CN105916731A - 可自动缩回的车辆脚踏 - Google Patents

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Abstract

提供电动可缩回的车辆脚踏辅助系统以及方法。所述脚踏系统被配置成安装(例如，售后安装)在车辆上并与所述车辆一起使用。所述系统可以包括踏脚构件，所述踏脚构件可相对于所述车辆在缩回位置与展开位置之间移动。所述系统可进一步包括车辆接口，所述车辆接口被配置成与所述车辆的现有通信总线电子通信，诸如通过与所述车辆的现有电子器件端口的连接来通信。所述脚踏系统的控制器可配置成处理从所述车辆接口接收的信息，并且至少部分基于对所述信息的所述处理，致使所述踏脚构件在所述缩回位置与所述展开位置之间移动。

Description

可自动缩回的车辆脚踏
相关申请
申请数据表(Application Data Sheet)中标识的任何和所有优先权权利要求或它们的任何校正根据37CFR 1.57以引用的方式并入本文。
发明领域
本公开大体上涉及一种机动车辆踏脚辅助装置。具体来说，本公开涉及了一种可在缩回或存储位置与伸展或展开位置之间移动的可自动缩回的车辆踏板(runningboard)，其中可自动缩回的车辆踏板用作所述车辆中的脚踏辅助装置。
发明背景
踏板或类似的踏脚辅助装置有时被添加到机动车辆侧部，尤其是添加到离地间隙相对高的车辆。虽然一些踏板和其他踏脚辅助装置是固定到位的，但另外一些踏板和踏脚辅助装置能够在缩回位置与展开位置之间移动。一些可缩回的车辆脚踏是自动的，其中电动驱动系统使得踏板自动地展开和缩回，诸如当车辆的脚踏侧上的车门分别地打开和关闭时。可自动缩回的踏板以及其他踏板辅助装置往往是售后(after market)安装的，通常由技术人员安装。
发明概述
需要一种可以减小的复杂度和成本安装的自动脚踏辅助解决方案。本公开涉及了一种能够以相对简单明确且成本有效的方式安装的可自动缩回的车辆脚踏系统。根据某些方面，脚踏系统可以由购买者“自行”安装，而不需要雇佣技术人员安装。根据一些实施例的系统包括系统的一个或多个部件，这些部件插入、连接或以其他方式对接现有车辆连接以获得由现有车辆电子器件生成的车门状态或其他信息。
例如，可以在不显著拆卸和/或修改车辆车门和/或其他零件的情况下(例如，在不安装特殊门内部件、移除门板等的情况下)安装脚踏系统。脚踏系统的实施例对接并且利用现有车辆部件来检测车门打开和关闭事件，或以其他方式识别用于致动脚踏的自动移动的适当状态。因此，本文中描述的一些脚踏系统并不包括用于检测移动脚踏中使用的触发条件的售后安装在车门上或其周围的部件。
另外，根据某些方面，对脚踏系统的安装期望不涉及到切割、拼接或分接到现有车辆接线之中，诸如位于车辆车门中或紧邻车门(例如，在车门框架或车门门槛上)的接线。相反，一些情况下的脚踏系统包括连接器，所述连接器对接现有可接取的车辆连接器或端口，以从车辆获得可用于识别实现脚踏的自动移动的触发条件(例如，识别车门打开和关闭)的信息。根据一些方面的系统经由车辆的一个或多个现有通信总线、例如经由数字接口(诸如串行数据链路)获得信息。例如，一些优选的实施例插入或以其他方式对接车载诊断(OBD)端口。根据另外的实施例的脚踏系统可以与现有车辆计算系统或子系统(诸如车身控制模块(BCM)或另一电子控制单元(ECU))的端口对接。
自动系统可另外地包括穿通功能(pass-through function)以及对现有车辆端口的复制。这可提供对现有车辆端口功能的随时访问，即使在脚踏系统已被安装并且原始端口已被占用时也是如此。
此外，根据某些方面的脚踏组件主要或排他地包括通向现有车辆和/或脚踏系统的部件间的有线连接。例如，脚踏系统的控制器可以经由有线连接来连接到现有车辆电子器件，以访问车门打开和关闭信息或足以控制脚踏移动的其他信息。另外，在某些实施例中，所述组件是依赖于未并入无线传感器或其他部件的有线车辆部件(例如，接线到机械车门闩锁的门内电路系统)生成的车门打开和关闭信息，并且期望可以经由导线将这个信息传达到脚踏辅助控件，诸如电子脚踏辅助控制模块。
根据某些方面，一种电动可缩回的车辆脚踏辅助系统被配置成用于与车辆一起使用。所述脚踏辅助系统可以包括踏脚构件，所述踏脚构件具有踏脚表面，并且可相对于所述车辆在缩回位置与展开位置之间移动。至少一个支撑构件可相对于所述车辆的下侧来连接并连接到所述踏脚构件。所述支撑构件可配置成相对于所述车辆来至少部分支撑所述踏脚构件。所述系统可进一步包括电机，所述电机可操作地耦接到所述支撑构件上，并且能够致动所述踏脚构件从所述缩回位置移动到所述展开位置。所述系统的车辆接口可配置成与所述车辆的现有电子器件端口连接。所述车辆接口还可被配置成经由所述现有电子器件端口以电子的方式接收数据，其中所述数据由所述车辆的现有电子器件生成。所述系统还可包括控制器，所述控制器是与所述电机电子通信。所述控制器可配置成响应于从所述现有电子器件端口接收的所述数据来致使所述电机致动所述踏脚构件在所述缩回位置与所述展开位置之间移动。
在一些实施例中，所述车辆接口实施串行数字接口，并且所述现有电子器件端口将所述数据以串行数字数据的形式提供到所述车辆接口。例如，所述现有电子器件端口可为车载诊断(OBD)端口。所述现有电子器件端口可以包括车身控制模块(BCM)。
在一些实施方案中，所述车辆接口可以包括电连接器，所述电连接器被配置成直接附接到所述车辆的所述现有电子器件端口。例如，所述车辆接口的所述电连接器可配置成经由过盈配合与所述现有电子器件端口配合。所述系统可以包括在所述车辆接口与所述控制器之间的有线连接。
在各种实施方案中，所述车辆接口包括第一连接器，所述第一连接器被配置成连接到所述现有电子器件端口上，并且所述车辆接口进一步包括复制连接器。例如，所述车辆接口可配置成向所述复制连接器转发从所述现有电子器件端口接收的所述数据。所述车辆接口可以包括线缆，所述线缆横跨在所述第一连接器与所述复制连接器之间。例如，所述车辆接口可包括第二复制连接器，其中所述控制器是经由通向所述第二复制连接器的连接来耦接到所述车辆接口。在一些实施例中，所述第一连接器和所述复制连接器是提供在公共外壳上。
根据某些实施方案，所述控制器响应于确定车辆车门已经打开，命令所述电机致动所述踏脚构件在所述缩回位置与所述展开位置之间移动。
在一些实施例中，所述数据包括源自于车门电子器件的车门打开/关闭状态信息，所述车门电子器件未并入有用以检测车门打开/关闭状态的任何无线传感器。
根据另外方面，提供一种控制支撑在车辆下侧的电动可缩回的车辆脚踏的移动的方法。所述方法可以包括：利用被附接到所述车辆的现有电子器件端口的电连接器，以电子的方式接收由现有电子器件端口生成的数据。所述方法可进一步包括根据脚踏移动算法使用一个或多个硬件处理器处理所述数据。至少部分基于所述处理，所述方法可进一步包括以电子的方式发起所述电动车辆脚踏在缩回位置与展开位置之间移动。在一些配置中，所述电连接器经由插入连接来附接到所述现有电子器件端口。
根据另外一些方面，提供一种控制安装在车辆上的售后电动车辆脚踏系统的方法。所述方法可以包括从所述车辆的数字通信总线以电子的方式获得车门状态信息。所述方法可进一步包括根据算法以电子的方式处理所述车门状态信息，以便确定所述电动车辆脚踏的踏台的移动是适当的。另外，所述方法可以包括命令所述电动车辆脚踏的电机致使所述踏台在缩回位置与展开位置之间移动，其中所述电机驱动地耦接到所述踏台。
根据某些实施例，所述以电子的方式获得步骤可以包括经由所述车辆的先前已有的连接器来获得所述车门状态信息。所述方法可进一步包括经由有线连接向所述脚踏系统的电子部件传输所述车门状态信息。在一些实施例中，所述以电子的方式获得步骤包括经由通向所述数字通信总线的插入连接来获得所述车门状态信息。
所述车门状态信息可以由所述车辆的先前已有部件生成。在一些实施例中，所述车门状态信息响应于用户致动所述车辆的车门的把手来生成。此外，在一些实施例中，所述车门状态信息可以在不需要拆卸所述车辆的任何车门的任何部分的情况下获得。所述车门状态信息可以在不需要对所述车辆的现有电气部件进行修改的情况下，经由所述车辆的现有电连接器提供到所述脚踏系统。
