CN104443252A - 一种船、潜艇 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种船、潜艇，船包括在船吃水线下的壳体内依次设有外层流体通道和内层流体通道分别通过各自设在壳体上的第二、第一通水口与外界相通、所述外层流体通道和动力装置的吸水口相通与内层流体通道之间产生压力差。在船或潜艇装置的壳体内设有与外界相通的内外两层流体通道，利用内层与外层之间不同的压力差在运动装置周围形成的压力差转移圈来提升行驶速度，产生更大的浮力，大大节省能耗。

Description

一种船、潜艇

技术领域

本发明涉及水中运动装置领域，具体说的是一种船、潜艇。

背景技术

水在静止中船的排水量确定后，船的浮力就确定。而船或潜艇在运动状态中，排水量越大，船吃水就越深，阻力就越大，人们采用各种流线形船体来减少阻力，以便减少能源耗费，但其节能效果并不明显，迄今为止，流体阻力仍然是影响船速和能耗的最主要原因。

所有在流体中快速运动的运动装置周围有内外两层不同流速的流体，在接近壳体周围的流体为大约等同运动速度的快速流体，在离开壳体一定距离的周围流体为慢于运动速度的慢速流体，运动装置内快外慢的两层流体分布使外层慢流速产生的高压力向内层快流速产生的低压力转移压力差，从而更大的流体压力作用在壳体上，从而造成所有在流体中快速运动的运动装置，必须要耗费90％左右的动力来克服流体阻力，仅剩10％来驱动运动装置的最直接的原因。为了解决上述问题，有必要提供一种能够产生浮力来源和推动力来源，又能显著提高速度和降低能源损耗的水中运动装置。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：提供一种船、潜艇，解决现有水中运动装置在行驶过程流体阻力大、浮力有限和能耗高的问题。

为了解决上述技术问题，本发明采用的技术方案为：

一种船，在船吃水线下的壳体内依次设有外层流体通道和内层流体通道分别通过各自设在壳体上的第二、第一通水口与外界相通、所述外层流体通道和动力装置的吸水口相通与内层流体通道之间产生压力差。

本发明提供的另一个技术方案为：

一种船，包括壳体，船的吃水线下的前部或前半部所述壳体内依次设有相通的外层流体通道和内层流体通道，所述外层流体通道通过第二通水口及通道与设在后部壳体内的动力装置的吸水口相通、排水口与外界相通而在壳体前后部产生压力差。

本发明提供的另一个技术方案为：

一种潜艇，包括壳体，所述壳体内依次设有外层流体通道和内层流体通道分别通过各自设在壳体上的第二、第一通水口与外界相通；所述外层流体通道与动力装置的吸水口相通。

本发明的有益效果在于：本发明提供的一种船、潜艇，通过在水中运动装置的壳体内设有内外层流体通道，并分别与外界相通，使外层流体通道和内层流体通道之间由于流速不同而产生压力差，从而形成围绕运动装置周围的压力差转移圈，把流体阻力向外转移，转变为推动力，并增加运动装置的浮力，大大节省能源。具体的，具有以下优点：

1、在运力作用下，使壳体内形成内外两层流体通道因流速不同而产生很大压力差，从而围绕船体周围形成压力差转移区，把更多的流体阻力向外转移，向外转移多少流体阻力，就获得多少推动力来源。

2、运动装置在运动状态中形成快速区和自然流速的慢速区之间，因流速不同而产生从下向上的压力差转移区，来更多的减少排水量产生向下的压力，从而增加浮力。

3、在船头形成的高负压区和船尾的动力推动区的高正压区之间，因流速不同而产生从后向前的推动力来源。

附图说明

图1为本发明实施例一种船的结构示意图；

图2为本发明另一实施例一种船的结构示意图；

图3为本发明一实施例一种船的剖视结构示意图；

图4为本发明另一实施例一种船的结构示意图；

图5为本发明一实施例一种潜艇的结构示意图。

标号说明：

101、壳体；        2、内层流体通道；  3、外层流体通道；

4、动力装置；      5、第一通水口；    6、尾部导出口；

103、内层通道壁；  201、导管；        501、第二通水口；

502、压力导出口；  503、控制装置；    504、通道；

301、高速流体层；  305、快速区；

304、慢速区；      102、吃水线。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图予以说明。

