CN105857081B - 基于车辆的交流高电压接触预防方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆包括变速器、发动机罩，DC储能系统、功率逆变器模块、高电压AC设备、传感器和控制器。所述传感器可操作用于检测输入信号和条件，包括可操作用于检测发动机罩的打开/关闭位置的位置传感器。所述控制器被编程为执行一种用于防止接触到或暴露于所述高电压系统的AC侧的方法，接收一组输入信号和条件，并且经由执行使用所接收的输入信号和条件的相应控制动作而选择性地防止接触到所述AC侧。所述输入信号和条件包括所述发动机罩的打开/关闭位置、所述PRNDL杆的位置，和所述车辆的动力总成模式。

Description

基于车辆的交流高电压接触预防方法

技术领域

本公开涉及对接触高电压驱动车辆上的交流(AC)高电压电源的自动预防。

背景技术

分离的高电压交流(AC)和直流(DC)电源电路在高电压驱动车辆上是可用的，以便提供用于推进车辆和操作各种电力电子部件必要的电功率。示例性高电压元件包括一个或多个多相电动机/发电机单元、功率逆变器模块，以及辅助电源模块。在这些部件中的给定一个内，高电压电连接通常通过将标准电缆紧固到该部件和高电压汇流条制成。

高电压互锁(HVIL)电路通常被用来帮助防止用户接触或暴露于高电压驱动车辆中的高电压电力。HVIL电路是通过12-15伏DC辅助电池供电的低电压电路，并且它在尝试接触该部件时选择性地断开或禁用高电压电源。所述HVIL电路通常路由到高电压部件的接线盒或插接接点。通过在形成HVIL电路的任何低电压导线或线路中检测特定电气特性的变化，HVIL 电路感测可能的接触尝试。然而，使用HVIL电路可以不是最佳的，例如，在所需的额外布线数量、部件数量和包装复杂度方面。

发明内容

本文公开了一种包括控制器的车辆，所述控制器如本文所述地被编程，以解决一些用于缓解高电压接触(access)尝试的影响的基于HVIL的常规方法的局限性。本方法放弃了使用高电压系统的AC侧上的HVIL电路，而倾向于如本文所公开的基于特定传感器的控制逻辑。在示范性实施例中，所述车辆包括变速器、发动机罩、高电压DC储能系统(ESS)、功率逆变器模块(PIM)、经由高电压系统的AC侧上的高电压AC母线电连接到PIM的高电压AC设备、多个传感器，和控制器。

该高电压AC设备可为多相电动机/发电机单元

可共同地操作用于确定输入信号和条件的传感器包括发动机罩位置传感器，其可操作用于检测发动机罩的打开/关闭位置。ESS通过在高电压系统上的DC侧存储高电压DC功率。PIM经由高电压系统的DC侧上的高电压 DC母线电连接到所述ESS。高电压AC设备(例如，电动机/发电机单元 (MGU))经由高电压系统的AC侧上的高电压AC母线电连接到所述PIM。

该控制器具有处理器和存储器，所述存储器上记录有用于防止用户试图接触处于点火开启(ignition-on)状态的高电压系统的AC侧的指令，这是通过一组如本文所述的缓解逻辑实现的。所述控制器被编程为从传感器接收输入信号和条件，并且编程为经由使用所述输入信号和条件执行适当的动力总成控制动作而选择性地防止接触所述AC侧，也就是说，防止意外暴露于所述AC侧。所述输入信号和条件包括发动机罩的打开/关闭位置、变速器的停车/倒车/空档/驱动/低档(PRNDL)状态，以及推进系统的模式。如本文所述的，通过控制器执行的特定控制动作取决于这些输入信号和条件的组合的值与时机。

在本实施例中，每当发动机罩关闭和点火状态开启时，作为控制动作中的一个，控制器可以设定为启用或指令(command)车辆的全部运行功能。除非经由预定的超驰信号超驰，当所述发动机罩打开时，作为控制动作的一部分，控制器可以暂时禁用PIM的AC转换功能，所述超驰信号诸如阈值节流阀水平和/或持续时间，或来自输入设备的单独的超驰信号。

