CN105813890A - 用于车辆座椅结构和部件的增强 - Google Patents

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CN105813890A CN201480066522.XA CN201480066522A CN105813890A CN 105813890 A CN105813890 A CN 105813890A CN 201480066522 A CN201480066522 A CN 201480066522A CN 105813890 A CN105813890 A CN 105813890A
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Abstract

一种增强车辆座椅结构构件的方法可以包括基于所述车辆座椅结构构件的将经受比所述车辆座椅结构构件的另一区域更高的操作应力的区域来确定所述车辆座椅结构构件的增强区域(38)以及将增强构件(40；140；240；340)附接到所述车辆座椅结构构件的所述增强区域(38)。所述增强构件(40；140；240；340)可以包括结构环氧树脂(42)、塑料(140)、金属构件(240)以及复合构件(46)中的至少一种。所述增强构件(40；140；240；340)可以被配置成在所述增强区域(38)中增强所述车辆座椅结构构件。

Description

用于车辆座椅结构和部件的增强
相关专利申请的交叉引用
本申请要求于2013年10月18日提交的美国临时专利申请No.61/892958的优先权和权益，其全部公开于此通过引用并入本文。
技术领域
本申请大体上涉及用于车辆座椅结构构件的增强系统，诸如用于座椅靠背的增强构件。
背景技术
用于车辆座椅的座椅结构例如座椅靠背框架被要求提供一定水平的结构支撑。由于这样的要求，它们可能相对地重，并且可能需要相对高的成本来制造。否则，该座椅结构可能不能承受车辆内的力。
发明内容
根据一个实施例，增强车辆座椅结构构件的方法可以包括基于车辆座椅结构构件的将经受比该车辆座椅结构构件的另一区域更高的操作应力的区域来确定车辆座椅结构构件的增强区域，并将增强构件附接到车辆座椅结构构件的增强区域。该增强构件可以包括结构环氧树脂、塑料、金属构件以及复合构件中至少一个。该增强构件可以被配置成在所述增强区域中增强车辆座椅结构构件。
根据另一个实施例，用于车辆座椅结构构件的增强系统可以包括具有基于车辆座椅结构构件的将经受比该车辆座椅结构构件的另一区域更高的应力的区域来确定的增强区域的车辆座椅结构构件，以及附接到车辆座椅结构构件的所述增强区域的增强构件。该增强构件可以包括结构环氧树脂、塑料、金属构件以及复合构件中至少一个。该增强构件可以被配置成沿着高应力区域增强所述车辆座椅结构构件。
附图说明
图1是根据一个实施例的车辆的透视图。
图2是可以设置在图1的车辆中的车辆座椅的透视图。
图3A是根据一个实施例的车辆座椅的靠背框架的前视透视图。
图3B是根据一个实施例的车辆座椅的靠背框架的前视透视图。
图4是根据另一个实施例的车辆座椅的靠背框架的前视透视图。
图5A分别是图4的靠背框架的透视图、侧视图和前视图。
图6A-6C是具有增强构件的车辆座椅的靠背框架的横截面视图。
图7A是金属圆柱形结构的透视图。
图7B是图7A的金属圆柱形结构的近视图。
图8A是增强的靠背框架的后部碰撞分析的测试结果的曲线图。
图8B是图8A的测试结果的表格。
图9A-9B分别是在后部碰撞分析中带有乘客的增强座椅和带有乘客的非增强座椅的侧视图和透视图。
图10A-10B分别是在后部碰撞分析中增强座椅和非增强座椅的侧视图和前视图。
图11是根据一个实施例的车辆座椅的靠背框架的后视透视图。
图12是根据另一个实施例的车辆座椅的靠背框架的后视分解透视图。
图13A-13D是正通过间接电阻加热来增强的靠背框架的横截面视图。
图14是正通过间接电阻加热来增强的靠背框架的透视图。
图15是根据一个实施例的由铜包围以增强靠背框架的间接电阻加热元件的横截面视图。
图16是间接电阻加热元件的透视图。