根据本公开的其他方面，一种电动可缩回的车辆脚踏辅助系统被配置成用于与车辆一起使用。所述脚踏系统可以包括踏脚构件，所述踏脚构件可相对于所述车辆在缩回位置与展开位置之间移动。所述系统可进一步包括驱动单元，所述驱动单元可操作地耦接到所述支撑构件上，并且能够致动所述踏脚构件从所述缩回位置移动到所述展开位置。可以包括车辆接口，所述车辆接口被配置成与所述车辆的电子器件端口电子通信。所述系统可进一步包括控制器，所述控制器被配置成处理从所述车辆接口接收的信息，并且至少部分基于对所述信息的所述处理，致使所述踏脚构件在所述缩回位置与所述展开位置之间移动。例如，所述信息可由现有车辆电子器件生成。在一些实施例中，所述信息包括车门状态信息，所述车门状态信息由所述车辆的车门模块生成。
根据又一方面，提供一种将自动车辆脚踏辅助系统安装到车辆上的方法。所述方法可以包括将所述脚踏辅助系统的控制电子器件电连接到所述车辆的现有电源上。所述方法可进一步包括将所述脚踏辅助的所述控制电子器件安装到所述车辆上。另外，所述方法可以包括将所述脚踏辅助系统的脚踏相对于所述车辆来安装，以便使所述脚踏的踏台能够在缩回位置与展开位置之间电动移动。所述方法可进一步包括将所述脚踏辅助系统的电机固定到所述车辆上，其中所述电机是与所述控制电子器件电气通信并且驱动地耦接到所述踏台来使所述踏台进行所述电动移动。所述方法还可包括与所述车辆的现有通信总线对接，使得经由所述现有通信总线而获得的电子信息传达到所述脚踏辅助系统的所述控制电子器件。所述对接步骤可以包括使所述脚踏辅助系统的连接器与所述车辆的现有的连接器配合。所述方法可进一步包括对所述车辆的所述现有的连接器重新定位，并且将所述脚踏辅助系统的复制端口紧固到所述车辆中的可接取的位置。
在一些实施例中，所述复制端口被定位在基本所述车辆的所述现有电连接器的原始位置。在某些实施方案中，所述对接并不涉及拆卸所述车辆。在一些实施例中，所述对接步骤包括在所述现有通信总线与所述车辆辅助系统的所述控制电子器件之间建立有线连接。例如，所述安装可以售后执行。
根据另外实施例，公开一种提供配置成与车辆一起使用的电动车辆脚踏辅助装置的方法，所述方法可以包括提供踏脚构件，所述踏脚构件具有踏脚表面，并且可相对于所述车辆在缩回位置与展开位置之间移动。所述方法可进一步包括提供至少一个支撑构件，所述至少一个支撑构件可相对于所述车辆的下侧来连接并连接到所述踏脚构件，所述支撑构件被配置成相对于所述车辆来至少部分支撑所述踏脚构件。另外，所述方法可以包括提供电机，所述电机可操作地耦接到所述支撑构件上，并且能够致动所述踏脚构件从所述缩回位置移动到所述展开位置。所述方法还可包括提供连接器，所述连接器被配置成与所述车辆的现有电子器件端口配合并且经由所述现有电子器件端口以电子的方式接收数据，所述数据由所述车辆的现有电子器件生成。在一些情况下，所述方法还可包括提供控制器，所述控制器是与所述电机电子通信。所述控制器可响应于从所述现有电子器件端口接收的所述数据，致使所述电机致动所述踏脚构件在所述缩回位置与所述展开位置之间移动。
附图简要说明
图1A-1B例示被安装在车辆上的处于缩回位置(图1A)和展开位置(图1B)的可缩回的踏板的实施例。
图2A例示根据实施例的包括车辆接口的自动脚踏系统的部分，所述车辆接口是与现有车辆端口协作。
图2B示出根据另一个实施例的自动脚踏系统的部分，其中脚踏系统的车辆接口包括两个复制车辆端口。
图2C例示在安装自动脚踏系统之前的现有车辆端口连接。
图2D示出在安装后根据另一个实施例的自动脚踏系统的部分，其中脚踏系统的车辆接口插置在图2C所示现有车辆端口连接中。
图2E示出在安装自动脚踏系统之前的车辆的电子控制单元的示例性的连接配置。
图2F示出在安装后自动脚踏系统的车辆接口的实施例，其中车辆接口连接到车辆的现有电子控制单元上。
图2G示出包括重写开关的车辆接口的实施例。
图3是例示在宿主车辆系统(host vehicle system)的上下文中的示例性的自动脚踏系统的方框图。
图4是可缩回的车辆脚踏的一个实例的立体图。
图5是示出安装本文中描述的实施例的自动车辆脚踏的示例性的方法的流程图。
图6是示出操作本文中描述的实施例的自动车辆脚踏的示例性的方法的流程图。
具体实施方式
为了概述本公开的目的，在本文中已描述了本公开的某些方面、优点和新颖特征。应当理解，根据本文中公开的公开内容的任何特定的实施例，并不一定能够实现所有此类优点。因此，本文中公开的公开内容能够以实现或优化如本文中教示的一个优点或成组优点但不一定实现如本文中教示或表明的其他优点的方式来体现或进行。
术语“现有”、“先前已有”、“预先安装”、“在制造时”以及其他类似术语在本文中用于指称原始组装车辆时安装的车辆部件，而不是在售出后安装的部件。这些术语可另外地涵盖替换零件，诸如由原始设备厂家(OEM)制造的已安装好的替换零件。
图1A-1B例示被附接到车辆110的下侧的处于缩回位置(图1A)和展开位置(图1B)的可缩回的踏板脚踏辅助装置100的一个例示性的实例。脚踏辅助装置100可安装到适于容纳脚踏辅助装置的任何类型的机动车辆，包括轻载和重载卡车、多用途车、大篷货车、厢式轿车、掀背轿车等等。
所示脚踏辅助装置100包括踏脚构件或台120，踏脚构件或台120具有上部脚踏表面122。可容易地看出，踏台120为期望通过车辆前或后门进入车辆110的人提供了方便脚踏辅助装置。
示例性的脚踏辅助装置100还进一步包括相应支撑组件130，每个支撑组件端接于第一端部处和第二端部处，第一端部朝向踏台120的相应端附接，第二端部附接到车辆110的下侧或以其他方式由所述下侧支撑。虽然各种配置是可能的，所示实施例中的每个支撑组件130包括支撑支架132，该支撑支架被附接到或附接在踏台120的端部处，并且枢转地耦接到一对支撑臂134a、134b。支撑臂134a、134b继而经由刚性安装框架(未示出)或其他适当机构来安装到车辆110的下侧。
如图所示，脚踏辅助装置100提供在车辆110的一侧上，位于车辆前门和后门的下方。一个或多个另外脚踏辅助装置可提供在其他位置，诸如车辆110的另一侧，或车辆的结合后门、掀背、后部挡板等等的后部上。
图1A-1B所示脚踏辅助装置100仅为一个例示性的实例。兼容脚踏辅助装置100可变。例如，所示脚踏辅助装置100横跨前门和后门两个的长度，并且因此可以辅助乘坐个进入和离开前门和后门。在其他情况下，提供较短踏台120，其可横跨仅单个车门或其部分的长度。可并入本文中描述的任何脚踏系统中的脚踏辅助装置的另一更相详细的实例在以下所描述的图4中示出。另外兼容脚踏辅助装置实例被描述于本公开的全文以及2012年4月17日公布的标题为“可缩回的车辆脚踏(Retractable Vehicle Step)”的美国专利号8,157,277和2008年5月6日公布的标题为“用于可缩回的车辆脚踏的驱动系统(Drive Systemsfor Retractable Vehicle Step)”的美国专利号7,367,574之中，所述专利的全部公开内容以引用方式并入本文。
脚踏辅助120配置用于自动以电动的方式来缩回和展开。例如，脚踏辅助120可以形成自动脚踏系统的包括驱动单元的部分，所述驱动单元包括电机，所述电机例如经由支撑臂134a、134b的一个或多个驱动地耦接到脚踏辅助120，以便以电动的方式来缩回和展开踏台120。
自动脚踏系统可进一步包括控制器(未示出)，所述控制器会指示电机致动脚踏辅助120移动。控制器可经由脚踏系统的车辆接口与现有车辆系统通信。图2A例示配置用于与车辆230一起使用的自动脚踏系统的实施例的控制器210和车辆接口220。虽然出于例示目的，仅示出了脚踏系统的控制器210和车辆接口220，但应理解，脚踏系统的实施例(包括所示实施例)包括另外部件，诸如驱动组件、踏台等等，诸如例如参考图3和图4在本文中示出并描述的那些。
如图所示，所示控制器210包括外壳212，外壳212具有至少一个连接器214，连接器214被配置成与至少一个对应的连接器215配合，由此将控制器210与脚踏系统的接线215、217、218连接。例如，所示控制器210经由接线216与脚踏系统的驱动单元的电机和/或其他部件通信，经由接线217接收电力，并且经由接线218来与车辆接口220通信。在一些配置中，接线217被连接到现有车辆电池，由此将电力递送到自动车辆脚踏系统，而不必需单独电源。在替代的实施例中，脚踏系统间接地(诸如通过位于车辆内部中的电源插座)连接到车辆电池，或个包括单独电源。
