CN105857566B - 配备有安全出口的飞机驾驶舱 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种飞机驾驶舱，其包括由应急门(60)和应急舱盖(72)封闭的安全出口。应急舱盖(72)包括挡板(84)和锁定/解锁机构(88)，所述锁定/解锁机构(88)被配置成处于锁定状态和解锁状态，在所述锁定状态下，所述挡板(84)封闭所述安全出口(58)；在所述解锁状态下，所述挡板(84)打开所述安全出口(58)。

Description

配备有安全出口的飞机驾驶舱
技术领域
本发明涉及一种配备有安全出口的飞机驾驶舱，该安全出口由应急门和应急舱盖来封闭。
背景技术
如图1和图2中所示，飞机包括形成机身的蒙皮10和限定驾驶舱12的内舱壁14。
为了疏散飞行员，飞机包括将驾驶舱12的内部与飞机的外部20连通的安全出口18和用于封闭或打开安全出口18的至少一个应急门22。根据图1中所示的实施例，应急门22布置在机身的顶部，垂直于驾驶舱上方。该应急门22包括壁，壁具有与机身的蒙皮10的外表面齐平的外表面24。该应急门22包括允许其朝着驾驶舱的内部枢轴转动的铰链26和由从机身的内部致动的内部出口控制器30和从机身的外部致动的外部出口控制器32控制的锁定/解锁装置28。在机身内，飞机包括应急舱盖34，其封闭安全出口18并确保驾驶舱12的内舱壁14的连续性。
内舱壁14为刚性面板的形式，其包括：
-在第一侧上，鹅颈管36被配置成允许应急舱盖34枢轴转动到打开位置并远离内舱壁14；
-在远离第一侧的第二侧上，锁定/解锁机构38被配置成处于锁定状态和解锁状态，在锁定状态中，机构38将应急舱盖34保持在封闭位置，在解锁状态中，机构38不再将应急舱盖34保持在封闭位置并允许其通过鹅颈管36枢轴转动；
-在朝着驾驶舱的内部定向的应急舱盖34的表面上，第一控制器40被配置成当它被操作人员从驾驶舱的内部致动时促使锁定/解锁机构38移动离开解锁状态；
-在朝着应急门22定向的应急舱盖34的表面上，第二控制器42被配置成当应急门22打开，第二控制器42被应急门22致动时促使锁定/解锁机构38移动离开解锁状态。
第一控制器40为连接到锁定/解锁机构38的手柄。第二控制器42为通过缆绳的方式连接到锁定/解锁机构38的枢轴杠杆。
根据该配置，应急舱盖34的重量有利于其在不再被锁定/解锁机构38保持时朝着驾驶舱的内部枢轴转动。因此，应急舱盖34应该具有一定重量以便正确运作。
发明内容
因此，本发明旨在提出一种应急舱盖，其提供与现有应急舱盖相同的功能，但是具有更轻的重量。
为此，本发明提供一种飞机驾驶舱，其包括连接到结构的外蒙皮、限定驾驶舱的内舱壁以及穿过所述外蒙皮和所述内舱壁的安全出口，所述安全出口由以下封闭：
-应急门，其以铰接的方式安装在所述结构上，处于封闭位置和打开位置之间，在封闭位置上，所述应急门与所述外部蒙皮对齐布置并封闭所述安全出口，在打开位置上，所述应急门朝着所述驾驶舱的内部枢轴转动，所述应急门包括锁定/解锁装置；
-应急舱盖，其在封闭位置和打开位置之间是可移动的，在封闭位置上，所述应急舱盖确保驾驶舱的内舱壁的连续性，所述应急舱盖包括锁定/解锁机构。
根据本发明，所述应急舱盖包括通过第一侧永久地连接到所述结构的挡板，所述锁定/解锁机构包括：
-固定到远离所述第一侧的第二侧的第一部分和固定到所述结构的第二部分，所述第一部分和所述第二部分在锁定状态中接合，以将所述挡板的第二侧耦接到所述结构；
-固定到所述第二侧的杆和从驾驶舱致动并连接到所述杆的杠杆手柄。
选择挡板形式的应急舱盖相比于现有的舱盖能够减小机上质量。
优选地，所述挡板是弹性的或者包括至少一个弹性条，以使挡板在封闭安全出口时被拉紧。该配置有利于从锁定状态到解锁状态的转变。因此，不是应急舱盖的重量而是挡板的弹性有利于应急舱盖打开。
根据第一个变形，锁定/解锁机构的第一部分包括固定到杆的卡钩，所述卡钩接合包括勾板的第二部分。
根据第一个变形，所述应急舱盖包括固定到所述结构的至少一个稳定突片，所述稳定突片被配置成当所述挡板封闭所述安全出口时限制所述杆朝着所述应急门倾斜。