本发明最关键的构思在于：在船或潜艇装置的壳体内设有与外界相通的内外两层流体通道，利用内层流速慢于外层而产生压力差在运动装置周围形成的压力差转移圈来提升行驶速度，产生更大的浮力，大大节省能耗。

请参照图1至图5，本发明提供一种船，船的吃水线102下的壳体101内设有内层流体通道2和外层流体通道3，所述壳体101、外层流体通道3和内层流体通道2由外向内依次排列设置；

所述内层流体通道2通过壳体101设置的第一通水口5与外界相通，所述外层流体通道3通过壳体101设置的第二通水口501与外界相通，所述外层流体通道3与动力装置4的吸水口相通、排水口与外界相通。

从上述描述可知，本发明的有益效果在于：本发明提供的一种船，通过在船的吃水线102下的壳体101内设有内外层流体通道3，并分别通过第一通水口5和第二通水口501与外界相通，且外层流体通道3还与动力装置4的吸水口相通，使动力作用下的外层流体通道3、和自然状态下的内层流体通道2之间由于流速不同而产生极大的压力差，从而形成围绕运动装置周围的压力差转移圈，把流体阻力向外转移，转变为推动力，并增加运动装置的浮力，大大节省能源。

进一步地，所述动力装置4设于所述壳体101后部内，所述动力装置4的吸水口与所述第二通水口501相通，所述动力装置4的排水口与外界相通；

所述内层流体通道2通过导管201与所述壳体101上的第一通水口5相通，所述壳体101上排布有至少两个第一通水口5。

由上述可知，内层流体通道2通过导管201与壳体101上的第一通水口5相通，将船行驶过程中流体产生的由外向内作用在船体上极大的流体压力，又由内向外通过第一通水口5向外转移，形成围绕船体周围的压力转移圈，把流体阻力向外转移，减小船在行驶过程中的流体阻力，提升行驶速度，又能降低能耗。

而处在动力装置4强大的吸力状态下的多个第二通水口501，把外壳上均布的多个通水口附近的流体高速吸入外层流体通道3内，从而在通水口附近以至在整个外壳上和相通的外层流体通道3内、在动力作用下形成两层高速流体层301，其流速远比内层流体通道2内在自然状态中的流速快得多，显著提升内外层流体通道之间的压力差。

进一步地，所述内层流体通道2包括内层通道壁103，所述动力装置4所述内层通道壁103上设有两个以上的压力导出口502，所述内层流体通道2通过所述压力导出口502与所述外层流体通道3相通。

进一步地，所述第一通水口5和压力导出口502的进水面积小于第二通水口501的进水面积。

由上所述，由动力装置4产生的强大吸力，从多个较大的第二通水口501把外壳上的流体高速吸入外层流体通道内，形成内外两层内外相通的流速大致相等的高速流体层301，虽然也有部分通过多个不大的压力导出口502，带动内层流体通道2内的流体缓慢流动，但流速不大，远慢于外层流体通道3内的流速，使内外流体通道之间流速不同而产生更大压力差，从而围绕船体产生一圈压力差转移区。

进一步地，所述外层流体通道3通过通道504与动力装置4相通。外层流体通道3通过通道504直接与动力装置4相通，利用动力装置4更多更强的吸力将流体引入外层流体通道3，使外层流体通道3内的流体速度进一步加快，进而在内外层流体通道之间产生更大的压力差，进一步的减少船体行驶的流体阻力和能源使用。

本发明提供的另一个技术方案为：

一种船，包括壳体101，船的吃水线102下的前半部所述壳体101内设有相通的内层流体通道2和外层流体通道3，所述壳体101、外层流体通道3和内层流体通道2由外向内依次排列设置；所述外层流体通道3通过第二通水口501和通道504与动力装置4的吸水口相通；外层流体通道3通过第二通水口501与动力装置4相通，与下部自然流速产生压力差。

从上述描述可知，本发明的有益效果在于：本发明通过在船的吃水线102下的前部或前半部壳体101内设有相通的内层流体通道2和外层流体通道3，同时外层流体通道3通过第二通水口501与动力装置4的吸水口相通。利用在船体前部由于内外层流体通道内水流速度的不同形成的压力差转化为推动力来源，进而减少作用在船体上的流体阻力，增加船体浮力，减少用于产生推动力的能源。