控制器210包括控制电子器件(未示出)，在所示实施例中，所述控制电子器件驻留在外壳212内。例如，控制电子器件可以包括具有数字逻辑电路系统的一个或多个硬件处理器(例如，执行软件和/或固件的一个或多个微处理器)、计算机存储器和其他适当电路系统。控制电子器件一般被配置成处理从车辆接口220接收的数据，并且向车辆系统的驱动组件发布命令以便对脚踏辅助装置的电动移动进行控制。
车辆接口220包括连接器模块222，连接器模块222具有端口224，端口224被配置成用于与车辆230的现有端口240机械且电气地协作。在所示实施例中，端口224实施与现有车辆端口240的摩擦配合，但是替代摩擦配合或与摩擦配合组合，各种其他配合机制是可能的，包括闩锁、过盈(interference,)或卡扣机制、包括紧固螺杆的机制等。虽然所示连接器模块222直接地附接到现有车辆端口240，但是在一些替代配置中，适配器或其他部件(例如，售出后的适配器)可附接到现有车辆端口240和车辆接口220并且插置在现有车辆端口240与车辆接口220之间。
现有车辆端口240是与车辆240的一个或多个现有电子系统通信，并且提供车辆状态信息。脚踏系统的车辆接口220经由其端口224与现有车辆端口230之间的电连接来接收此信息。如进一步所述，某些实施例(包括所示实施例)的状态信息包括但不限于关于车辆230的一个或多个车门的状态的信息、识别展开/缩回踏脚构件的条件可用的信息。
在一些实施例中，脚踏系统(诸如图2A-2F的那些)通过车辆的现有电气通信总线来获得可用于确定何时移动脚踏的信息。例如，脚踏系统通过数字通信总线(诸如串行通信链路)获得信息。此类通信总线可以在现有车辆端口240(诸如设在OBD-II端口上的串行数字接口)上提供。
对脚踏系统的实施例(如图2A-2F的那些)的安装期望地依赖于可用的车辆通信端口，而不切割、拼接或分接到现有车辆接线(诸如位于车辆车门中或周围或个车辆中的其他位置处的接线)之中。相反，此类脚踏系统完全或基本完全地利用现有部件(例如，厂家安装好的或个说是OEM部件)来经由车辆的现有通信总线以获得车门打开或关闭信息。
另外，某些实施例的脚踏系统(包括图2A-2F中示出的那些)并入有线连接(其与无线连接相反)，例如，经由接线216在驱动组件与控制器210之间、经由接线218在车辆接口210与控制器220之间和/或在车辆接口220与现有车辆端口240之间并入有线连接。这可显著简化设计，从而增加操作的稳健性并且降低成本。例如，无线系统可能成本较高，并且在一些情况下易受在车辆附近的其他无线信号干扰，或个经受来自于这些其他无线信号的干扰。在一些替代的实施例中，以上所列连接的一个或多个会并入有无线接口。
此外，在仅依赖于或主要依赖于现有预先安装好的部件通过总线提供信息时，脚踏系统(诸如图2A-2F中示出的那些)经由车辆的可接取的通信总线来获得车门打开和关闭信息(或用于以其他方式来确定何时移动脚踏)。例如，图2A-2F的实施例的安装并不涉及在车辆车门中、在其紧邻位置(例如，车门门槛和车门框架)或以其方式安装售后部件。相反，现有车辆端口240提供此类信息。相较于依赖于在售后将感测部件安装在车门上或车门附近来检测车门打开和关闭事件，这可为尤其有益的。这至少部分地因为此类系统可能包括成本较高且复杂的部件，这种部件可能由于与(尤其在较长时段内)重复地打开和关闭车门相关联的力而移位或损坏。相比之下，厂家安装好的或个说是OEM零件(例如，现有车门闩锁以及相关联的电子器件)通常在高度管制条件下经历大量质量控制措施，并且还整合到原始车辆设计之中。因此，一些部件很有可能随时间而承受这样的磨损和撕裂。尽管如此，在一些替代的实施例中，脚踏系统可并入有一定量的售后部件，用以检测车门打开/关闭事件。
在一个实施例中，车辆接口220包括处理电子器件(未示出)，该处理电子器件被配置成处理从现有车辆端口240接收的信息。处理电子器件可驻留在连接器模块222的外壳内，并且可包括具有数字逻辑电路系统的一个或多个硬件处理器(例如，执行软件和/或固件的一个或多个微处理器)、存储器和其他适当电路系统。处理模块可进一步包括电路系统，该电路系统被配置成调节接收到的信号以经由接线递送到脚踏控制器210。在一些实施例中，处理模块将从现有车辆端口240接收的信息转化成控制器210可理解的协议或格式。在一个实施例中，处理电子器件将从现有车辆端口240接收的信息从第一格式(例如，符合OBD-II的串行格式)转化成第二格式(例如，RS232串行接口)。在一些情况下，处理电子器件可执行其它数据处理。例如，处理电子器件可识别与自动脚踏系统操作相关的信息(例如，与车门的操作和状态相关的信息)以递送到控制器210，同时过滤掉与脚踏系统操作不相关的其他数据(例如，某些引擎状态信息等等)。例如，车辆接口220可处理通过车辆端口240接收到的信息，并且提供到控制器210的输出，以指示驾驶员和/或乘坐个侧车门的状态。在另外一些配置中，连接器模块220在对接收到的信息不做操纵得到情况下转发到控制器210。在此类情况下，控制器210的控制电子器件可实施针对车辆接口220的处理电子器件描述的功能的一些或全部。
所示实例示出位于车辆230的乘坐个侧脚部空间上方的仪表板232下方的现有车辆端口240，但是各种其他位置是可能的。例如，取决于实施例，现有车辆端口240可定位在车辆的内部或外部上的任何位置，包括但不限于贮物箱中、仪表板上、在车罩下方的引擎室中、在车厢中、在车辆230的下侧、或驾驶员与乘坐个座之间的中央控制台上或中的一些位置。在某些实施例中，现有车辆端口240定位在这样的位置：可由通向其的连接接取，而不移除或拆卸车辆230的现有零件。
现有车辆端口240一般可包括提供对车辆230的现有电子器件系统的访问的任何先前已有(例如，工厂安装好的)端口。例如，所示和其他实施例中的现有车辆端口240可为车载诊断(OBD)端口。取决于实施例，现有车辆端口240可以符合任何适当OBD标准，包括但不限于如下标准：ALDL、OBD-I、OBD-1.5、OBD-II、欧洲车载诊断(EOBD)、EOBD2、日本车载诊断(JOBD)和澳大利亚OBD标准(例如，ADR 79/01和79/02)。例如，现有车辆端口240可以符合1990年联邦清洁空气法修正案所规定的OBD-II标准。在现有车辆端口240是OBD-II端口的情况下，可进一步以符合SAE J1850标准文献中定义的串行数据协议(诸如SAE J1850脉宽调制(PWM)和SAE J1850VPW(可变脉宽)协议)的一个或多个的方式提供数据。在一些情况下，现有车辆端口240符合SAE J1962标准文献，这份文献定义用于OBD-II接口的物理连接器并且指定以下提供的表中阐明的16引脚布置。
在各种实施例中，车辆接口220可配置成与除了OBD端口之外的各种其他类型现有车辆端口240(诸如车辆230的车身控制模块(BCM)或其他电子控制单元(ECU)的端口)协作。例如，参考图3，在本文中提供关于可兼容的现有车辆端口和从现有车辆端口接收的信息类型的另外细节。
另外车辆接口配置；端口复制；重写功能
在一些情况下，车辆接口220被配置成允许正常使用现有车辆端口240功能，同时车辆接口220插入到现有车辆端口240中。例如，图2B示出车辆接口220的实施例，该车辆接口220包括三端口连接器装置226，三端口连接器装置226包括用于与现有车辆端口240对接的集线器连接器227、用于与连接器模块222对接的第一复制车辆端口228、以及第二复制车辆端口229。第一复制车辆端口228和第二复制车辆端口229可包括与现有车辆端口240相同或基本相同的机械和电连接接口。