所述车辆可包括发动机。在这样的情况下，作为控制动作的一部分，例如，在没有超驰信号的情况下，当发动机罩打开且发动机正在运行时，控制器可以被编程为选择性地关闭发动机。作为控制动作的一部分，当ESS在发动机罩打开时达到充电的阈值低状态，并且推进模式是发动机自动停止模式时，控制器可以自动地停止车辆运行。

一种用于预防或防止接触车辆中的高电压系统的AC侧的方法包括检测一组输入信号和条件，所述信号和条件包括通过发动机罩位置传感器检测发动机罩的打开/关闭位置、变速器的PRNDL位置和车辆的推进模式。该方法还包括使用所接收的输入信号和条件执行相应的控制操作，以选择性地防止接触高电压系统的AC侧。

一种用于防止对车辆中具有AC侧和DC侧的高电压系统的交流(AC) 侧的接触的方法，所述车辆具有高电压系统、变速器和发动机罩，所述方法包括：

检测一组输入信号和条件，包括经由发动机罩位置传感器检测所述发动机罩的打开/关闭位置，所述变速器的停车、倒车、空挡、驱动、和低档 (PRNDL)位置，以及所述车辆的推进模式；和

使用所检测的输入信号和条件执行相应的控制动作，从而选择性地防止对所述高电压系统的所述AC侧的接触。

其中，所述高电压系统包括功率逆变器模块(PIM)，其电连接到在所述高电压系统的所述DC侧上的能量存储系统(ESS)。

方法还包括在所述发动机罩处于关闭位置时启用所述车辆的全部操作功能。

其中，所述车辆包括发动机，并且其中，执行相应控制动作包括在所述发动机罩处于打开位置并且所述发动机正在运转时选择性地关闭所述发动机。

方法还包括：在所述发动机罩处于打开位置时，响应于使得所述发动机能够继续运转的超驰信号而执行超驰模式。

其中，当所述ESS达到阈值低充电状态，所述发动机罩处于打开位置并且所述推进模式是自动停止模式时，执行相应控制动作包括自动地将所述车辆停车。

当结合附图时，本公开的以上特征和优点以及其他特征和优点从对用于实施本公开的最佳模式的以下详细描述中是显而易见的。

附图说明

图1是具有双AC/DC高电压系统和控制器的车辆的示意图，所述控制器编程为通过如本文所公开的缓解逻辑检测并防止对高电压系统的接触或暴露。

图2是描述一组输入信号和条件以及在图1的车辆上可能会得到的相应控制结果的数据表。

图3是描述用于防止接触或暴露于图1中所示的高电压系统的方法的流程图。

具体实施方式

参考附图，其中相同的参考编号指代相同的部件，并且以图1开始，示例性车辆10在图1中示出。所述车辆10被构造为高电压推进车辆，例如，所示出的强混合动力电动车、燃料电池车、蓄电池电动车、增程电动车，或在一个或多个动力总成模式中通过多相或交流(AC)高电压电源供电的任何其他车辆。如本文所使用的，术语“高电压”指的是超过用于为刮水器电动机、娱乐系统、灯光系统和类似物供电的典型的12-15V辅助电压水平的电压水平。取决于实施例，诸如图1的车辆10的车辆上的典型的高电压水平的范围可以是60-300VAC或更高。

该车辆10包括控制器(C)50。控制器50被编程为执行具体化方法100 的缓解逻辑，它的一个例子示于图3中，以便自动地防止接触或暴露于车辆 10上的高电压AC电源。本设计放弃了使用高电压系统60的AC侧上的高电压互锁(HVIL)电路，AC和DC标示在功率逆变器模块(PIM)24上以指示高电压系统60的两侧。虽然为了说明简单起见从图1中省略掉了，HVIL 电路可以保留在高电压系统60的DC侧上。对于AC侧，控制器50监测各种输入信号和条件，并执行根据这些值从多个不同的可能控制动作中所选择的一个。数据表在图2中示出，其与图3的流程图一起描述方法100和它的预期应用。