图17是安装在标准的焊机中的间接电阻加热元件的透视图。
图18是流过间接电阻加热元件的电流的电路图。
图19是用于试样的测试设置的透视图。
图20是弯曲测试结果的示例性曲线图描述。
具体实施方式
大体上参照附图，于此公开的是一种用于车辆座椅结构构件的增强系统以及用于增强车辆座椅结构构件的方法，正如根据示例性实施例所示。本公开大体上涉及一种用于增加车辆座椅结构构件强度的增强系统，同时最小化重量。
图1示出其中增强系统可以被用于车辆20中的示例性实施例。车辆20可以包括内部乘客隔舱，其包含用于为乘员提供座位的车辆座椅22。虽然图1中示出四门轿车，该增强系统可以在各种应用中使用，但是在任何类型车辆中的车辆座椅内特别有用，诸如两门或四门汽车，卡车，SUV，厢车，火车，船舶，飞机，或其它适合的车辆运输工具。
如图2中所示，车辆座椅22的整体结构，包括其结构框架、填料和套子可以是本领域内已知的任何已知座椅。例如，座椅的整体结构例如可以是在下列文件中公开的任何车辆座椅：美国专利申请公开No.2012/0032486、No.2011/0316317、No.2011/0260514、No.2011/0080026、No.2011/0074199、No.2010/0320816、No.2007/0132266和No.2002/0171282以及PCT申请公开No.WO2011103501A3，以上全部内容通过引用并入本文。车辆座椅22可以包括座垫24(具有相对应的座垫框架)和座椅靠背26(具有相对应的座椅靠背框架30)。
车辆座椅22及其各种部件(包括车辆座椅结构构件)可以由各种材料构成，包括但不限于钢、铝、复合材料以及塑料。
所述增强系统可以包括车辆座椅结构部件或构件和至少一个增强部件或构件40。增强构件40可以通过各种不同的方法附接到所述座椅结构构件，正如于此进一步描述的。
所述车辆座椅结构构件可以是车辆座椅22内为车辆座椅提供结构刚度和完整性的各种不同的部件或结构，包括但不限于折叠车辆座椅的装载地板(例如在车辆的第二排和第三排中)、座椅框架(例如座椅靠背框架30和/或座垫框架)或可被增强的其它功能性和/或美学部件。根据一个实施例，所述装载地板可以是折叠座椅的当车辆座椅被折叠时成为地板的部分，因此必须保持结构完整性。根据另一个实施例，座椅靠背框架30可以是内部的一件式靠背框架，如图3A所示。虽然在本申请中涉及的是座椅靠背框架30，但是预期的是所述增强系统根据所需的配置可以与任何车辆座椅结构构件一起使用。
为了增加整体强度和刚度以及优化并提高车辆座椅结构构件的性能、强度、和结构而不无用地增加车辆座椅结构构件的质量、重量和体积，可以选择性地沿着至少一个关键和特定的高应力区域或地区(例如增强区域38)增强所述车辆座椅结构构件。通过选择性地增强，该车辆座椅结构构件可以充分地处理载荷或施加的力。这个强度上的增加可以保护车辆座椅的完整性、提高整体性能并防止车辆座椅22的结构或部件的失效和变形，同时最小化质量、重量、体积，并由此最小化成本。
因此，增强构件40可以使得车辆座椅结构构件的壁材料能够是更薄的材料、重量更轻并使用更少的质量而不牺牲车辆座椅22的有效强度。所述车辆座椅结构构件和车辆座椅22减少的部分重量可以提高燃料经济性。增强构件40增加的重量相比于整个座椅22减少的重量可以忽略不计。此外，使用在所需材料上的选择性增强和减少可以减少车辆座椅22的结构和部件的总成本和制造成本，同时可制造性高。此外，用增强构件40提供足够的结构支撑可以减轻由强度和刚度上的增加导致的车辆座椅22的振动。
相应地，增强区域38可以定位成在特定情况下提高座椅性能，诸如在后方碰撞事故中。增强构件40可以改善座椅22在特定方向上的一定的高应力下的表现。
增强区域38以及由此的增强构件40可以沿着车辆座椅结构构件和部件的表面定位在任何位置。增强区域38根据需要可以是整个区域或部段、精确的区域或车辆座椅结构构件的薄/弱点，该薄/弱点可以被增强并且可以受到比该车辆座椅结构构件的另一区域更高的应力。增强区域38的确切位置可以通过例如测试并施加应力到车辆座椅结构构件来模仿碰撞情况来确定，以便确定需要额外强度的区域并优化车辆座椅结构构件的结构和重量。