此外，连接器装置226通过在第一复制车辆端口228和第二复制车辆端口229的输出端处转发或复制现有车辆端口240的输出来提供穿通功能(pass-through function)。以此方式，第一复制车辆端口228可与连接器模块222对接以供用于操作自动脚踏系统，而第二复制车辆端口229提供对现有车辆端口240功能的访问以实现其惯常目的。例如，在现有车辆端口240是OBD-II端口的情况下，出于诊断目的，汽车技术人员可以将符合OBD-II的诊断扫描器连接到第二复制车辆端口229，同时自动脚踏系统仍然保持为原封不动并安装好的。在一个配置中，现有车辆端口240从其正常位置物理地松开(同时仍然如正常地电连接)，并且第二复制车辆端口229替代现有车辆端口240而被紧固，使得在脚踏系统安装时，车辆接口220的安装对于技术人员和期望使用现有车辆端口240的其他人员而言是基本透明的。
图2D示出车辆接口220的实施例，车辆接口220仅提供了单个复制端口229，这个复制端口提供对现有车辆端口240的标准接取。不同于图2B的实施例，连接器模块222本身包括复制端口229.并且中间部件(诸如图2B的连接装置226)并不用来提供端口复制。复制车辆端口229提供在图2D中的连接器模块222的外壳上，从而提供紧凑设计。在另一实施例中，可将复制车辆端口229提供在经由布线附接到连接器模块222的外壳的单独的连接器上。
如图2C(在脚踏系统安装前)和图2D(在脚踏系统安装后)所示，在一些情况下，可将车辆接口220插置在现有车辆端口240与另一个连接器242之间。连接器242被配置成对接现有车辆端口240，并且在一些实施例中，其为车辆外的设备(诸如OBD诊断扫描器，在这种情况下，端口是OBD端口)的连接器。在其他情况下，连接器242包括通常占用现有车辆端口240的现有车辆连接器。图2E和图2F例示了这样一种配置，其中现有车辆端口240是车辆230的计算机系统或子系统250的端口。计算机系统250可为车辆230的电子控制模块(ECU)，例如，ECU一般是控制和/或监控车辆230中的一个或多个电气子系统的嵌入电子系统。
参考图2E，连接器242端接布线244，并通常在正常车辆操作期间占用计算机系统250的现有车辆端口240。连接器242和布线244在计算机系统250与适当车辆部件之间载送信息。例如，一些实施例(包括所示实施例)的计算机系统250可以是被配置成控制车门门锁、电动车窗、内部照明等等的车身控制模块(BCM)。布线244在BCM与车辆的受到BCM管制和监控的子系统(诸如车门(例如，车门门锁、车门把手、车门打开/关闭传感器)、车窗、内部照明、电动座椅、空调、防盗系统、仪表以及其他适当车辆部件)之间载送信息。例如参考图3，在本文中描述可结合脚踏辅助装置使用的其他类型ECU和其他计算系统。
如图2F所示，在安装自动脚踏系统后，车辆接口220插置在车辆计算机系统250与连接器242之间。车辆接口220的穿通功能在计算机系统250与连接器242之间实现正常通信，由此使得脚踏系统安装相对于计算机系统250的操作是基本透明的。
图2G示出包括提供此类功能的重写开关250的车辆接口240的实施例。虽然在许多情况下，基于车门打开和关闭(或其他适当输入)的自动展开是有用的，但是可能期望允许车辆操作人员在某些情况下手动控制电动脚踏的缩回和展开。例如，踏台通常会被弄脏，因为它接近于地面、车轮，并且受到人脚踩踏。因此，可能期望清洗踏台。然而，清洗车门打开的车辆一般是不可行的，并且因此可能期望允许在车门关闭时展开。作为另一实例，障碍物(例如，路边环境中的岩石)有时会位于脚踏的展开路径中，使得展开可能导致脚踏受刮擦或其他损坏。用户可能无论如何都想打开车门离开车辆。在这种以及其他情景中，提供即使在车门打开时也保持脚踏处于缩回位置的重写模式可能因此是有用的。
虽然术语“手动”是针对重写模式来使用，但是这指用户使用开关250直接控制脚踏移动而非依赖于自动算法。然而，这并不暗示用户以物理方式来操纵脚踏，相反，重写模式仍优选地涉及脚踏响应于致动开关250的电动移动。
各种不同类型开关是可能的，它们一般可包括一起用来提供期望重写功能的适当机械和电部件的组合。在一个例示性的实例中，重写开关250是3态拨动开关，所述3态拨动开关可在第一、中心位置之间移动，在这个位置，脚踏根据正常自动方案移动(例如，响应于检测到的车门打开和关闭)。在第一方向上远离中心位置将开关250拨动到第二位置发起手动缩回模式，这种模式重写正常自动脚踏移动方案。如果脚踏在开关250移至第二位置时展开，那么脚踏移至缩回位置，例如，不管车门状态或其他控制输入如何。如果脚踏已经处于缩回位置，那么将开关250拨动到第二位置将不移动脚踏。然而，在一些实施例中，脚踏将仍保持缩回，即使车门随后打开，但是只要开关250保持在第二位置中都会如此。在第二方向上远离中心位置将踏板拨动到第三位置发起手动展开模式，这种模式重写正常自动脚踏移动方案。如果脚踏在开关250移至第三位置时展开，那么脚踏展开，例如，不管车门状态或其他控制输入如何。如果脚踏已经展开，那么将开关250拨动到第三位置将不移动脚踏。然而，在一些实施例中，脚踏将仍保持展开，即使车门随后关闭，但是只要开关250保持在第三位置中都会如此。在一些实施例中，开关250并未保持在第二位置或第三位置中，而替代地，在用户放开开关250后返回中心位置。在此类情况下，当开关250移至第二位置或第三位置时，脚踏将在适当时缩回或展开，但是一旦开关返回中心位置，那么将重新开始正常自动展开，并且随后的车门打开和关闭将相应地导致缩回/展开。各种其他类型开关250或其他用户设备(包括一个或多个按钮、触摸屏、远程控件等等)可提供来进行重写功能。在替代的实施例中，发起重写模式允许用户在需要时以物理方式来缩回和展开脚踏，而不是依赖于电动移动。
此外，重写开关250可定位在可由车辆操作人员访问(例如，当其坐在驾驶员的座位上时)的位置中。例如，参考图2B和图2G，在现有车辆端口240以类似于图2B的方式定位的情况下，在车辆接口240的连接器模块222上包括重写开关250是方便的。例如，用户可期望地在坐下时摸到下方，以便致动开关250。虽然所示开关250包括在连接器模块220上，但是开关250也可定位在脚踏系统的另一部件(诸如踏台、连杆或驱动单元)上。或者，开关250可提供有单独外壳，并经由有线或无线连接连接到控制器210，从而促成开关250定位在车辆内部内或车辆外部上的任何方便位置处。
示例性的安装好的自动脚踏系统
图3是示出现有车辆302中安装的示例性的自动脚踏系统300的示意图。自动脚踏系统300例如可以售后安装，并且可以包括车辆接口304、脚踏控制器306、驱动单元308、连杆309和踏台310。
现有车辆302可以包括对应于车辆302的一个或多个车门(例如，2、4或更多个车门，这取决于车辆)的一个或多个车门子系统312、多个其他车辆子系统314、具有至少一个现有车辆端口334的一个或多个车辆计算系统316、一个或多个独立现有车辆端口318和电源319。如图所示，各种部件可以经由一个或多个车辆通信总线320彼此通信。例如，图3的自动脚踏系统300以及对应部件可以是与本文中描述的任何自动脚踏系统以及对应部件(诸如针对图1A-1B、图2A-2F和图4所描述的那些中的任何一个)相同或类似的。
如图所示，车辆302的部件经由至少一个通信总线320连接。总线320可实施为一个或多个适当总线类型，这可包括但不限于控制器区域网(CAN)总线(例如，符合CAN 2.0的总线)、家用数字总线(D2B)、FlexRay总线和本地互联网(LIN)。总而言之，总线320以及附接到总线320的部件可被称为局域网(LAN)或车域网(VAN)。在一个实施例中，车辆接口304是符合J1962的OBD端口，其基于从车辆的控制器区域网(CAN)总线320接收的消息向控制器306提供指示驾驶员和乘坐者侧车门的状态的开路式集电极输出。
每个车门子系统312可以包括被配置成控制对应车辆车门操作的现有车辆电子器件。车门子系统312还可被配置成生成和/或处理与车门操作状态有关的信号，并向总线320提供此类信息。例如，在一些实施例(包括所示实施例)中，车门子系统312可为随对应车门一起驻留的电子模块(例如，汽车车门模块)。电子模块可以包括适当电气部件(例如，一个或多个微控制器、电路系统和对应软件或固件)，用于控制一些或所有的汽车车门功能，诸如车窗升降、闩锁/上锁操作、翼子板后视镜移动等等。在一个实施例中，车门子系统312是ST微电子公司(ST Microelectronics)提供的AN2334完整汽车车门模块。在一些实施例中，车门子系统312通过LIN总线来与车辆的一个或多个其他部件通信。