图1的示例车辆10可以包括内燃发动机(E)12和变速器(T)14。变速器14的输入构件13可以经由输入设备CI选择性地连接到发动机12，所述输入设备CI诸如离合器、离合器和阻尼器组件，或液力变矩器。变速器 14可以包括一个或多个齿轮组、摩擦离合器和流体控制部件(未示出)，它们适合于将发动机转矩传输到变速器14的输出构件15，并且最终传输到一个或多个驱动轮轴16和驱动轮20，从而推进车辆10。根据车辆10的具体设计，输入装置CI的打开/关闭状态可以通过控制器50或另一控制模块进行控制，以从变速器14根据需要选择性地断开发动机12，以便允许推进仅通过从电动机/发电机(MGU)17传递到转子轴19的发动机转矩(箭头T_M) 发生。

不管动力总成的构造，高电压电能通过高电压系统60供给到各种设备。这样的设备可以包括，但不限于，具有一组半导体开关29的PIM 24、MGU 17、电能存储系统(ESS)26、辅助电源模块(APM)28，以及可能的其他高电压设备。在这些中，MGU 17经由PIM 24的高速功率转换操作而靠高电压系统60的AC侧供电。也就是说，如本领域中公知的，半导体开关29通过脉宽调制而接通和断开，从而将来自ESS 26的DC功率转换到适于激励MGU 17的相绕组的AC功率。这样的AC电源开关的选择性防止或禁用是方法100的范围之内的可能控制操作中的一个，如下面参考图2和图3所说明的。

对于高电压电能的存储和供应，ESS 26通过高电压DC母线23电连接到PIM 24。如本领域普通技术人员在本领域中所理解的，高电压DC总线 23包含环绕在合适的半柔性介电绝缘涂层内的高电压电缆、连接杆和类似物。PIM 24经由多相AC母线27电连接到MGU 17，由此能够从ESS 26传输转换的功率到MGU 17和任何其他连接的AC高电压部件或设备。

该ESS 26可以包括一个或多个可充电电池组，例如，镍镉、锂离子或其他适当的可充电电池设备，以及相关联的功率电子器件，虽然也可以使用具有根据需要交替地存储和供给高电压电功率到车辆10上的设备的能力的其他电气和/或电化学设备。ESS 26的尺寸可以基于所需的功能而确定，所述功能包括任何再生制动或电推进需求。如本领域中已知的，ESS 26可以响应于车辆熄火(shutdown)而经由高电压接触器K1、K2与例如放电电压有选择地断开。

APM 28可操作用于将来自ESS 26DC电压转换为较低的辅助功率水平，其足以将辅助电池(B_AUX)25维持在阈值充电水平，和/或驱动车辆10 上的任何辅助负载。辅助电池25可以被实施为常规的12-15VDC的铅酸蓄电池、低电压电容设备或类似物。如图所示，低电压DC母线21可用于将 APM 28电连接到所述辅助电池25。

对于在图1中所示的控制器50，该设备可以被构造为具有硬件元件的一个或多个数字计算机，所述硬件元件诸如存储器(M)、处理器(P)和电路，所述电路包括但不限于定时器、振荡器、模拟转数字电路、数字转模拟电路、比例-积分-微分控制逻辑，以及任何必要的输入/输出设备和其他信号调节和 /或缓冲电路。所述存储器(M)可以包括诸如只读存储器的有形的非短暂性存储器，例如，磁性存储器、固态/闪存存储器，和/或光学存储器，以及足够数量的随机存取存储器、电可擦除可编程只读存储器和类似物。在车辆10 上的高电压接触的总体控制中，实施方法100的步骤可以被记录在存储器 (M)中并通过处理器(P)执行。

作为方法100的一部分，控制器50接收各种输入信号和条件，并取决于这些值执行多个不同控制操作中的一个。所述输入信号和条件包括来自发动机罩位置传感器S₁₈的发动机罩位置信号(箭头P₁₈)，所述传感器S₁₈可以被实施为可操作用于确定车辆10的发动机罩18的打开/关闭状态的任何机械、机电、电气或虚拟传感器，发动机罩18的轮廓示意性示于图1中。在方法100的上下文中，发动机罩18的打开/关闭状态是二元值，即，发动机罩18在未闩锁时被认为是打开的，而不管发动机罩18的实际打开程度，并且只有完全关闭并正确地闩锁的发动机罩18被认为是关闭的。