相应地，为了用增强构件40增强车辆座椅结构构件，增强构件40可以仅仅直接对应于、附接到、增强并支撑增强区域38。不被认为是增强区域38的其它区域可以不附接有增强构件40以最小化车辆座椅结构构件的总质量、重量和体积。
座椅靠背框架30可以包括位于座椅靠背框架30上的不同区域中的多个增强地区或区域38。根据如图3A所示的一个实施例，增强区域38可以沿着座椅靠背框架30的内部区域定位以便允许增强构件40在张紧而非压缩的状态下增强。增强区域38可以沿着上横杆或构件32、下横杆或构件34以及侧杆或构件36定位。相应地，增强构件40可以附接到并选择性地增强这些增强区域38。然而，预期增强区域38可以沿着座椅靠背框架30定位在不同区域中，这取决于例如座椅22的独特结构和座椅22上的应力。不被认为是增强区域38的区域相应地不被增强构件40增强。根据如图3B中所示的另一个实施例，增强区域38可以沿着座椅靠背框架30的外侧定位于侧面构件36上。
如图4与图5A-5C所示，增强区域38可以不沿着座椅靠背框架30的整个长度或宽度延伸，而是可以集中在特定区域内。增强区域38可以是在座椅靠背框架30的侧面构件36的下部区域上的内表面(且增强构件40可以相应附接到该内表面)。更具体地，增强区域38可以沿着座椅靠背框架30的长度的一部分(例如沿着z轴)从与下横向构件34的竖直定位重叠的部分延伸到在下横向构件34和躺椅机构上方且在座椅靠背框架30的竖直中点下方的部分。相应地，增强区域38可以围绕下横向构件34延伸、靠近下横构件34并与下横向构件34分享相同的竖直位置。可选地，增强区域38可以与下横向构件34的一部分重叠。
增强区域38也可以在侧面构件36的平行于x轴延伸的部分的边缘之间延伸(如图4和图5B所示)。增强区域38可以进一步在侧面构件36的平行于y轴延伸的部分的边缘之间延伸(如图4和图5C所示)。
为了改进负荷管理方法，增强构件40可以包括各种不同的材料，并且可以根据所需配置通过各种不同的方法来附接或应用到车辆座椅结构件的增强区域38。例如，增强构件40可以包括结构环氧树脂、塑料(诸如注射成型塑料)、金属构件或复合构件中的至少一种，正如于此进一步描述的。相应地，增强构件40和车辆座椅结构构件可以根据所需配置由各种不同的材料相互组合。所使用的具体材料可以取决于所需的附接方法。
根据一个实施例，增强构件40可以包括结构环氧树脂，诸如结构环氧树脂42，如图3A-3B、图4、图5A-5C、图6A-6C和图7中所示。结构环氧树脂42(诸如结构环氧树脂密封剂)可以直接施加或层压到车辆座椅结构构件上以用于增强。根据一个实施例，增强构件40可以由Henkel16301TM材料构成，该材料是由可膨胀的热固化环氧树脂密封剂层压而成的玻璃纤维增强层。根据另一个实施例，所述增强构件可以是热粘合复合材料或钢和碳纤维复合材料。
根据如图6A所示的一个实施例，增强构件40可以是分层区域，其包括在座椅靠背框架30上的两个分开的且可附接的层：结构环氧树脂42和增强或结构层44。结构环氧树脂42可以位于结构层44的任一侧上。结构层44可以是各种不同的材料，包括但不限于玻璃纤维、复合材料以及金属。
根据如图6B所示的另一个实施例，结构环氧树脂42可以在没有结构层44的情况下直接施加到靠背框架30。结构环氧树脂42可以具有增强性能以给靠背框架30提供额外的支撑。
可选地，如图6C所示，增强构件40可以包括附接到并支撑靠背框架30的作为一个复合层46的结构环氧树脂42和结构层44。每个层的厚度可以根据层的单独的强度以及强度、刚度和重量的所需结果而变化。图6A-6C所示的层可以未按比例绘制以便描绘层。
增强构件40可以直接形成在靠背框架30上(并用结构环氧树脂粘附)，或者可以预先形成然后通过像环氧树脂粘合剂、焊接、热粘合或螺钉的常规附接机构附接到靠背框架30。例如，玻璃纤维材料可以用环氧树脂粘合剂固定到靠背框架30以增加强度。可选地，具有高强度特性的金属箔可以通过环氧树脂或焊接(例如电阻焊接或超声波焊接)固定到靠背框架30。
