源。

本发明所要解决的技术问题是：

在不增加额外动力的前提下，从减少流体阻力中获得推动力来源。

为了解决上述技术问题，本发明采用的技术方案为：

提供一种具有大推动力的船，包括壳体，在吃水线下的壳体内设有封闭的流体通道与壳体前端的导入口和后端导出口相通，流体通道内设有扰流面使流体经过的路径大于从壳体外部经过的路径而产生推动力。

基于同一思路，还提供一种具有大推动力的潜艇，包括壳体，设在壳体内部封闭的流体通道与壳体前端的导入口和后端导出口相通，流体通道内设有扰流面使流体经过的路径大于从壳体外部经过的路径而产生推动力。

本发明的有益效果在于：

流体分别经过该大推力的船或潜艇的壳体内、外不同路径而同时到达其后部的时间不变、而经过壳体内流体通道空间的路径改变，使流体有机会经过流体通道更长的路径，产生更快的流速，从而快于从壳体外周围经过的流体流速，从而在更好的填充后负压区中，使正向和侧向流体阻力减少中获得第二推动力来源；而第二推动力来源与原来动力装置产生的第一推动力相叠加，共同形成更大的推动力来源。

附图说明

图1为本发明实施例一具有大推动力的船的结构示意图；

图2为图1沿A-A的剖视图；

图3为本发明实施例三具有大推动力的船的结构示意图；

图4为本发明实施例四具有大推动力的船的结构示意图；

图5为本发明实施例五具有大推动力的潜艇的结构示意图；

图6为本发明实施例六具有大推动力的潜艇的结构示意图。

标号说明：

1、壳体；11、吃水线；2、外壳；3、内壳；4、导入口；5、导出口；6、流体通道；7、扰流面；8、动力装置；9、控制门。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、构造特征、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图详予说明。

本发明最关键的构思在于:

设在壳体1内的流体通道6，通过前端的导入口4和后端导出口5与外界流体前后相通而形成一体，流体通道6内设有扰流面7使从导出口5排出的流体流速快于经过壳体1周围的流速而产生推动力来源。

请参阅图1，本发明具有大推动力的船的技术方案为：

本发明提供一种具有大推动力的船，包括壳体1，设在吃水线11下方的壳体1内封闭的流体通道6，与壳体1前端的导入口4和后端导出口5相通，流体通道6内设有扰流面7使流体经过的路径大于从壳体1外部经过的路径而产生第二推动力。封闭的流体通道6，其主要结构是前端设置导入口4，后端设置导出口5，其导入口4与导出口5相通，并且壳体1的两侧或四周(即除导出口及导入口外)为密封设置。

从上述描述可知，本发明的有益效果在于：本发明船的壳体1内封闭的流体通道6内经过的流体流速快于从壳体1外经过的流体流速，而流体经过壳体内、外部不同路径而同时到达其后部的时间不变、而经过内部空间通道的路径改变，使流体有机会经过流体通道6更长的路径，产生更快的流速，而更快于壳体外部流速而产生推动力。

进一步地、所述扰流面通过凹凸于壳体表面的形状来延长流体通过路径，所述扰流面为弧形、波浪形、梯形、三角形或螺旋形的一种、或多种结构。

进一步地、所述流体通道设在壳体吃水线下两侧面的局部或整体。

进一步地、所述导入口设在船壳体两侧面的中前部、中部、或中后部与流体通道相通，所述导入口为多个通水口构成的一种或多种组合的结构。

进一步地、包括动力装置、动力装置设在导出口上方、或下方、或其后部。

进一步地、所述流体通道的内壁周围设有凹凸于表面的螺旋扰流面。

进一步地、所述壳体包括外壳及内壳，所述设在外壳与内壳之间的封闭的流体通道与外壳前端的导入口和后端导出口相通，所述流体通道内设有扰流面使流体经过的路径大于从外壳周围经过的路径而产生推动力。

请参阅图5，本发明另一技术方案为：

本发明提供一种具有大推动力的潜艇，包括壳体，设在壳体内部封闭的流体通道与壳体前端的导入口和后端导出口相通，流体通道内设有扰流面使流体经过的路径大于从壳体外部经过的路径而产生推动力。

从上述描述可知，本发明的有益效果在于：流体分别经过潜艇壳体1的内、外两种不同路径而同时到达后部的时间不变、而经过流体通道6内空间的路径改变，经过壳体1的内、外两种不同路径而同时到达其后部，使流体通道6内的流速快于经过壳体1外部的流速而产生第二推动力。