车门子系统312一般与车门的机械部件一起操作，以便生成车门状态信息。例如，车辆312的车门一般可以包括机械闩锁，所述机械闩锁可操作地耦接到内部车门把手和外部车门把手。例如，闩锁是经由闩锁释放线缆来耦接到把手的经弹簧激活的闩锁。当车门关闭并且把手处于它们松弛位置时，闩锁与车门框架上的对应掣子(catch)配合以保持汽车车门关闭。当乘坐者致动把手时，闩锁释放掣子，从而允许汽车车门打开。车门子系统312可包括电气触发开关以及其他适当电子器件，它们会响应于把手、闩锁或两者的致动、位置或状态，或者以其他方式响应于在把手与闩锁之间的相互作用，以便生成指示车门是打开还是关闭的信号。根据车辆302的类型，在一些替代的实施例中，车门子系统312可以包括现有的、预先安装好的传感器部件，诸如一个或多个磁体、接近度传感器等等。在此类情况下，可将接近度传感器(proximity sensor)(例如，磁性接近度传感器)的一部分定位在车门上，并且可将另一部分定位在车门框架上，使得打开和关闭车门能够用于检测：由于传感器的两个部分的接近度的改变而造成的车门打开和关闭。在一些实施例中，车门子系统312会向总线320提供“车门半开”信号
车辆302可以包括各种其他现有车辆系统314，这些其他现有车辆系统像车门子系统312一样一般包括与车辆302的不同零件相关联的电子部件。类似于汽车车门模块，其他车辆系统314可包括整合电子模块，所述整合电子模块包括用于控制对应的车辆子系统的部件的集合。或者，其他车辆系统314可以包括离散部件，诸如但不限于一个或多个座位占用传感器(例如，压力传感器)、内部照明控制电子器件、传送部件、点火部件等等。和车门子系统312一样，这些其他车辆系统314的一些或所有可向总线320提供信息，这最终能够由脚踏系统用来确定是否移动踏板310。例如，此类信息经由总线320由适当车辆计算系统316或车辆端口318接收，并且随后可经由车辆接口304提供给自动脚踏系统300。
车辆计算系统316一般可包括任何与车辆相关的计算机系统或子系统。具体来说，车辆计算机系统316可包括任何类型的车辆ECU或其他模块，这些模块提供足够信息来确定何时适于移动或以其他方式控制踏台310。实例包括但不限于中央控制模块(CCM)、一般或通用电子模块(GEM)、车门控制单元(DCU)、引擎控制单元(ECU)、座位控制单元(SCU)以及传动控制单元(TCU)、速度控制单元(SPU)。
车辆计算系统316包括至少一个第一端口334，所述第一端口在车辆操作期间通常被提供通向总线320的连接的连接器所占用。车辆计算系统334还可包括至少一个第二端口336，所述第二端口通常未被占用，并且出于诊断或其他目的，在不断开总线320的连接的情况下，提供对计算系统316的电子访问。
车辆端口318可包括本文中描述的OBD端口或车辆302的一些其他类型适当现有端口中的任何之一。例如，车辆端口318可包括独立端口，所述独立端口不与ECU或其他车辆计算系统320整合。在一些情况下，车辆端口318从多个部件(包括车辆计算系统316、车门子系统312和其他车辆系统314中的一个或多个)处接收状态信息，并且在其输出端上呈现所述信息。例如，在端口318是OBD-II端口的情况下，它可从车辆ECU和/或连接到总线320的其他电子器件中的一些或所有处接收诊断和/或其他信息。
如图所示，脚踏系统300的车辆接口304包括端口324，端口324适于连接现有车辆端口，诸如车辆计算系统316的第一端口334(例如，类似于图2F所示实施例)、车辆计算系统334的第二端口336或现有端口318(例如，类似于图2A和图2B所示实施例)。如先前所述，车辆接口304可进一步包括：处理电子器件326，用于处理经由端口324从车辆302接收的数据(例如，车门状态信息)；和/或一个或多个复制端口328(复制端口328提供对由车辆接口304占用的现有车辆端口的功能访问)。
现将描述根据例示性实施例的车辆接口304的操作，例如，所述操作如可由执行于车辆接口304的一个或多个微控制器或其他硬件处理器上的软件或固件算法所执行的。当车辆接口插入车辆端口318(或车辆302上的其他接口)或以其他方式附接到其时，车辆接口304首先进入初始化或配置模式。当车辆电池或其他电源319连接或重新连接到脚踏系统300时，车辆接口304还可进入配置模式。在初始化模式中，车辆接口运行初始化或启动程序，并且随后可以等待预定时段，同时监听车辆总线320(在示例实施例中，其为CAN总线)。如果未接收到配置消息，那么车辆接口304进入运行模式。例如，车辆接口304通向控制器模块306的输出端(例如，开路式集电极输出端)在初始化模式中是停用的。在一个实施例中，车辆接口针对每个脚踏包括单独的输出端，例如，驾驶员和乘坐者侧踏板中的每个有一个输出端。
在进入运行模式后，如呈现在车辆接口304的输出端上的车门状态为“关闭”。CAN或其他车辆总线320上的消息通过一个或多个内部过滤器检查，以便对任何车门的状态改变进行检测。如果当车辆接口304进入运行模式时任何车门打开，那么在示例实施例中，车门应当关闭，以便车辆接口304适当地初始化并了解其状态。
对于双门车辆，在示例实施例中，车辆接口304的逻辑如下：如果驾驶员车门打开，那么车辆接口304向控制器306的适当输出是激活的；如果乘坐者车门打开，那么车辆接口向控制器306的适当输出以类似的方式也是激活的。就根据实例的四门车辆而言，如果在驾驶员或乘坐者侧上，前门或后门都打开，那么车辆接口304的对应的输出是激活的。相反，如果在驾驶员或乘坐者侧上，前门和后门都关闭，那么对应的输出被停用。
如果输出端在运行模式期间激活，那么它可检查过流或其他错误状况，并且如果此类状况存在，输出端可立即或在不久后停用，例如，直至总线上的下一CAN消息指示输出应被激活。这个过程可以在每次输出被激活时重复。当不存在另外CAN或其他总线消息要处理时，例如，在经历阈值时段(例如，在点火或其他被检测的动作后的30至60秒之间)后，车辆接口304可以进入相对低功率的空闲模式。
在空闲模式中，车辆接口304可使车辆接口304的处理器资源的大部分进入待机或其他低功率状况。在示例实施例中，保持为活动的仅三个资源是车辆接口304的CAN接口模块、定时器模块和电源监控器，或者至少这三个模块可保持活动。如果CAN模块在空闲模式下接收车辆消息，那么车辆接口可返回运行模式以处理所述消息。另外，车辆接口304可以周期性地(例如，每隔1或多秒)检查车辆电池电压。如果电压降至低于阈值(例如，小于正常电源电压的三分之二，诸如对于12伏电池而言即为8伏)和/或在阈值时段(例如，至少5分钟)内未接收到CAN消息，车辆接口304可以进入睡眠模式。
在睡眠模式中，车辆接口使得CAN接口(例如，CAN收发器)进入特殊睡眠模式，并且随后彻底或基本彻底地关闭车辆接口304的微控制器。当唤醒时，微控制器可以进入运行模式。
脚踏控制器306与车辆接口304通信，并且一般可包括被配置成控制自动脚踏系统300的操作的硬件(例如，一个或多个微控制器、存储器和电路系统)和/或软件。例如，控制器306处理从车辆接口304接收的控制输入并且将适当控制信号发送到驱动单元308。在一些实施例中，控制器306的一个或多个处理器执行用于基于接收到的控制输入来确定何时移动踏台310的算法。在一些情况下，算法可以在购买后进行更新，这样可有助于维持脚踏系统300与各种各样的车辆(诸如可实施更新通信协议(例如，更新OBD协议)或其他技术发展的新上市的车辆)的相容性。
自动脚踏系统300可以包括解释模块，所述解释模块可以包括软件、固件和/或相关联的电子器件(例如，一个或多个微控制器或其他处理器)，被配置成将从车辆接收的信息解释或以其他方式处理成可由脚踏系统使用来确定何时移动脚踏的格式。例如，解释模块可以使得信息可由脚踏系统使用的方式来处理经由OBD端口、BCM的端口或一些其他现有电子器件端口240接收的串行数据。取决于实施例，解释模块可实施于控制器306、车辆接口304、以上项的组合之中，或实施于脚踏系统300的一些其他部件之中。在一个实施例中，解释模块是由密歇根州安娜堡市立方系统公司(Cubic Systems,Inc.,of Ann ArborMichigan)提供。