根据第一个变形，所述锁定/解锁机构包括杠杆，所述杠杆具有连接到所述杆的第一端和朝着所述应急门定向的第二端，所述杠杆在所述应急门朝着所述驾驶舱的内部枢轴转动时通过所述应急门自动地致动。
根据第二个变形，所述锁定/解锁机构包括第二杆，所述第二杆具有被配置成夹持所述第一杆的至少一个卡钩，所述第二杆通过枢轴连接件连接到所述结构，以处于所述卡钩夹持所述第一杆的保持位置和所述卡钩不再夹持所述第一杆的枢轴转动位置。
根据第二个变形，所述锁定/解锁机构包括至少一个扭簧，其被配置成将所述第二杆保持在所述保持位置。
优选地，根据第二个变形，所述锁定/解锁机构包括杠杆，所述杠杆具有连接到所述第二杆的第一端和朝着所述应急门定向的第二端，所述杠杆在所述应急门朝着所述驾驶舱的内部枢轴转动时通过所述应急门自动地致动。
附图说明
参考随附附图，根据本发明的说明书，其它特征和优点将变得明显，所述说明书仅作为实例给出，在附图中：
图1是飞机的前侧的立体图，示出了布置在驾驶舱上方的应急门；
图2是根据现有技术的穿过安全出口的示意横截面；
图3是根据本发明的一个实施例的穿过安全出口的示意横截面；
图4是根据本发明的第一个变形的应急舱盖的一部分的立体图；
图5A到图5D是示出了从内部致动图4中所示的应急舱盖的操作原理的示意图；
图6是示出了从外部致动图4中所示的应急舱盖的操作原理的立体图；
图7是根据本发明的第二个变形的应急舱盖的一部分的立体图；
图8A到图8C是示出了从内部致动图7中所示的应急舱盖的操作原理的示意图；以及
图9是示出了从外部致动图7中所示的应急舱盖的操作原理的立体图。
具体实施例
图3示出了包括机身的飞机的一部分，其具有连接到结构52的外蒙皮50和在机身的内部由与蒙皮50间隔的内舱壁56限定的驾驶舱54。
飞机包括至少一个安全出口58，其使得能够将驾驶舱54的内部连通到飞机的外部。在一个布局中，安全出口58布置在机身的顶部上，垂直于驾驶舱上方。
在说明书的剩余部分中，如图1中所示，纵向方向DL对应于从飞机的机头到机尾延伸的方向。横向平面对应于垂直于纵向方向的平面。径向方向DR是垂直于纵向方向的方向。
在一种配置中，安全出口58由通道限定，该通道包括包含在第一横向平面内的前壁、包含在第二横向平面内的后壁、平行于纵向方向的底壁和顶壁以及连接多个壁的弧形部分。因此，安全出口58具有带有圆形拐角的大约方形或矩形的横截面。
然而，安全出口58并不限于该几何形状，其它形状也是可能的。
安全出口58由可移动的应急门60来封闭，应急门60与蒙皮50对齐布置，并且它的几何形状与安全出口58的几何形状相适应。应急门60包括具有外表面62的壁，当应急门60封闭安全出口58时，外表面62与机身的蒙皮50的外表面对齐。应急门60包括锁定/解锁装置64，其由从机身内部致动的内部出口控制器66和从机身的外部致动的外部出口控制器68来控制。
根据一个实施例，应急门60通过平行于安全出口的多个壁之一的枢轴销70连接到飞机的结构52。它优选与安全出口58的后壁齐平布置。当锁定/解锁装置64处于解锁状态时，应急门60能够朝着机身的内部围绕枢轴销70枢轴转动。
在安全出口58和内舱壁56的水平面上，飞机包括应急舱盖72，其能够在它封闭安全出口58的封闭位置和它打开应急出口58的打开位置之间移动。应急舱盖72在封闭位置被布置成与内舱壁56齐平。
根据一个实施例，应急舱盖72包括框架74，框架74围绕安全出口58并与内舱壁56配合，以获得连续的表面。该框架74包括大致平行于纵向方向的第一壁76和第二壁76’，位于横向平面内的后壁78和位于另一个横向平面内的前壁78’。这些壁76、76’、78、78’形成围绕安全出口58的通道。
该框架74通过例如图4中可见的4个固定突片的连接件80连接到飞机的结构52。
根据本发明的一个特征，应急舱盖72包括：
-挡板84，其具有永久连接到框架74的第一边缘的第一侧86；
-锁定/解锁机构88、88’，其被配置成保持或者不保持挡板84的第二侧90(远离第一侧86)耦接到框架74的第二侧。
因此，在封闭位置，挡板84被耦接并拉紧在框架74的第一壁和第二壁之间，并封闭安全出口58。在打开位置，挡板84不再被耦接，并且仅仅悬挂在框架74的第一壁并且打开安全出口58。