控制器50还接收点火状态(箭头IGN)、油门(throttle)水平(箭头Th)、 PRNDL位置(PRNDL)、动力总成模式(箭头PM)和ESS 26的充电状态 (箭头SOC)。点火状态(箭头IGN)指的是车辆10的点火的开启/关闭状态，其如本领域中已知的可以参照点火钥匙的位置或点火按钮的状态而确定，这两个都是车辆10上的已知逻辑状态。油门水平(箭头的Th)指的是施加到加速器踏板(未示出)或另一合适的油门输入设备上的力/行程的量，而PRNDL位置(PRNDL)描述变速器14的PRNDL杆34当前的停车(P)、倒车(R)、空档(N)、驱动(D)或低档(L)位置。如本领域中已知的，移动PRNDL杆34指令PRNDL阀(未示出)到相应的位置，由此PRNDL杆34的位置同样是车辆10上的已知逻辑状态。

其他的输入信号和条件包括推进模式(箭头PM)，其反映了车辆10的推进系统启用的二元状态，即推进是否是被启用并由此能够指令的，不管这样的推进是否实际上被指令了。换句话说，当推进模式被启用时，车辆10 在每当驾驶员指令了足够的油门(箭头Th)时能够推进，无论是通过发动机12、MGU 17或两者。作为车辆10上典型电池控制功能的一部分，ESS 26 的充电状态(箭头SOC)可以通过合适的电池逻辑(未示出)连续地或周期性地计算或估计并监测，例如使用测量的电流、电压、环境温度和类似物。

响应于输入信号和条件，图1的控制器50执行方法100的步骤，并作为方法100的结果，在关于高电压系统60的不同的可能控制动作之间选择。如现在将参考图2描述的，这些控制动作的范围是从启用高电压系统60的全部或无限制的功能到暂时禁用高电压系统60的功能，以及在中间的各种选项，例如通过半导体开关29的PWM控制而禁用PIM 24的AC切换功能。

这种控制步骤可以通过由控制器50在控制器区域网络(CAN)总线或其他合适的通信信道上产生的一组控制信号(箭头11)指令，并且从控制器 50或者直接地发送到受影响的设备或部件，或者发送到相关联的控制模块 (未示出)，例如发动机控制模块、混合动力控制模块、电池控制模块或类似物。当发动机罩18处于打开位置时，控制器50也被编程为响应于超驰信号而执行超驰模式，所述超驰模式使发动机12继续运行，这种附加的编程特征在下面描述。

图2描绘了多种编程的控制动作模式，其可以由控制器50响应于上面提到的输入信号和条件而指令，所述信号和条件即点火状态(IGN)、PRNDL 位置、发动机罩位置信号(P₁₈)，以及描述推进是否被启用的推进模式(PM)。如下面所解释的，这样的启用可经由推进系统主动(PSA)标志而被指示到所有的逻辑控制器，包括控制器50。

如本领域中已知的，当点火被关闭时，即在图2中通过点火(IGN)列的“-”符号指示的状态，控制器50以任何现有的方式自动地禁用图1的高电压系统60的AC和DC侧，诸如通过打开高电压接触器并放电到阈值充电水平。如通过在PRNDL、P₁₈和PM列的“-”符号所指示的，其他控制信号和条件的状态在该判断中不考虑。在这种状态下，无论发动机罩18是打开还是关闭，发动机12保持关闭并且没有通过PIM 24的半导体开关29的AC 转换被允许。其结果是，经由MGU 17的推进被暂时禁用。

在其余状态中，点火打开(+)。也就是说，驾驶员已经转动了点火钥匙或按压点火按钮。在这样的状态下，驾驶员会期望的是推进在请求油门时是可用的，因此这样的模式可以被认为是“可推进”模式。但是，控制器50 选择性地执行实施方法100的逻辑以进入相对于高电压系统60的AC侧上的高电压电源的缓解状态。在图2中，在PRNDL列中的状态“P/N”指的是图1的PRNDL杆34被分别地移动到停车或空挡位置。在位置信号(P₁₈) 列中，符号“X”指的是完全关闭的发动机罩18，符号“O”指的是打开或未闩锁的发动机罩18，而符号“O→X”是指一种转换，其中，发动机罩18开始于打开状态，并在执行方法100的过程中被关闭。在推进模式(PM)的列中，符号“R”指的是“运行(running)”，“A/S(auto-stop)”指的是自动停止，“O”指的是关闭(Off)/推进系统禁用，而“-”指的是自动停止或运行。