具体的，当潜艇行驶时，流体从壳体1前端迎风面的导入口4进入流体通道6内从导出口5向外排出，使流体通道6内的流体与外界前后相通而连成整体，流体通道6内设有扰流面7延长流体从中经过路径，从而使流体在流体通道6内的流速加快；流体经过潜艇壳体的内、外部与周围流体形成整体连续性，从流体通道6内和壳体1外周围不同路径经过而同时到达后部，而流体通道6内的流速，快于壳体1外表面上经过的流速而同时到达后部来更好的填充后负压区，使之负压区减少和消失，从而必然使正向、侧向的流体阻力减少，因此从导出口5排出高速流体产生第二推动力。

进一步地、所述流体通道为蓄水舱；所述导入口和导出口内设有通过控制来开启或封闭的控制门9。

请参照图1，本发明的实施例一为：

本实施例的一种具有大推动力的船，包括壳体1，在壳体1吃水线11的下方前端的迎水面设有导入口4，后端的背水面设有导出口5，与壳体1内部封闭的流体通道6前后畅通，使封闭的流体通道6内的流体与外界前后畅通而形成整体延续性，因此流体从船头到船尾围绕在船周围产生整体的连续性，使流体分别经过壳体内、外的时间都相同，但经过壳体内部流体通道6内因设有扰流面7延长流体从中经过路径，从而改变内部流体通道6流体通过的空间结构，所以流体经过壳体1内、外部不同路径的时间不变、而内部流体通道6的空间改变，流体通道6内设有凹凸于壳体表面的扰流面7来延长流体通过的路径，使流体通过的路径大于从壳体1外表面经过的路径，使壳体1的内、外部之间因流体通过的路径不同、流速不同而同时到达其后部，因从导出口5排除的流体通道6内的流体流速，快于从壳体外部经过而等同于船行驶中的流速而产生推动力。

动力装置8设在壳体1的吃水线11后部的导出口5上方、或下方；动力装置也可设在导出口的后部。

传统船的动力装置设在壳体后部，动力装置与壳体后部之间必然产生负压区从而进一步增大船的流体阻力；而本发明动力装置8设在壳体1后部的导出口5上方、下方、或导出口的后部不会产生负压区，反而会加快导出口5其流速，使流体阻力进一步减少。

进一步地、所述扰流面通过凹凸于壳体表面的形状来延长流体通过路径，所述扰流面7为凹凸于壳体表面来延长流体经过的路径的弧形、波浪形、梯形、三角形或螺旋形的一种、或多种结构。

进一步地、在船行驶的状态中，壳体1内部封闭的流体通道6通过导入口和导出口与外界前后畅通，更容易加快流体通道内的流速。

进一步地、导入口4设在壳体前部迎水面、或设在壳体前部的左右两侧、或导入口4为多个不大的进水口构成；总之导入口4达到的目的是、使更多的流体从前端迎水面的导入口顺畅的进入流体通道6内。

设在流体通道6内的扰流面7，更多延长流体从流体通道6内通过的路径，而大于从外壳2外表面上经过的路径，因此通过导出口5向外排出流体通道内的大量高速流体来有效填充后部的负压区、从而牵一而发动全身，必然使船正向、侧向产生的流体阻力显著减少，使船行驶中总的流体阻力也显著减少；而换一种说法：减少多少流体阻力就是提高多少推动力。

因此从导出口5排出大量快于从外壳2周围经过的高速流体阻挡后部负压区形成，迫使从外壳2周围经过而等同于船行驶速度的流体，在船后部一定距离不能形成负压区，反而围绕在从导出口5排出高速流体的外部周围，分层次并有序的围绕在一起，必然在外壳2的后部产生反作力推动力，而从导出口5排出大量快于外壳2周围经过的高速流体的速度越快、有效填充后部负压区越多、同时产生的反作推动力越大。

当船行驶时，大约等同船行驶速度的流体，在船的，前端分为内外两部分，向外一部分流体从壳体1外表面周围经过，向内的另一部分流体从导入口4进入流体通道6内从导出口5向外排出，使流体通道6内的流体与外界前后相通而连成整体；因为流体连续性，流体在自然状态中经过壳体1内部和外部周围不同路径而同时到达其后部，流体经过壳体1内、外部的时间不变而经过内部空间的路径改变，因此从流体通道6内经过的流体路径变长，流速变快、再从导出口5排出大量快于壳体1外表面周围经过的流体来填充后部的负压区，使正向和侧向的流体阻力减少，又迫使从壳体周围经过大约等同于船行驶速度的低流速的流体不能在后部合扰后形成负压区，而不得不围绕在从导出口排出的大于船行驶速度的高速流体的周围，分层有序的围绕在一齐，共同来产生更大的推动力。