根据一种配置，框架74的第一壁对应于框架74的第一壁76，框架74的第二壁对应于框架74的第二壁76’。
根据一个实施例，挡板84具有与安全出口58的横截面大致相同的方形或者矩形轮廓。
挡板应被理解为由柔性并且可变形的织物或者弹性材料制成并具有小厚度的元件。
有利地，挡板84为弹性的或者包括至少一个弹性条，以在它被耦接并处于封闭位置时被拉紧。
根据一个实施例，挡板84的第一侧86通过连接器连接到框架74，该连接器包括在挡板84的第一侧86的接缝和插入接缝内的杆，该杆在它的各个末端包括通过铆钉或螺栓连接到框架74的突片。可替换地，挡板84的第一侧86被夹紧在框架74和通过铆钉或者螺栓固定到框架的背板之间。
图4、图5A到图5D和图6示出了锁定/解锁机构88的第一个变形。
根据该变形，锁定/解锁机构88包括固定到挡板84的第二侧90的杆92，杆92具有卡钩94，卡钩94接合固定到框架74并设置在框架74的第二壁76’上的勾板96。
优选地，杆92具有与挡板84的第二侧90大致相同的长度。
因此，当卡钩94接合勾板96时，锁定/解锁机构88处于锁定状态并且挡板84被耦接。当卡钩94不再接合勾板96时，锁定/解锁机构88处于解锁状态，挡板84不再被耦接。
卡钩94被配置成当杆92朝着驾驶舱的内部移动时，卡钩94与勾板96分离。优选地，卡钩94包括末端98，末端98接合勾板96并沿着飞机的外部的方向朝着应急门60定向。
根据一个实施例，卡钩94是L形的，L的第一臂连接到杆92，L的另一臂被配置成接合勾板96并指向飞机的外部的方向。
根据一个实施例，勾板96是U形的，其具有两个臂100、100’和基部102，两个臂100、100’相互平行并分开足够的距离，以允许卡钩94从其间通过，基部102具有用于卡钩94的支撑表面。基部102相对于臂100、100’朝着飞机的外部偏斜。
臂100、100’连接到框架74，基部102与框架74分开，使得臂100、100’、基部102和框架74形成孔口，卡钩94从该孔口中穿过。基部102应该离框架74足够的距离，以允许卡钩94的引入或移除。如图4中所示，框架74可包括切口104，以增加框架74和基部102之间的距离。
有利地，当挡板84被耦接并且应急舱盖处于封闭位置时，至少一个稳定突片106被固定到框架74，以保持挡板84位于平面内，来允许挡板84封闭安全出口58并限制杆92朝着应急门60倾斜。根据一个实施例，每个稳定突片106具有L形轮廓，当挡板84被耦接时，一个臂被固定到框架74，另一个壁与杆92接触并相对于杆92朝着飞机的外部偏斜。
优选地，卡钩94距离杆92的末端等距离地布置，两个稳定突片106、106’邻近杆92的每个末端设置。因此，稳定突片106、106’限制杆92相对于卡钩94的枢轴转动。
锁定/解锁机构88包括能够从驾驶舱54接近的杠杆手柄108(图5A到图5D中可见)以及布置在挡板84和应急门60之间以在应急门60打开时由应急门60致动的杠杆110。
根据一个实施例，杠杆手柄108包括连接到杆92的第一端112和被配置成由操作人员抓紧的第二端114。杠杆手柄108朝着挡板84的第一侧86和驾驶舱的内部从杆92延伸，与挡板84形成角度，该角度足够大，以允许操作人员抓紧杠杆手柄108，并允许沿着挡板84的方向枢轴转动杠杆手柄108，以使得卡钩94与勾板96分开。优选地，杠杆手柄108垂直于杆92。
根据一个实施例，杠杆手柄108包括弯头116，使得第二端114大致平行于处于锁定状态中的挡板84。
根据一种配置，杠杆手柄108与卡钩94对齐布置。
根据一个实施例，杠杆110包括连接到杆92的第一端118和大致平行于处于锁定状态中的挡板84的第二端120。杆110朝着挡板84的第一侧86和驾驶舱的外部从杆92延伸。第二端120与挡板84间隔一定距离，以使得应急门60的打开运动促使锁定/解锁机构88进入到解锁状态。优选地，杠杆110垂直于杆92。
根据一种配置，杠杆110邻近距离应急门60的枢轴销70最远的杆92的末端地被连接到杆92。