如本领域中已知的，术语“自动停止”指的是发动机12的指令熄火，典型地是在怠速下以最小化怠速燃料消耗，而推进模式保持可推进。油门请求加上从刹车踏板(没有示出)除去压力通常足够转换到向前驱动模式。作为对比，在点火被关闭或在下述类型的停车(stall)模式下操作时，车辆10 不是可推进的。

在图2的控制动作(CA)列中，符号“F”表示全运转能力被启用。换句话说，没有通过方法100放置的对车辆10的操作的任何限制。其他名称包括意味着高电压系统60的AC侧被通电的“HV+”、意味着通过PIM 24 的半导体开关29的AC转换被禁止的“AC＝DSBL”、表示发动机12熄火已被指令的“(12)＝SD”，“→A/S”表示到自动停止模式的指令转换，并且“A/S→LIMSOC”指的是留在自动停止模式，直到在指令车辆10的停车 (stall)之前达到了ESS 26的标定充电极限(LIM_SOC)状态。

对于后一个停车(stalling)车辆10的控制动作，这个动作将车辆10有效地从可推进模式转换为另一模式，在其中推进不可用，除非并且直到驾驶员经由另一点火开启循环而肯定地请求它。换句话说，如果驾驶员在停车 (stall)被指令并实现之后通过按压加速踏板而请求油门，推进将不会发生。如本文所使用的，作为控制动作的停车(stall)目的是防止在车辆10的抛锚，例如，如果驾驶员以发动机罩18打开并且高电压系统60运行各种配件而停车，ESS的26的充电状态会逐渐地减小到低于起动和启动在最终请求时不可能的水平。通过抢先指令车辆10的停车(stall)，控制器50有助于确保 ESS 26的充电状态不会降低到低于这样的极限。根据图3中所示的方法100 的示例逻辑流程，在图2中示出的所述各种状态可以通过控制器50的操作而选择性地进入。

参考图3，方法100开始于步骤102，其中，图1的控制器50确定推进模式(PM)已经转换到运行(R)状态。步骤102可伴随着确定所述点火状态，以确定运行模式是否是当前所要求的，还是被车辆10上的任何其他逻辑操作所防止。方法100进行到步骤104，其中，控制器50的高电压AC缓解逻辑被启用(ENBL)，由此可根据各种控制信号和条件而使用。

当在步骤104中启用缓解逻辑后，控制器50接下来在步骤106中确定这样的高电压缓解是否被指令为“真”，如在图3中缩写为“HVM＝T”。步骤106包括处理所述发动机罩位置信号(箭头P17)，并从这样的处理确定该发动机罩18是关闭的。步骤106还伴随着确定车辆10正在移动，例如，通过连接到图1的输出构件15或驱动轮20的速度传感器(未示出)，并且确定图1的PRNDL杆34设定为停车或空挡。如果所有这些条件都为真，则方法100进行到步骤116。否则方法100进行到步骤108。

步骤108包括将推进模式设置为起动，即“PM＝C”，以及将相应的推进状态主动(PSA)标志设置为真，如缩写为“PSA＝T”。方法100随后进行到步骤110。

在步骤110中，控制器50接着执行第一控制动作(CA#1)。步骤110 包括启用车辆10的全部操作，这对应于在图2中通过“F”表示的控制动作。当发动机罩18被关闭时，车辆10正在移动或未处于停车或空挡状态，步骤 110的控制操作不会超驰PIM24内的AC转换、有效放电或发动机12的任何强制控制。方法100随后进行到步骤112和121。

在步骤112中，控制器50将电源模式转换为关闭/仅辅助电源，即，“PM ＝OFF/ACC”。上面参照步骤106提及的PSA标志被设置为假，表示推进系统没有被指令激活。这样的状态可能在驾驶员关闭点火时出现，作为任何现有的电压放电过程的一部分，这将最终导致图1的高电压接触器K1、K2的打开。方法100随后进行到步骤114。