本发明提供的另一个技术方案为：

一种潜艇，包括壳体101，所述壳体101内设有内层流体通道2和外层流体通道3，所述壳体101、外层流体通道3和内层流体通道2由外向内依次排列设置；

所述内层流体通道2通过导管201与所述壳体101上的第一通水口5相通，所述外层流体通道3通过第二通水口501与壳体101外界相通；

所述动力装置4设于所述壳体101后部，所述动力装置4的吸水口与所述第二通水口501相通，所述动力装置4的排水口与外界相通。

从上述描述可知，本发明的有益效果在于：通过在潜艇的壳体101内设置有分别与外界相通的内外层流体通道，且外层流体通道3的第二通水口501与动力装置4的吸水口相通。潜艇行驶在深海中将产生的极大的水压和阻力，通过动力装置4强大的吸力使流体从多个第二通水口501中高速吸入外层流体通道3形成高速流体层301，而与在内层流体通道2中的低速流体层产生极大的压力差，从而形成围绕潜艇周围的压力差转移圈，把更多的流体压力向外转移，减少潜艇的流体阻力，加快潜艇的运行速度，节约更多用于转变为推动力的能源。

进一步地，所述内层流体通道2包括内层通道壁103，所述壳体101在所述内层通道壁103设有两个以上相通的压力导出口502。

进一步地，所述第二通水口501上设有启闭可控和进水量大小可控的控制装置503。

进一步地，所述第一通水口5和压力导出口502的通水面积都小于第二通水口501的通水面积。

如图1和3所示，本发明的实施例一为：

一种船，在吃水线102以下壳体101内设有内外两层彼此封闭的流体通道，其中内层流体通道2相连通导管201通过第一压力导出口(第一通水口5)与外壳相通，外层流体通道3与船尾部导出口6内设置的动力装置4的吸水口相通，动力装置4的吸水口通过外层流体通道3与外壳上设置的第二导入口(第二通水口501)相通。

水的密度是空气密度的800倍左右，通常船快速行驶时90％的动力用于克服流体阻力，所以船行驶的速度很慢，而且能耗很高。其根本原因是在船体周围是等同于船速的快速流体，向外逐渐减慢至环境流速为慢速流体，由此产生由外向内更多额外的流体压力，使最大的流体阻力直接作船体上。

本发明中内层流体通道2通过多个导管201与外壳上设的第一压力导出口(第一通水口5)相通，外层流体通道3在动力装置4强大的吸力状态中，从多个导入口把外壳上的流体高速吸入外层流体通道3内，从而形成外壳上和外层流体通道3内在动力作用下形成二层高速流体层301，其流速远比内层流体通道2内在自然状态中的流速快得多，于是内层流体通道2内自然状态中流动的低流速产生的高压区，必然向在动力作用下产生的高速流体层301上高流速产生的低压区转移压力差，就如水从高向低流一样，高压力向低压力流动都是自然规律。

所以内层流体通道2通过导管201与多个外壳上均布的第一压力导出口(第一通水口5)，把船行驶中流体产生的由外向内，作用在船体上极大的流体压力，又由内向外通过第一压力导出口(第一通水口5)向外转移，形成围绕船体周围的压力转移圈，把流体阻力向外转移，使船行驶的流体阻力减少，速度提高同时能耗减少。

由于在动力装置强大吸力状态的外层流体通道3内的流速，比自然状态中的内层流体通道2快很多，通过对动力装置4的控制，很容易使在不宽的通道内流速极快，于是内外通道之间因流速的极大差异而产生极大的压力差，把流体阻力的部分，甚至大部分通过压力差转移圈向外转移，在船体吃水线102以下壳体101上形成围绕四周的压力差转移圈，使船行驶的流体阻力大大减少，如能减少10％，就使原来船克服流体阻力耗费的90％左右的能耗，仅有10％为动力来驱船行驶，改变为至少使船获得50％以上推动力来源，而且内外流体通道之间流速相差越大，产生压力差越大，减少的流体阻力就越多。

由上述可知，在动力作用下的外层流体通道3和与之相通的外壳上，共同形成高速流体层301，与流速缓慢的内层流体通道2之间，流速相差极大，则压力差转移圈向外转移的流体压力就越多，船行驶的速度就越快，就越节能。