从本公开将会理解，各种不同类型信息可由脚踏系统300用来控制脚踏移动。此外，信息可源自于各种不同现有车辆来源并经由不同中间部件(例如，一个或多个ECU和/或OBD端口)递送到脚踏系统300的车辆接口304。下表提供一些实施例的非穷尽性列表。针对图6提供关于可使用的各种类型部件以及相关联的信息和决策方案的进一步的描述。
例如，驱动单元308可包括电机330，电机330驱动地连接到联轴装置332，联轴装置332可包括转矩限制器和/或适当的齿轮系。根据需要，电机330响应于从脚踏控制器306接收的控制信号以通过联轴装置332作用以致使连杆309移动，由此致动踏台310移动到伸展或缩回位置。连杆309可包括支撑臂和/或将踏台310连接到驱动单元308的其他适当部件。以下针对图4提供包括示例性的驱动单元、连杆和踏台的一个兼容脚踏辅助装置的部分的详细实例。
如图所示，电力可以从车辆电池或其他现有电源319提供到脚踏系统300。例如，控制器306可连接到车辆电源319并且将电力递送到脚踏系统300的驱动单元308、车辆接口304和其他适当部件，其方式类似于针对图2的实施例所述那样。
取决于实施例，脚踏系统300的部件的物理布置可变。例如，虽然脚踏控制器306可以容纳在单独外壳中，但是在一些其他实施方案中，它与驱动单元308或车辆接口304或它们的部分一起包括在公共外壳中。
示例性的脚踏辅助装置
图4示出可缩回的车辆脚踏系统400的另一个实施例。当描述本文中公开的脚踏结构中的部件时，术语“向前”、“前部”和“外侧”在本文中可互换地使用，术语“向后”、“后部”和“内侧”也是如此。这些术语参考进入车辆中的方向进行理解，“向前”/“前部”/“外侧”一般表示朝向车辆外部，并且“向后”/“后部”/“内侧”一般表示朝向车辆内部。所示出的可缩回的车辆脚踏系统400一般包括电动脚踏机构420和惰轮脚踏机构440，两者均连接到踏台460。在驱动地连接到电动脚踏机构420的驱动系统480递送的电力下，电动机构420和惰轮机构440使踏台460在缩回位置(例如，类似于图1A所示缩回位置)与图4中示出的展开位置之间移动。展开位置位于缩回位置的下游和外侧。
在其他实施例中，两个电动脚踏机构420可替代图4中示出的电动机构420和惰轮机构440的组合来使用，或者可仅采用单个电动脚踏机构420(而完全不使用惰轮机构440)来支撑和移动踏板460。在另一些实施例中，可将两个或更多个惰轮机构440与一个或多个电动机构420组合使用来支撑和移动踏台460。
电动脚踏机构420和惰轮脚踏机构440各自包括四杆连杆。因此，电动脚踏机构420包括第一臂422和第二臂424，每一个臂枢转地连接到大体刚性框架426。框架426被配置成经由安装凸缘428来固定到车辆(未示出)、尤其是其下侧。因此，第一臂422和第二臂424可相对于框架426分别围绕大体上平行的第一轴A-A和第二轴B-B枢转。当可缩回的车辆脚踏系统400安装在车辆上时，第一轴A-A和第二轴B-B中的每个被取向成大体上平行于地面。支撑支架430刚性地连接到踏台460，并连接到第一臂422和第二臂424，以便可分别围绕第三轴C-C和第四轴D-D来旋转。因此，在第一臂422和第二臂424围绕第一轴A-A和第二轴B-B旋转时，踏台460在缩回位置与展开位置之间移动。
类似地，惰轮脚踏机构440包括第一臂442和第二臂444，每一个臂枢转地连接到大体为刚性的框架446。框架446被配置成经由安装凸缘448来固定到车辆(未示出)，并位于电动框架446旁边。因此，第一臂442和第二臂444可相对于框架446分别围绕第一轴A-A和第二轴B-B枢转。支撑支架450刚性地连接到踏板460，并连接到第一臂442和第二臂444，以便可分别围绕第三轴C-C和第四轴D-D来旋转。因此，在第一臂422、442和第二臂424、444围绕第一轴A-A和第二轴B-B旋转时，踏台460在缩回位置与展开位置之间移动。
电动脚踏机构420或惰轮脚踏机构440可以包括任何合适可缩回的车辆脚踏机构，在相关领域中存在许多目前已知可缩回的车辆脚踏机构。当然，任何合适未来将发展的机构也可用作电动机构420和惰轮机构440中任一个。在一些实施例中，电动机构420和惰轮机构440中任一个可以包括2003年11月4日公布的标题为“可缩回的车辆脚踏(RetractableVehicle Step)”的美国专利号6,641,158或2004年12月28日公布的名称为“可缩回的车辆脚踏(Retractable Vehicle Step)”的美国专利号6,834,875中公开的任何可缩回的脚踏机构。以上所提到的专利中的每个的全部内容以引用方式并入本文，并且作为本说明书的一部分。
示例性的脚踏系统安装
图5是示出对自动车辆脚踏系统进行安装的示例性的方法的流程图。所述方法可用于例如在售出后，由车辆的所有人、或由任何其他适当个体将自动脚踏系统安装到宿主车辆。所安装的脚踏系统可为本文中描述的任何脚踏系统。
在步骤502，所述方法包括安装脚踏系统的连杆和踏台。例如，连杆和踏台可类似于图1A-1B、图3和图4的实施例。例如，参考图4的脚踏辅助装置400，第一臂422、第二臂424、支撑框架426和安装凸缘的组合可对应于连杆，而踏台460和框架430则对应于踏台。
虽然涉及安装连杆和踏台的特定步骤可以根据特定机械设计而变，但是在一个实施例中，操作人员将连杆附接到车辆下侧并且将踏台附接到连杆的另一侧。在存在两组连杆(诸如图1A-1B和图4中示出的那些)的情况下，步骤502还涉及到将第二连杆附接到车辆并附接到踏台，这可以类似于用于附接第一连杆的方式来实现。
在一些实施例中，安装连杆涉及移除在车辆下侧上的一个或多个车身安装螺栓以及使用车身安装螺栓或其他适当紧固装置将连杆紧固到车辆。安装踏台可涉及到使用一个或多个紧固螺栓或其他紧固装置将踏台紧固到连杆。在一些情况下，踏台永久地附接到连杆，并且踏台不必单独安装。
在步骤504处，所述方法包括安装脚踏系统的驱动单元。在一些实施例中，这涉及到将驱动单元的电机的联轴装置与连杆上提供的对应联轴装置接合。例如，电机联轴装置上提供的齿轮可与连杆上的对应齿轮啮合。步骤504还可包括将电机紧固到连杆(例如，使用一个或多个紧固螺栓)，或直接紧固到车辆，这取决于设计。
步骤506涉及安装可为本文中描述的任一个控制器的控制器。在一些实施例中，控制器外壳定位在车辆车罩下方，位于引擎室内某个位置。例如，在一个实施例中，控制器外壳紧固到引擎室内的支撑臂。
在步骤508处，所述方法包括安装车辆接口。所述车辆接口可为本文中描述的那些中的任何一个，包括针对图2A-2F而描述的车辆接口220或图3的车辆接口304中的任何一个。在一些实施例中，步骤508包括将车辆接口的连接器附接到车辆现有端口。
例如，参考图2A，步骤508可以包括例如经由摩擦配合或过盈配合，将车辆接口220的端口224与OBD的对应的连接器或其他类型现有车辆端口240耦接。参考图2B，步骤508可以包括将连接器装置226的端口227附接到现有车辆端口240，并且将连接器模块222的端口224附接到第一复制端口228。
如以上所讨论的那样，在一些实施例中，车辆接口的复制端口(诸如图2B所示实施例的第二复制端口229)可以替代现有车辆端口240以物理方式定位来提供对现有车辆端口240的功能的正常访问。例如，仍然参考图2B，现有车辆端口240及其相关联的外壳可以物理方式从其在仪表板下方的正常位置拆卸下来，并相对于车辆重新定位在另一位置处。而且，第二复制端口229可使用任何合适紧固装置(诸如粘合剂、系带等)固定在现有车辆端口240的原始位置处，例如，在仪表板下方。同时，车辆接口220的其他部分(包括端口227、第一复制端口228、连接器模块222和相关联的布线)可定位在其他位置。在一个例示性实施例中，例如，安装方法的步骤508包括将这些部分紧固到仪表板的下侧，使得这些部件从乘坐者正常视线来看是不可见的。通过定位第二复制端口229替代现有车辆端口240，安装对于技术人员或期望访问现有车辆端口240的功能的其他个体而言是基本透明的。例如，在车辆端口240是OBD端口的情况下，技术人员可将OBD扫描器插入第二复制车辆端口229中，以便在甚至不知道他正在连接到复制端口而非原始车辆端口240的情况下，执行诊断。