步骤114包括执行第二控制动作(CA 2#)。除了高电压缓解逻辑在步骤114被禁用并且在步骤112中保持启用之外，步骤114在各方面类似于步骤110和第一控制动作(CA#2)。方法100在执行步骤114之后完成，动力总成的全部功能被恢复，并且车辆10运转而没有对它的高电压系统60的限制。

在步骤116中，当在步骤106中确定高电压减缓被指令为真时，即在发动机罩18打开，车辆10正在移动，并且图1的PRNDL杆设定为停车或空挡时，控制器50执行第三控制动作(CA#3)。步骤116伴随着指令发动机 12熄火，例如，通过到发动机控制模块(未示出)的请求，AC转换通过控制PIM 24的禁用，以及高电压系统60的有效放电的禁用。方法100随后进行到步骤120和130。

步骤118包括确定图1的ESS 26的充电状态(SOC)。图1处于或低于标定极限，即，如图3中缩写的SOC<LIM_SOC。当ESS 26的充电状态处于或低于标定极限时，方法100进行到步骤104。否则，方法100进行到步骤 116。

步骤120伴随着通过控制器50确定一组预定的缓解超驰条件是否存在，所述超驰条件将使车辆10的操作者能够不论将控制器50置于这样的缓解逻辑的当前状态而脱离缓解逻辑。例如，在某些情况下，司机或维修人员可能希望发动机罩18保持打开以更密切地监测发动机12或其他部件。为了确保缓解逻辑在这种情况出现时不会关闭发动机12，控制器50可接收超驰信号 (例如，油门(箭头Th)信号或来自导航系统的单独的信号)，监测PRNDL杆34以确定PRNDL杆34是否已经转换到停车或空档，并确定该推进系统主动(PSA)标志保持为真。如果是这样，则方法100进行到步骤126，并由此脱离缓解。否则，步骤116被重复并且不提供超驰功能。

步骤121包括确定发动机罩下的高电压缓解逻辑标志是否被指令为真，即图3中的HVM＝T。这个步骤类似于上述步骤106。如果为真，则方法100 进行步骤116。在替代方案中，方法100进行步骤110。

步骤124包括评价一组退出条件，以确定高电压缓解是否被指令为假，即HVM＝F。在这一步骤中评估的条件包括发动机罩18被关闭并且PRNDL 杆34被设置为停车或空挡，并且当变速器14移出停车或空挡时的阈值油门水平。如果是这样的情况，方法100进行到步骤110。否则，方法100重复步骤116。

步骤126伴随着执行第四控制动作(CA4)。在这种情况下，控制器50 将发动机12转变为开启或者使发动机12开启，如在其日常计划中所需要的，允许经由图1的接触器K1、K2的控制而发生主动高电压放电，并且不会超驰PIM 34的AC转换。方法100进行到步骤128。

在步骤128中，控制器50确定高电压减缓标志是否被指令为假，即HVM ＝F。这一步骤类似于上述步骤124。当减缓标志为假时，方法100进行到执行第一控制动作的步骤110。否则，所述方法100重复步骤126。

在可从步骤116到达的步骤130中，控制器50接下来确定是否已要求了紧急熄火(SD)。这种情况可由于任何数量的动力总成条件而经由逻辑指令。本文所用的紧急熄火是车辆10并且特别是高电压系统60的任何快速熄火，使得高电压接触器K1、K2都自动打开。诸如通过例如DC HVIL电路 (未示出)的动作或车辆10与物体之间的碰撞的排除人工服务断开可导致紧急关闭请求产生。方法100进行步骤114，其中，第二控制动作(CA#2) 以上述方式执行。

使用上述方法100，图1的控制器50能够执行高电压接触控制逻辑的缓解状态，其中，提供了免于暴露于车辆10上的一定条件的保护，包括发动机12的旋转部件、弧闪和对高电压系统60的电接触。经由图1的PIM 24 的AC转换可以被暂时禁用，以防止通过MGU 17的高电压推进，并且主动放电可以被暂时中止。在某些条件下，图1的发动机12可以被强制关闭，这在不希望存在旋转部件的某些维护模式下可能是有价值的。