显而易见，通过对动力装置4的控制，更容易使高速流体层301的流速快于内层流体通2内流速若干倍，甚至十多倍，就能产生十多倍的压力差转移区，甚至更多，使船行驶中的流体阻力更多的通过压力差转移区向外转移，由此产生一种全新结构的，速度更快，能耗更低的船。

进一步地，由于内外两层流体通道都与外界流体相通，在吃水线102下所受压力很小，所有压力都由内壳所承受，所以制作很容易。

进一步地，在船吃水线102以下壳体101上形成高速流体层301为快速区，与船底部和周围自然状态的慢速区之间，因流体流速不同而产生从下向上的压力差，使船的浮力增加。

进一步地，内外流体通道可以设置在吃水线102以下的整体壳体101上，也可根据需要局部设置。

如图1和图3所述，本发明的实施例二为：

一种船体，在上述实施例一的基础上，内层流体通道2的内层壳体(内层通道壁103)设有多个不大的压力导出口502与外层流体通道3相通，由动力装置4产生的强大吸力，形成高速流体层301通过多个不大的压力导出口502，带动内层流体通道2内的流体缓慢流动，但流速不大，远慢于外层流体通道3内的流速，使内外流体通道之间流速不同而产生更大压力差，内层流体通道2一部分通过压力导出口502，另一部分通过第一通水口5共同向高速流体层301转移更多的压力差，从而围绕船体产生一圈压力差转移区。

本发明的实施例三为：

在实施例一的基础上，去掉导管201和外壳上均布的第一通水口5，内层流体通道2也可全部由压力导出口502向外转移压力差，从而形成压力差转移区，在内层壳体(内层通道壁103)上均匀的设有多个不大的压力导出口502与外层流体通道3相通，在动力装置4吸力作用下，由于外壳上均布的导入口(第二通水口501)的面积远大于压力导出口502的面积，自然形成外部大量的流体从导入口(第二通水口501)高速吸入外层流体通道3内，少量的流体从不大的多个压力导出口502从内层流体通道2进入外层流体通道3内，但产生的结果却完全不同，内层流体通道2内低流速高水压的流体压力从均布的多个不大的压力导入口502向高速流体层301高流速低压区，转移压力差，使船行驶中流体由外向内作用在船体上的流体压力，通过压力导出口502又由内向外，转移压力差，形成围绕船体周围的一圈压力差转移区，使船行驶的流体阻力减少。

本发明的实施例四为：

在实施例三的基础上，在船的前部迎水面的区域上如图2所示：设有内外两层流体通道，其中外层流体通道3通过通道504与后部壳体内的动力装置4相通。

当船行驶时，动力装置4产生强大的吸力，把船前部迎水面区域上的各导入口(第二通水口501)的流体高速吸入外层流体通道3内，于是形成围绕船前部的压力差转移区，使迎水面的正向的最大的流体阻力减少，使船行驶速度提高，吸入多少流体阻力，就把正向最大的流体阻力减少多少，同时在船前部迎水面形成高负压区，此时动力装置4强大吸力也使船前部迎水一面的流体高速吸入后在该区域形成高负压区，然后动力装置4把吸入的流体从后部高速排出产生推动力使船行驶，此时动力装置4向后排出的流体形成正向推动区，即高正压区，船前部的高负压区和船后部的高正压区之间产生很大的压力差，因为流体的连续性使船体周围经过的流体形成整体，从而使船瞬间从后向前转移压力差形成第一次推动力来源，然后从动力装置4向后产生的反作用力为第二次推动力，第一次向前和第二次向后的推动力共同又产生更大的推动力来源，使船的动力大大提高。

进一步地，在船的最大横截面以前区域设置更大面积的高负压区，在船体的最大横截面的前部设置高负压区，与其后部的高正压区之间才能产生更大压力差，使船前后部之间更好的形成更大推动力来源，高负压区还可按需要设在船体吃水线102以下局部或整体。

其中第一次向前的推动力的来源并没有多耗费能源，只不过把传统设置在船尾部的动力装置4产生的强大吸力在壳体101后面与动力装置4之间区域内形成的负压阻力，改变后应用来使船前部形成高负压区，与后部的正压区之间产生压力差作为推动力来源，于是一种崭新的推动力来源被原创性的发现，其内容是：

“运动装置的壳体前部为高负压区，后部为高正压区，前后部之间形成的压力差使运动装置产生向前方向的推动力来源。”