类似方法可针对图2D所示车辆接口220的实施例来使用。例如，车辆接口240的连接器模块222可以替代现有车辆端口240而被紧固或以其他方式定位，并且复制端口229可向用户提供对现有车辆端口240的功能的随时访问。取决于实施例，复制端口229可不与现有车辆端口240定位在完全相同位置。例如，再次参考图2B，现有车辆端口240(其连接到车辆接口240的端口227)可重新定位在例如视线之外，并且第二复制端口229可定位在任何适当位置，诸如仪表板上或脚部空间内的某些位置，使得用户将能够容易认识到，复制端口229可利用来访问现有车辆端口240的功能。
在一些实施例中，步骤508可包括将车辆接口220插置在车辆的现有电气结点或其他现有连接之间。例如，参考图2E-2F，步骤508可涉及到将连接器242与电子控制单元250脱离，将连接器模块222的端口224附接到电子控制单元250的当前未占用的端口244，并且将连接器模块222的复制端口229附接到布线244的、从电子控制单元250移除的连接器242。以此方式，车辆接口240可容易地使用现有车辆连接安装，而不更改正常车辆操作。
在步骤510，所述方法包括将脚踏系统的部件连接并为它们供电。例如，参考图2A，出于例示目的，在一个实施例中，控制器210安装成接近于车辆电池(步骤506)并且接线216从控制器通向到脚踏系统的驱动单元。例如，接线216可穿过引擎室(例如，至少部分沿着现有接线线束两侧)并向下以穿过引擎室而进入位于车辆的脚踏侧上的前部车轮窝(wheelwell)之中。接线216进一步通向到车辆下侧并连接到驱动单元。存在多于一个脚踏的情况下，就可存在多个对应成组接线216，这些接线以类似方式通向到相应驱动单元。
接线218可从车辆接口240的连接器222通向到控制器210。例如，在连接器222附接到以图2A所示方式定位的车辆端口240的情况下，接线218可从车辆端口240通向引擎室中(例如，至少部分沿着现有车辆接线线束两侧)，并且随后在引擎室内通向到控制器210并连接到控制器210的端口214。
接线217可以从控制器210通向到车辆电池，以便向安装好的脚踏系统的部件供电。虽然出于例示目的，示为单独步骤序列，但是针对单独步骤而描述的活动的部分可一起执行，并且所述步骤可以不同次序执行。例如，虽然步骤510单独示出，但脚踏系统的不同部分可连接在一起和/或在安装期间的不同的时间点通电。
示例性的脚踏系统操作
图6是示出对脚踏系统进行操作的示例性的方法的流程图。例如，所述脚踏系统可为本文中描述的任何脚踏系统。控制算法可以由脚踏系统的车辆接口、脚踏系统的控制器(诸如图2A、图2B和图2D的车辆接口220或控制器210，或个图3的车辆接口304或控制器306)的一个或多个硬件处理器中执行的软件或固件来实施。例如，车辆接口可以向控制器提供输出，控制器使用这些输出来指示驱动单元，如先前所论述。出于例示目的，所述方法的某些方面是针对踏板型式脚踏辅助装置(诸如图1A-1B和图4所示那些)进行描述，这种脚踏辅助装置至少部分横跨至少前门和后门的长度，并且用于辅助用户至少从前门和后门进入/离开。然而，应该会理解，所述方法可应用于各种其他脚踏辅助配置。
在决策方框602处，踏台处于缩回位置，并且控制算法指定踏台将会保持缩回，直到车辆的踏板侧上的车门打开。当车辆接口和/或控制器确定车辆的踏板侧上的任何车门已经打开时，在步骤604处，控制器会致使踏板展开。
在另一实施例中，仅提供了一个脚踏，例如在前门或后门中的一个下方提供，并且在这种情况下，踏台将仅在特定车门打开情况下展开。在又一配置中，提供单独的脚踏用于与前门和后门中的每个一起独立使用，并且每个脚踏仅在与该特定脚踏相关联的车门打开的情况下以类似的方式展开。
返回双门踏板实例，在检测到在车辆的踏板侧上的任何车门的打开情况后，所述方法进入决策方框606。控制算法指定踏板将会保持展开，除非并且直到踏板上的所有车门关闭。一旦所有车门关闭，那么所述方法就会离开决策方框606，并且在步骤608处，脚踏系统会使踏台缩回。在一些情况下，在步骤608，在缩回踏台前，控制器会实施延迟(例如，1、2、3、4、5或更多秒延迟)。
在仅一个脚踏提供用于与一个车门一起使用的情况下，或在提供单独踏台与前门和后门中的每个一起使用的情况下，在步骤608，踏台将响应于仅那扇特定车门关闭而缩回，即使其他车门仍然打开也是如此。
踏台在步骤608处缩回后，所述方法返回决策方框602，并且车辆接口和/或控制器再次监听相关车门打开情况。
虽然所述方法针对安装在车辆一侧的脚踏辅助装置进行描述，但是也可将一个或多个脚踏辅助装置实施在车辆的相对侧上，如先前所述。在这种情况下，在相对侧上的脚踏辅助装置可以类似方式并响应于相对侧的车门的打开和关闭进行操作。在替代的实施例中，响应于一个或多个驾驶员侧车门打开/关闭，展开/缩回安装在乘坐个侧上的脚踏辅助装置，反之亦然。
因此，出于例示目的，针对图6的方法的脚踏辅助装置的操作至此主要就车门打开和关闭事件进行描述。此类事件可以本文中描述的任何方式检测。将进一步理解，替代车门打开和关闭事件，或除了车门打开和关闭事件之外，可以使用各种各样输入，并且可以使用各种决策方案控制踏台移动。下表提供仅一些实例的简化描述。
以上表示出对脚踏移动决策过程的简化描述。应该了解，可以使用以上或其他输入和决策方案的各种组合来确定何时移动脚踏。例如，虽然未明确地例示于流程图，但是取决于实施例，来自于重写开关的输入能够与车门打开和关闭信息结合以由决策算法使用。例如，应该了解，重写将会取代图6的流程图中示出的算法。现将描述涉及使用车辆速度信息与车门关闭和打开信息的组合的另一例示性的实例。
如上表中指示，在一些情况下，车辆速度可以用来控制踏板移动。车辆速度信息可源自于任何适当车辆电子器件，诸如车速计、引擎计算机、车轮速度传感器或其他速度传感器、传动系部件等。参考图3，速度信息可直接转发到OBD或其他车辆端口318。或者，速度信息可发送到车辆计算系统316(例如，传动控制单元(TCU)、速度控制单元(SCU)或引擎控制单元(ECU))。在此类情况下，车辆计算系统316可提供经由计算系统316的端口334、336中的一个对速度信息的访问(例如，在处理后)，或可替代地处理速度信息并向OBD或其他独立端口318转发处理过的信息。
然而，在获得后，车辆接口和/或脚踏系统控制器可按需要来将车辆速度信息与车门打开和关闭信息结合使用。作为一个实例，当车辆并未移动或正在移动、但其速度低于阈值速度时，脚踏系统就响应于车门打开和关闭，缩回和展开脚踏，如针对以上的流程图所指示。然而，当脚踏在车辆速度超过阈值速度的时候展开时，算法指定脚踏将会缩回，即使车门打开(例如，半开)也是如此。这在车门略微半开或以其他方式未完全地关闭但驾驶员由于未注意而继续驾驶的情况下是有用的。算法可另外地指定在车辆速度高于阈值时，脚踏将不展开，甚至是响应于车门打开也是如此。阈值速度可变，但是在一些情况下可优选地为相对低的值，并且在一个实施例中，其为小于5mph的值。根据其他实施例，阈值是小于1、2、、10、15、20、25、30或40mph的值，或落在约1mph与约30mph之间、在约2mph与约20mph之间、在约3mph与约15mph之间的范围内，或落在一些其他范围内。在其他情况下，阈值为约3、4、5、6、7、8、9、10、15或20mph。
在另一例示性的实例中，车辆引擎打开/关闭信息可以与车门打开和关闭信息结合使用。例如，如果车辆正在行驶，那么可以禁止脚踏展开，即使对应车门打开也是如此。
术语/另外的实施例
本文中使用的条件语言诸如“能够”、“能”、“可以”、“可”、“例如”等等除非另外明确指明或以其他方式在上下文中如所使用的那样理解，否则一般旨在表示某些实施例包括而其他实施例不包括某些特征、元件和/或状态。因此，此类条件语言一般并不用来暗示特征、元素和/或状态无论如何都是一个或多个实施例所需要的，或一个或多个实施例无论有或没有作者(author)输入或提示都必须包括用于决定任何特定的实施例中是否包括或将执行这些特征、元素和/或状态的逻辑。