如图5A中所示，在锁定状态中，挡板84被拉紧，卡钩94接合勾板(strike)96。
为了从驾驶舱的内部打开安全出口58，操作人员抓紧杠杆手柄108并沿着挡板84的方向施加力，如图5B中所示。由于杆92由稳定突片106、106’保持，该运动促使杆92围绕自身旋转。从特定旋转角度开始，卡钩94不再接合勾板96，锁定/解锁机构88进入解锁状态。由于挡板84在被耦接时拉紧，它的弹性有利于卡钩96的分离和应急舱盖到打开位置的转变，如图5C中所示。
由于挡板84不再被耦接，它由第一侧86悬挂并打开安全出口58，如图5D中所示。
在第二侧90上的杆92的存在允许挡板84大致垂直悬挂。
接着，操作人员能够通过致动内部出口控制器66来打开应急门60。
为了从飞机的外部打开安全出口58，应急门60通过致动外部出口控制器68来打开。因而，应急门60朝着驾驶舱的内部枢轴转动。如图6中所示，应急门60支撑在杠杆110上。由于杆92由相对于杠杆110处于杆92的另一端的稳定突片106’来保持，杠杆110上的应急门60的运动促使杆92相对于稳定突片106’枢轴转动。从特定转动角度开始，卡钩94不再接合勾板96，锁定/解锁机构88进入解锁状态。由于挡板84不再被耦接，它由第一侧86悬挂并打开安全出口58。
图7、图8A到图8C和图9示出了锁定/解锁机构88’的第二个变形。
如前所述，锁定/解锁机构88’包括固定到挡板84的第二侧90的第一杆122，第一杆122包括从驾驶舱的内部致动的杠杆手柄124。
优选地，第一杆122具有与挡板84的第二侧90大致相同的长度。杠杆手柄124能够与第一个变形中的杠杆手柄108相同。
锁定/解锁机构88’包括平行于第一杆122的第二杆126，其通过允许第二杆126围绕其自身枢轴转动的枢轴连接件连接到框架74。根据一个实施例，框架74包括具有轴承130、130’的两个支架128、128’，第二杆126的末端以枢轴转动的形式安装在轴承130、130’中。
第二杆126包括至少一个卡钩132，其朝着驾驶舱的外部打开，被配置成夹持第一杆122。有利地，第二杆126包括两个卡钩132、132’。这种配置改进了第一杆122的稳定性。根据一个实施例，卡钩132、132’尽可能离得很远，以便加强第一杆122的稳定性。
锁定/解锁机构88’包括杠杆134，杠杆134具有第一端和第二端，第一端连接到第二杆126，第二端朝着应急门60定向并在应急门60打开时由应急门60来致动。
根据一种配置，卡钩132、132’相对于第二杆126朝着驾驶舱的内部偏斜。因此，第二杆126相对于第一杆122并相对于挡板84朝着驾驶舱的外部偏斜。根据该配置，杠杆134在大致平行于挡板84的平面内沿着挡板84的第一侧86的方向垂直于第二杆126延伸。
第二杆126被安装成相对于支架130、130’枢轴转动，并处于卡钩132、132’夹持第一杆124的保持位置(图7中可见)和卡钩132、132’不再夹持第一杆124的转动位置(图9中可见)。优选地，至少一个扭簧136安装在第二杆126的一端并被布置成将第二杆126保持在保持位置上。
根据该配置，为了耦接挡板84，需要使用杠杆134将枢轴转动的第二杆126布置在转动位置，以拉紧挡板84，从而将第一杆124布置在卡钩132、132’处，然后释放杠杆134，以使卡钩132、132’夹持第一杆124，如图8A中所示。
根据第二个变形，为了从驾驶舱的内部打开安全出口58，操作人员抓紧杠杆手柄124并沿着驾驶舱的外部的方向施加力来移动第一杆124，如图8B中所示。在特定的行程后，第一杆124不再由卡钩132、132’夹持，锁定/解锁机构进入到解锁状态。由于挡板84在被耦接时拉紧，它的弹性有利于第一杆124从卡钩132、132’分离以及到解锁状态的转变，如图8B中所示。由于挡板84不再被耦接，挡板84枢轴转动，如图8C中所示，以便打开安全出口58。
为了从飞机的外部打开安全出口58，应急门60通过致动外部出口控制器68来打开。因而，应急门60朝着驾驶舱的内部枢轴转动。如图9中所示，应急门60支撑在杠杆134上。该运动促使第二杆126相反于扭簧136围绕其自身枢轴转动。在该位置上，卡钩132、132’不再夹持第一杆124。由于挡板84在被耦接时拉紧，它的弹性有利于第一杆124从卡钩132、132’移除。由于挡板84不再被耦接，它枢轴转动来打开安全出口58。