方法100还检查ESS 26的低充电状态，以便防止抛锚。当发动机12在需要时通过允许驾驶员或维修人员请求继续运作/从减缓逻辑脱离而运行时，图1的发动机罩开关图S₁₈与如上所述的缓解逻辑(特别是图3的超驰逻辑步骤120)结合使用允许有选择地接触发动机12或其他发动机罩下的部件。其结果是，多层的基于传感器的策略被启用，以用于控制对图1的车辆10 或具有上文所述类型的高电压推进系统的其他车辆上的高电压的接触。

虽然已经详细描述了用于执行本公开的最佳模式，那些熟悉本公开所涉及领域的人员将认识到落入所附权利要求范围内的各种替代设计和实施例。

Claims (7)

1.一种车辆，包括：

变速器，其具有停车-倒车-空档-驱动-低档杆；

发动机罩，其具有打开位置和关闭位置；

高电压系统，其具有直流侧和交流侧，并且包括：

储能系统，其被构造为存储和供应高电压直流功率到所述高电压系统的直流侧；

功率逆变器模块，其电连接到在所述高电压系统的直流侧的所述储能系统；和

高电压交流设备，其电连接到在所述高电压系统的交流侧的所述功率逆变器模块；

发动机罩位置传感器，其能够被操作以用于检测所述发动机罩的打开位置和关闭位置；以及

控制器，其被编程为：

接收一组输入信号和条件，其包括所述发动机罩的打开位置和关闭位置、所述停车-倒车-空档-驱动-低档杆的位置、和所述车辆的推进模式；并且

经由执行使用所接收的输入信号和条件的相应控制动作而选择性地防止接触到或暴露于所述高电压系统的交流侧，所述控制动作包括：

当所述发动机罩处于关闭位置时，所述控制器被编程为启用所述车辆的全部操作功能；以及

当所述发动机罩处于打开位置时，所述控制器被编程为暂时性地禁用所述功率逆变器模块的功率转换功能。

2.根据权利要求1所述的车辆，还包括发动机，其中，当所述发动机罩处于打开位置并且所述发动机正在运转时，作为所述控制动作的一部分，所述控制器被编程为选择性地关闭所述发动机。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，当所述储能系统达到阈值低充电状态，所述发动机罩处于打开位置并且所述推进模式是自动停止模式时，作为所述控制动作的一部分，所述控制器被编程为自动地将所述车辆停车。

4.根据权利要求2所述的车辆，其中，当所述发动机罩处于打开位置时，所述控制器被编程为接收超驰信号，并且响应于所接收的超驰信号而使得所述发动机能够继续运转。

5.一种用于防止对车辆中具有交流侧和直流侧的高电压系统的交流侧的接触的方法，所述车辆具有发动机、高电压系统、变速器和发动机罩，其中，所述高电压系统包括功率逆变器模块，所述功率逆变器模块电连接到在所述高电压系统的直流侧的储能系统，所述方法包括：

接收一组输入信号和条件，包括所述发动机罩的打开位置和关闭位置，所述变速器的停车位置、倒车位置、空挡位置、驱动位置和低档位置，以及所述车辆的推进模式；和

使用所接收的输入信号和条件执行相应的控制动作，从而选择性地防止对所述高电压系统的交流侧的接触，包括：

在所述发动机罩处于打开位置时，暂时性地禁用所述功率逆变器模块的交流功率转换操作；

在所述发动机罩处于关闭位置时，启用所述车辆的全部操作功能；和

在所述发动机罩处于打开位置并且所述发动机正在运转时，选择性地关闭所述发动机。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，接收一组输入信号和条件包括接收所述储能系统的充电状态，并且其中，执行相应控制动作包括当所述储能系统达到阈值低充电状态、所述发动机罩处于打开位置并且所述推进模式是自动停止模式时，自动地将所述车辆停车。

7.根据权利要求5所述的方法，所述方法还包括：

在所述发动机罩处于打开位置时，响应于使得所述发动机能够继续运转的超驰信号而执行超驰模式。