在公知常识中、流体经过壳体周围不同路径而同时到达后部；必然产生正向，侧向和后部负压区的流体阻力，而通常运动装置要耗费90％的动力来克服流体阻力才能使其正常行驶。

显而易见、从导出口5排出的流体速度越快，产生的推动力越大，若从中减少船行驶中的10℅的流体阻力，就至少增加船50℅以上的推动力来源、甚至更多。

进一步地、若减少船行驶中产生的15—30％、甚至更多的流体阻力、减少多少流体阻力就获得多少推动力来源，因此，本发明的第二推动力来源如下：

＂流体分别经过壳体内部和外部不同路径而同时到达后部的时间不变、经过内部的空间的路径改变，使内部流速快于外部流速而产生推动力来源＂。

由此从尘封的时空之中、发现第二推动力来源。

本发明并没有增加额外的动力消耗，通过流体连续性时间不变，内部空间改变，从减少运动装置耗费90％的动力来克服流体阻力之中，减少多少流体阻力，就获得多少第二推动力来源，就使运动装置包括船的推动力显著提高，而第二推动力与原来船的动力装置产生的第一推动力相叠加，共同形成更大的推动力来源。

如图2所示，为本发明的第二实施方式

本实施例是在第一实施方式的基础上进行的改进，与实施例一的不同之处是：在船壳体1的吃水线11下方分为外壳2和内壳3，在内、外壳之间的一定距离为流体通道6，流体通道6与壳体1前端的导入口4和后端的导出口前后相通。

如图3所示，为本发明的第三实施方式

与实施例二的不同之处在于，导入口4设在船壳体1两侧面的中部左右的位置上、与壳体1内部相对应的流体通道6及后部的导出口5相通。

流体通道6也可设在吃水线11下方壳体1的两侧面高度的一半左右面积，与相对应的导入口4和导出口5相通。

进一步地、导入口设在船壳体两侧面的中前部、中部、或中后部与壳体1内部的流体通道相通，导入口也可为多个通水口构成的一种或多种组合的结构。

因为流体通道内设有扰流面7来延长流体从中通过的路径，即使在船的中部设流体通道再从导出口5排出，其流速也快于壳体1外表面周围经过的流体，从而很好的来填充后部的负压区，也能使正向和侧向的流体阻力减少，由此获得第二推动力来源。

如图4所示，为本发明的第四实施方式

与实施例一、二、三的不同之处在于，导入口4设在船壳体1前端下部与相对应的流体通道6及后部的导出口5相通。

优选在流体通道6的内壁周围，设有凹凸于表面的螺旋扰流面，由于螺旋扰流面特殊形状，使流体顺着螺旋扰流面一圈又一圈的从流体通道6经过，更多延长流体从流体通道6内通过的路径，而更大于从外壳2外表面上流体经过的路径，由此获得第二推动力来源。

结合实例一、二、三、四，同理、所述的流体通道可以设在船吃水线11下的壳体内部的局部或整体，与相对应的导入口4和导出口5相通，也能获得第二推动力来源。

如图5所示，为本发明的第五实施方式

与以上实施例的不同之处在于，本发明提供一种具有大推动力的潜艇，包括壳体1，设在壳体1内封闭的流体通道6与壳体1前端的导入口4和后端导出口5相通，流体通道6内设有扰流面7，使流体经过的路径大于从壳体1外经过的路径而产生第二推动力。

流体通道6的内部空间为蓄水舱，在导入口4和导出口5内设有通过控制来开启或封闭的控制门9，当封闭导入口4和导出口5内的控制门9使流体通道6装滿水后，使潜艇的重量增加而下沉，排出流体通道内的水后使潜艇的重量减少而上浮。

潜艇行驶时流体分别经过壳体1的内、外不同路径而同时到达后部的时间不变、而经过流体通道6内空间的路径改变，经过壳体1的内、外不同路径而同时到达其后部，使流体通道6内的流速快于经过壳体1外的流速而产生第二推动力。

其中、当动力装置8驱动潜艇行驶时，开启控制门9后使流体通道6内的流体与外界前后相通而连成整体，因此在动力装置8驱动潜艇行驶时，因流体通道6内的流体顺着潜艇的运动而更快的流动，此时潜艇行驶时作为蓄水舱的流体通道6不会产生重量，因此作为蓄水舱与外界前后相通的流体通道6顺着潜艇的运动而更快的流动，可显著地减轻潜艇的重量、提高潜艇的速度，节约更多能源。