本发明对未来运动装置包括水中运动装置的发展，将产生革命性的变革。

进一步地，潜艇在前部设置上述高负压区，与后部的高正压区之间也能产生第一次向前方向的推动力来源，与后部动力装置4向后产生的第二次反作用力，第一次向前和第二次向后产生的推动力，共同形成更大推动力来源。

进一步地，仅在船头设有外层流体通道3，通过第一通水口5与动力装置4相通，在船前部形成高负压区，后部为高正压区，如实施例一、二结构在船两侧形成压力差转移区，使船的流体阻力减少更多。

本发明的实施例五为：

在上述基础上，如图4所示：把高速流体层301视为流体快速区305，设置在船吃水线102向下一定距离的区域之间形成快速区，其余船体部分为自然流体状态的慢速区304。

当船行驶时，动力装置4强大吸力使快速区305区域内，在外层流体通道3及外壳上形成快速区305，使内层流体通道2内的低流速高水压通过导管201从压力导出口(第一通水口5)向外转移压力差，在动力作用下形成围绕船体吃水线102以下区域的快速区，与自然状态的慢速区304之间因流速差异极大，进而在船下部和底部周围与慢速区共同形成更大的慢速区304，形成大范围的船底周围慢速区304，由此产生的低流速高水压向流体快速区305的高流速产生的低水压转移压力差。于是，与船载重量产生压力方向相反，从下向上转移压力差，改变，至少部分改变了船载重量产生向下的压力方向。这种压力差越大，产生的浮力就越大，由于浮力的大大增加，阻力减少，使船的载重量增加，速度提高。

快速区和慢速区304之间流速相差越大，产生从下向上的流体压力就越大，使船行驶中的浮力增加就越大，就如同等条件和同等功率状态下载重船和空船在水中行驶的速度和能耗完全不同。

显而易见，通过动力装置4的控制，很容易在不太宽的外层流体通道3中使其流速加快，流速快于自然状态的慢速区304的流速若干倍，甚至十多倍都很容易做到，由此，快速区305与慢速区304之间就形成更大的从下向上的大范围的压力差转移区，使船浮力大大增加，行驶中的载重提高，速度提高能耗减少。

进一步地，快速区根据需要在船的整体或局部设置，以产生更大浮力。

如图5所述，本发明的实施例六为：

一种潜艇，围绕壳体101内设内外两层流体通道，分别与外壳上设置的多个压力导出口(第一通水口5)和导入口(第二通水口501)相通，其中尾部导出口6内设置的动力装置4通过外层流体通道3与导入口(第二通水口501)相通，内层流体通道2通过导管201与多个压力导出口(第一通水口5)相通。

潜艇行驶时在深水中产生极大的流体阻力，几乎是影响潜艇速度的位移因素，通过动力装置4强大吸力使流体从多个导入口(第二通水口501)高速吸入外层流体通道3与外壳形成高速流体层301，与自然状态中的流体在内层流体通道2因流速不同而产生极大的压力差，从而形成围绕潜艇周围的压力差转移圈，把更多的流体压力向外转移，而内外层流体通道之间流速差异越大，产生压力差越大，减少流体阻力越多，潜艇的运速度越快，节约的能耗转变为推动力来源就越多，显而易见，在动力作用下的外层比自然状态中的内层流体通道流速快的多，产生压力差把流体阻力部分甚至大部分向外转移形成巨大推动力。使潜艇的速度大大提高，能耗显著减少，由此产生一种全新的高速潜艇。

本发明的实施例七为：

在实施例六的基础上，在潜艇的壳体101内的内层通道壁103部分或全部(若全部去掉第一通水口5和导管201)，使内外流体通道相通，多个孔径小的压力导出口502，由于压力导出口502与导入口(第二通水口501)相比进水面积相差很大，所以内层流体通道2内流速很慢，大量流体从导入口(第二通水口501)高速吸入外层流体通道3内，形成高速流体层301，所以内外层流体通道之间因流速不同形成很大压力差，从而围绕潜艇周围形成压力差转移圈，把潜艇行驶时产生的流体压力向外转移。

本发明的实施例八为：

在实施例七的基础上，在导出口(第二通水口501)上设有通过控制开启或关闭和角度变化的控制装置503，通过控制装置503使潜艇壳体101上下或局部产生压力差而升降及转向，同时通过控制关闭各导入口(第二通水口501)，使内外流体通道内形成蓄水舱，从而大大节约了潜艇内的宝贵空间。