当然，本发明并不限于上面描述的实施例。因此，应急舱盖72可能不包括框架74，其能够由飞机的结构52或者连接到所述结构的任何其它部件来替换。因此，不论哪个实施例，挡板84的第一侧86、勾板96、稳定突片106、106’以及第二杆126直接连接到飞机的结构52或者通过例如框架74至少一个组件间接连接到结构52。

Claims (8)

1.一种飞机驾驶舱，其包括连接到结构(52)的外蒙皮(50)、限定所述驾驶舱的内舱壁(56)以及穿过所述外蒙皮(50)和所述内舱壁(56)的安全出口(58)，所述安全出口(58)由以下部件封闭：
-应急门(60)，其以铰接的方式安装在所述结构(52)上，并处于封闭位置和打开位置之间，在所述封闭位置上，所述应急门(60)与所述外蒙皮(50)对齐布置并封闭所述安全出口(58)，在所述打开位置上，所述应急门(60)朝着所述驾驶舱的内部枢轴转动，所述应急门(60)包括锁定/解锁装置(64)；
-应急舱盖(72)，其可在所述应急舱盖(72)确保所述驾驶舱的内舱壁(56)的连续性的封闭位置和打开位置之间移动，所述应急舱盖(72)包括锁定/解锁机构(88，88’)；
其特征在于，所述应急舱盖(72)包括通过第一侧(86)永久地连接到所述结构(52)的挡板(84)，所述锁定/解锁机构(88)包括：
-固定到远离所述第一侧(86)的第二侧(90)的第一部分和固定到所述结构(52)的第二部分，所述第一部分和所述第二部分在锁定状态中接合，以将所述挡板(84)的第二侧(90)耦接到所述结构(52)；以及
-固定到所述第二侧(90)的杆(92，122)和可从所述驾驶舱致动并连接到所述杆(92，122)的杠杆手柄(108，124)。
2.根据权利要求1所述的飞机驾驶舱，其特征在于，所述挡板(84)是弹性的或者包括至少一个弹性条，以使所述挡板在封闭所述安全出口时被拉紧。
3.根据权利要求1所述的飞机驾驶舱，其特征在于，所述锁定/解锁机构(88)的第一部分包括固定到所述杆(92)的卡钩(94)，所述卡钩(94)接合包括勾板(96)的第二部分。
4.根据权利要求1所述的飞机驾驶舱，其特征在于，所述应急舱盖(72)包括固定到所述结构(52)的至少一个稳定突片(106，106’)，所述稳定突片(106，106’)被配置成当所述挡板(84)封闭所述安全出口(58)时限制所述杆(92)朝着所述应急门(60)倾斜。
5.根据权利要求1所述的飞机驾驶舱，其特征在于，所述锁定/解锁机构(88)包括杠杆(110)，所述杠杆(110)具有连接到所述杆(92)的第一端(118)和朝着所述应急门(60)定向的第二端(120)，所述杠杆(110)可在所述应急门(60)朝着所述驾驶舱的内部枢轴转动时被所述应急门(60)自动地致动。
6.根据权利要求1所述的飞机驾驶舱，其特征在于，所述锁定/解锁机构(88’)包括第一杆(122)和第二杆(126)，所述第二杆(126)具有被配置成夹持所述第一杆(122)的至少一个卡钩(132，132’)，所述第二杆(126)通过枢轴连接件连接到所述结构(52)，以处于所述卡钩(132，132’)夹持所述第一杆(124)的保持位置和所述卡钩(132，132’)不再夹持所述第一杆(124)的枢轴转动位置。
7.根据权利要求6所述的飞机驾驶舱，其特征在于，所述锁定/解锁机构(88’)包括至少一个扭簧(136)，其被配置成将所述第二杆(126)保持在所述保持位置。
8.根据权利要求6或7所述的飞机驾驶舱，其特征在于，所述锁定/解锁机构(88’)包括杠杆(134)，所述杠杆(134)具有连接到所述第二杆(126)的第一端和朝着所述应急门(60)定向的第二端，所述杠杆(134)可在所述应急门(60)朝着所述驾驶舱的内部枢轴转动时被所述应急门(60)自动地致动。
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