由此改变在动力装置8驱动传统潜艇行驶时，封闭在壳体内的蓄水舱也随着一起运动，使大部分能耗浪费在无谓的运水过程中的不合理结构。

当潜艇行驶时，大约等同潜艇行驶速度的流体在其前端分为内外两部分，向外一部分流体从壳体1外表面周围经过，向内的另一部分流体从导入口4进入流体通道6内从导出口5向外排出，使流体通道6内的流体与外界前后相通而连成整体；因为流体连续性，流体在自然状态中经过壳体1内部和外部周围不同路径而同时到达其后部，在流体通道6内设有扰流面7延长更多流体从中经过路径，使之大于潜艇行驶速度，也大于从壳体1外表面周围经过大约等同潜艇速度的流体，使内部流体通道6的流速快于外部流速来有效填充后部负压区，就使正向、侧向和后部负压区的流体阻力显著减少，从而获得第二推动力来源。

此时潜艇行驶时、作为蓄水舱的流体通道6与外界前后相通，随着潜艇一起运动而不会产生重量；同时在流体通道6设有扰流面7延长流体从中经过路径，从而使流体在流体通道6内的流速加快；流体经过壳体的内、外部与周围流体形成整体连续性，从流体通道6内和壳体1外周围不同路径经过而同时到达后部，而流体通道6内的流速，快于壳体1外表面上经过的流速而同时到达后部来更好的填充后负压区，使之负压区减少和消失，从而必然使正向、侧向的流体阻力减少，因此从导出口5排出大量的高速流体产生第二推动力。

如图6所示，为本发明的第六实施方式

与实施例五的不同之处在于，潜艇的壳体1分为外壳2和内壳3，在内、外壳之间为流体通道6，流体通道6与壳体1前端的导入口4和后端的导出口前后相通。

综上所述，在传统船或潜艇改变不大的前提下，使流体经过壳体的内、外部与周围流体形成整体连续性，而畅通的流体通道6内的流速快于壳体1外表面上经过的流速，而同时到达其后部来更好的填充后负压区，必然使正向，侧向流体阻力显著减少；本发明使流体分别经过的内、外壳体的时间不变，而内部空间的路径改变，使流体有机会经过流体通道更长的路径，产生更快的流速使之大于从壳体外部经过的流速而产生第二推动力，与原来动力装置产生的第一推动力相叠加，共同形成更大的推动力来源，为更大载重量、更快速度、更低能耗的船、提供了一种全新结构装置和方法。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种具有大推动力的船，包括壳体，其特征在于：在吃水线下的壳体内设有封闭的流体通道与壳体前端的导入口和后端导出口相通，流体通道内设有扰流面使流体经过的路径大于从壳体外部经过的路径而产生推动力。

2.根据权利要求1所述的具有大推动力的船，其特征在于：所述扰流面通过凹凸于壳体表面的形状来延长流体通过路径，所述扰流面为弧形、波浪形、梯形、三角形或螺旋形的一种、或多种结构。

3.根据权利要求1所述的具有大推动力的船，其特征在于：所述流体通道设在壳体内的局部或整体。

4.根据权利要求1所述的具有大推动力的船，其特征在于：所述导入口设在壳体两侧面的中前部、中部、或中后部与流体通道相通；所述导入口为多个通水口构成的一种或多种组合的结构。

5.根据权利要求1所述的具有大推动力的船，其特征在于：包括动力装置、所述动力装置设在导出口的上方、或下方、或其后部。

6.根据权利要求1所述的具有大推动力的船，其特征在于：所述流体通道的内壁周围设有凹凸于表面的螺旋扰流面。

7.根据权利要求1所述的具有大推动力的船，其特征在于：所述壳体包括外壳及内壳，设在外壳与内壳之间的封闭的流体通道与外壳前端的导入口和后端导出口相通，所述流体通道内设有扰流面使流体经过的路径大于从外壳周围经过的路径而产生推动力。

8.一种具有大推动力的潜艇，包括壳体，其特征在于：设在壳体内部封闭的流体通道与壳体前端的导入口和后端导出口相通，流体通道内设有扰流面使流体经过的路径大于从壳体外部经过的路径而产生推动力。

9.根据权利要求8所述的具有大推动力的潜艇，其特征在于：所述流体通道为蓄水舱；所述导入口和导出口内设有通过控制来开启或封闭的控制门。

10.根据权利要求8所述的具有大推动力的潜艇，其特征在于；还包括权利要求2至9任意一项所述的附加的技术特征。