本发明最关键的效果在于：在不增加额外动力的前提下达到以下效果：

1、把船行驶中的流体阻力更多的向外转移，从节能中获得推动力来源；

2、使船在运动状态中产生更大的浮力；

3、使船通过首尾的压力差产生更大推动力来源。

针对1，所有在流体中快速运动的运动装置有内外两层不同流速的流体，在接近壳体101周围的流体为大约等同运动速度的快速流体，在离开壳体101一定距离的周围流体为慢于运动速度的慢速流体，运动装置内快外慢的两层流体分布使外层慢流速产生的高压力向内层快流速产生的低压力转移压力差，从而更大的额外的流体压力作用在壳体101上，使所有在流体中快速运动的运动装置，必须要耗费90％左右的动力来克服流体阻力，仅剩10％来驱动运动装置的最直接的原因。

针对2，船的载重量越大，吃水越深，产生的阻力越大的问题，这就是从古至今以来所有船速慢，能耗高的直接原因。

本发明原创性的提出：船在运动状态中，流体经过船体的快速区305，与下部的自然状态的慢速区304之间流速不同而产生与船载重量产生压力方向相反的，从下向上的压力差，由此产生浮力。

而快速区305和慢速区304之间流速差别越大，产生的压力差和浮力越大。

针对3，所有运动装置都是通过动力装置4来驱动，不同之处是、本发明在动力作用下使船前部形成高负压区，与船尾高正压推动区之间，因流体连续性使船的前后部之间的高负压和高正压形成极大的压力差，从而产生第一次向前推动力来源，船后部动力装置产生向后的反作用力为第二次推动力，第一、第二次推动力共同产生更大推动力来源。

综上所述，本发明提供的一种船、潜艇，利用运动装置壳体101内的内外层流体通道内水流速度的不同形成的压力差转化为推动力来源，不仅大大减少作用在船体上的流体阻力；而且还能增加船体浮力；进一步的节省用于产生推动力的能源。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种船，其特征在于，在船吃水线下的壳体内依次设有外层流体通道和内层流体通道分别通过各自设在壳体上的第二、第一通水口与外界相通、所述外层流体通道和动力装置的吸水口相通与内层流体通道之间产生压力差。

2.根据权利要求1所述的一种船，其特征在于，还包括导管；所述动力装置设于所述壳体后部内、所述动力装置的排水口与外界相通；

所述内层流体通道通过导管与所述壳体上的第一通水口相通，所述壳体上排布有至少两个第一通水口。

3.根据权利要求1所述的一种船，其特征在于，所述内层流体通道包括内层通道壁，内层通道壁上设有两个以上的压力导出口，所述内层流体通道通过所述压力导出口与所述外层流体通道相通。

4.根据权利要求1所述的一种船，其特征在于，所述第一通水口和压力导出口的进水面积小于第二通水口的进水面积。

5.一种船，包括壳体，其特征在于，船的吃水线下的前部或前半部所述壳体内依次设有相通的外层流体通道和内层流体通道，所述外层流体通道通过第二通水口及通道与设在后部壳体内的动力装置的吸水口相通、排水口与外界相通而在壳体前后部产生压力差。

6.根据权利要求5所述的一种船，其特征在于，所述壳体上排布有至少二个第二通水口通过外层流体通道及通道与动力装置相通、与壳体的下部自然流速之间、从而在所述壳体的上下部之间产生压力差。

7.一种潜艇，包括壳体，其特征在于，所述壳体内依次设有外层流体通道和内层流体通道分别通过各自设在壳体上的第二、第一通水口与外界相通；所述外层流体通道与动力装置的吸水口相通。

8.根据权利要求7所述的一种潜艇，其特征在于，所述内层流体通道包括内层通道壁，所述壳体内的内层通道壁上设有两个以上的压力导出口，使所述内层通道和外层流体通道相通。

9.根据权利要求7所述的一种潜艇，其特征在于，所述第二通水口上设有启闭可控和进水量大小可控的控制装置；

所述内层流体通道和外层流体通道形成潜艇的蓄水仓。

10.根据权利要求8所述的一种潜艇，其特征在于，所述第二通水口的通水面积大于第一通水口和压力导出口的通水面积；所述内层流体通道通过导管与第一通水口相通。