取决于实施例，本文中描述的任何方法中的某些动作、事件或功能可以不同序列执行，可被添加、合并或完全省略(例如，并非所有所描述的动作或事件都是实践所述方法所必需的)。此外，在某些实施例中，动作或事件可例如通过多线程处理、中断处理、或多处理器或处理器核并行执行，而非顺序执行。
结合本文中公开的实施例描述的各种例示性的逻辑方框、模块、电路和算法步骤可实施为电子硬件、计算机软件或二者组合。为了清楚说明硬件和软件的这种可互换性，以上就其功能总体描述各种例示性的组件、方框、模块、电路和步骤。这些功能是实施为硬件还是软件要取决于具体应用以及施加于整个系统的设计约束。对于每个具体应用，所描述的功能可以不同方式实施，但是此类执行决策不应被理解为造成与本公开的范围的偏离。
结合本文中公开的实施例描述的各种例示性的逻辑方框、模块和电路可用以下各项来实施或执行：通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或其他可编程的逻辑设备、离散门或晶体管逻辑、离散硬件组件，或者设计用于执行本文中描述的功能的以上各项的组合。通用处理器可为微处理器，但是在替代方案中，该处理器可为任何常规的处理器、控制器、微控制器或状态机。处理器还可实施为计算设备组合，例如DSP和微处理器的组合、多个微处理器、与DSP芯结合的一个或多个微处理器，或者任何其他此类配置。
结合本文中公开的实施例描述的方法和算法的方框可以直接体现于硬件、处理器执行的软件模块、或二者组合中。软件模块可以驻留于RAM存储器、闪存、ROM存储器、EPROM存储器、EEPROM存储器、寄存器、硬盘、移动磁盘、CD-ROM或本领域已知的任何其他形式计算机可读的存储介质中。示例性的存储介质耦接到处理器，使得该处理器可从存储介质读出信息并向存储介质写入信息。在替代方案中，可将存储介质整合到处理器。处理器和存储介质可驻留于ASIC之中。ASIC可以驻留于用户终端中。在替代方案中，处理器和存储介质可以作为离散组件驻留于用户终端中。
虽然以上详细描述已经例示、描述并指出了如应用于各种实施例的新颖特征，但应理解，在不背离本公开的精神的情况下，可对例示的设备或算法的形式或细节做出各种省略、取代和改变。如将会认识到的那样，本文中描述的公开内容的某些实施例可体现于未提供本文中阐明的所有特征和益处的形式内，因为一些特征可与其他特征分开地使用或实践。本文中公开的某些公开内容范围由随附权利要求书限定，而不是由先前的描述限定。落在权利要求书等效物的意义和范围内的所有改变将涵盖在它们的范围内。

Claims (27)

1.一种配置用于与车辆一起使用的电动可缩回的车辆脚踏辅助系统，所述脚踏辅助系统包括：
踏脚构件，所述踏脚构件具有踏脚表面，并且可相对于所述车辆在缩回位置与展开位置之间移动；
可相对于所述车辆的下侧连接的至少一个支撑构件，所述至少一个支撑构件连接到所述踏脚构件，并被配置成相对于所述车辆至少部分地支撑所述踏脚构件；
电机，所述电机可操作地耦接到所述支撑构件上，并且能够致动所述踏脚构件从所述缩回位置移动到所述展开位置；
车辆接口，所述车辆接口被配置成与所述车辆的现有电子器件端口连接并且经由所述现有电子器件端口以电子的方式接收数据，所述数据由所述车辆的现有电子器件生成；以及
控制器，所述控制器与所述电机电子通信，并配置成响应于从所述现有电子器件端口接收的所述数据使所述电机致动所述踏脚构件在所述缩回位置与所述展开位置之间移动。
2.如权利要求1所述的脚踏辅助系统，其中所述车辆接口实施串行数字接口并且所述现有电子器件端口将所述数据以串行数字数据的形式提供到所述车辆接口。
3.如权利要求1所述的脚踏辅助系统，其中所述现有电子器件端口包括车载诊断(OBD)端口。
4.如权利要求1所述的脚踏辅助系统，其中所述现有电子器件端口包括车身控制模块(BCM)。
5.如权利要求1所述的脚踏辅助系统，其中所述控制器响应于确定出车辆车门已经打开，命令所述电机致动所述踏脚构件在所述缩回位置与所述展开位置之间移动。
6.如权利要求1所述的脚踏辅助系统，其中所述车辆接口包括电连接器，所述电连接器被配置成直接附接到所述车辆的所述现有电子器件端口。
7.如权利要求6所述的脚踏辅助系统，其中所述车辆接口的所述电连接器被配置成经由过盈配合与所述现有电子器件端口配合。
8.如权利要求1所述的脚踏辅助系统，其进一步包括在所述车辆接口与所述控制器之间的有线连接。
9.如权利要求1所述的脚踏辅助系统，其中所述车辆接口包括第一连接器，所述第一连接器被配置成连接到所述现有电子器件端口上，并且所述车辆接口进一步包括复制连接器，其中所述车辆接口被配置成向所述复制连接器转发从所述现有电子器件端口接收的所述数据。
10.如权利要求9所述的脚踏辅助系统，其中所述车辆接口包括线缆，所述线缆横跨在所述第一连接器与所述复制连接器之间。
11.如权利要求9所述的脚踏辅助系统，其中所述车辆接口进一步包括第二复制连接器，所述控制器经由到所述第二复制连接器的连接来耦接到所述车辆接口。
12.如权利要求9所述的脚踏辅助系统，其中所述第一连接器和所述复制连接器被提供在公共外壳上。
13.如权利要求1所述的脚踏辅助系统，其中所述数据包括源自于车门电子器件的车门打开/关闭状态信息，所述车门电子器件未并入有用以检测车门打开/关闭状态的任何无线传感器。
14.一种控制安装在车辆上的售后电动车辆脚踏系统的方法，所述方法包括：
从所述车辆的数字通信总线以电子的方式获得车门状态信息；
根据算法以电子的方式处理所述车门状态信息，以确定所述电动车辆脚踏的踏板的移动是适当的；以及
命令所述电动车辆脚踏板的电机致使所述踏台在缩回位置与展开位置之间移动，所述电机驱动地耦接到所述踏台。
15.如权利要求14所述的方法，其中所述以电子的方式获得包括经由所述车辆的先前已有的连接器来获得所述车门状态信息，所述方法还进一步包括经由有线连接向所述脚踏系统的电子部件传输所述车门状态信息。
16.如权利要求14所述的方法，其中所述车门状态信息由所述车辆的先前已有部件生成。
17.如权利要求14所述的方法，其中所述以电子的方式获得包括经由通向所述数字通信总线的插入连接来获得所述车门状态信息。
18.如权利要求14所述的方法，其中所述车门状态信息响应于用户致动所述车辆的车门的把手来生成。
19.如权利要求14所述的方法，其中所述车门状态信息在不需要拆卸所述车辆的任何车门的任何部分的情况下获得。
20.如权利要求14所述的方法，其中所述车门状态信息在不需要对所述车辆的现有电气部件进行修改的情况下，经由所述车辆的现有电连接器提供到所述脚踏系统。
21.一种使得自动车辆脚踏辅助系统安装到车辆的方法，所述方法包括：
将所述脚踏辅助系统的控制电子器件电连接到所述车辆的现有电源上；
将所述脚踏辅助的所述控制电子器件安装到所述车辆上；
相对于所述车辆安装所述脚踏辅助系统的脚踏，以使所述脚踏的踏台能够在缩回位置与展开位置之间电动移动；
将所述脚踏辅助系统的电机固定到所述车辆上，所述电机是与所述控制电子器件电气通信并且驱动地耦接到所述踏台来使所述踏台进行所述电动移动；以及
与所述车辆的现有通信总线对接，使得经由所述现有通信总线而获得的电子信息传达到所述脚踏辅助系统的所述控制电子器件。
22.如权利要求21所述的方法，其中所述对接包括使所述脚踏辅助系统的连接器与所述车辆的现有的连接器配合。
23.如权利要求22所述的方法，其进一步包括对所述车辆的所述现有的连接器重新定位，并且将所述脚踏辅助系统的复制端口紧固到所述车辆中的可接取的位置。
24.如权利要求23所述的方法，其中所述复制端口被基本地定位在所述车辆的所述现有电连接器的原始位置。
25.如权利要求21所述的方法，其中所述对接并不涉及拆卸所述车辆。
26.如权利要求21所述的方法，其中所述对接包括在所述现有通信总线与所述车辆辅助系统的所述控制电子器件之间建立有线连接。
27.如权利要求21所述的方法，其中所述安装是售后执行的。
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