具有结构环氧树脂42的增强构件40可以符合座椅靠背框架30的轮廓和外形。作为增强构件40有效性的实例，图7A和图7B描绘HenkelTerocore16301的实例，其中金属圆柱形结构50具有设置于其上的增强构件40，借此改进了金属圆柱形结构50的结构性能并防止任何变形。图7B示出增强构件40的表面的实例的近视图，但预期表面可以具有各种不同的构形。
如图8A-8B、图9A-9B和图10A-10B所示，具有和没有HenkelTerocore材料的图4的座椅靠背框架30在后部碰撞条件下被测试。如图8A中的曲线图所示，靠背角度与躺椅力矩相关。所述躺椅力矩是指施加于座椅靠背的载荷的量。靠背角度是指作为所述躺椅力矩的结果的座椅靠背的变形或旋转的程度。躺椅力矩在具有增强的靠背框架(即用Terocore)和不具有任何增强的靠背框架(即基线)两者的内侧(“IB”)和外侧(“OB”)两者上被测量。所述内侧与座椅靠背框架的更靠近车辆22的中心的一侧相对应，而所述外侧与座椅靠背框架的更靠近车辆22的门的一侧相对应。
具有Terocore增强的座椅靠背的内侧的最大力矩是在10.6°时的1354.0牛米。具有Terocore增强的座椅靠背的外侧的最大力矩是在14.0°时的1408.8牛米。不具有增强的座椅靠背的内侧的最大力矩是在10.5°时的1325.0牛米。不具有增强的座椅靠背的外侧的最大力矩是在14.0°时的1398.0牛米。在具有Terocore增强的座椅靠背的内侧和外侧之间的靠背角度的差异是14°。在不具有增强的座椅靠背的内侧和外侧之间的靠背角度的差异是21°。
后部碰撞测试的定量结果显示在图8B中。示出不具有增强的座椅靠背(“基线”)和具有增强的座椅靠背(即用Terocore)两者的两侧的最大动力和设置值。最大动力是在碰撞测试期间座椅靠背的最大靠背角度。设置值是在碰撞冲击完成之后(例如当在碰撞测试之后躺椅力矩为零时)座椅靠背的靠背角度的测量值。内侧和外侧的平均值(“ave”)表明在座椅靠背的中心中的靠背角度。扭曲是在外侧和内侧的靠背角度之间的差异并因此表明作为碰撞测试的结果变形是怎样的不对称。更大的靠背角度表明沿着座椅靠背的更多的旋转和变形。
如图8B所示，具有增强构件40的座椅靠背框架30相比于基线(例如不具有增强)具有座椅性能上的可测量的改善，具有减小的最大动力和减小的设置值。通过将增强(例如Terocore)加到车辆座椅上，扭曲和变形的量沿着座椅靠背减少。例如，具有增强的车辆座椅22的内侧和外侧与不具有增强的车辆座椅12相比具有更少的扭曲。因此，在具有增强的车辆座椅22中的乘员23也比在不具有增强的车辆座椅12中的乘员13更少地扭曲。
如图9A-9B和图10A-10B所示，具有乘员13的非增强的车辆座椅12与具有增强系统的同样的车辆座椅22在后部碰撞分析中进行比较。如图所示，增强座椅22具有比非增强的座椅12更好的性能。例如，增强座椅22比非增强的座椅12更少地变形、弯曲和扭曲，并且在碰撞条件下更对称，从而更好地保护座椅22内的乘员23，而且使得乘员保持居中于座椅中。
如图10A所示，具有增强的车辆座椅22的内侧54与没有增强的车辆座椅12的内侧64相比更少地扭曲、变形和弯曲。如图10A-10B所示，车辆座椅12和22两者的外侧56和66比车辆座椅12和22两者的内侧54和64更少地扭曲，这是由座椅的特定配置导致的。外侧和内侧之间的变形和扭曲上的差异可以是由各种不同因素导致的，诸如座椅的整体结构或座椅的下部部件(例如轨道机构、升降机构或前后调节机构)。
因此，通过附接增强结构，座椅靠背的扭曲和变形被减小且座椅靠背的性能被提高。所允许的扭曲和整体变形的程度取决于原始设备制造商(OEM)所需的配置。
根据另一个实施例，增强构件可以包括注射成型塑料(例如注射成型增强部件140)，如图11所示。注射成型增强部件140可以增强车辆座椅结构构件(例如座椅靠背框架30)和部件。注射成型可以用于将注射成型增强部件140直接粘合、模制或附接到靠背框架30上以便增强并硬化薄材料部段和高应力区域。
根据最佳地增强车辆座椅结构部件，注射成型增强部件140可以被配置成各种不同的形状和尺寸。根据如图11所示的一个实施例，注射成型增强部件140具有格架结构，该格架结构在减少材料消耗的同时提供额外的强度。
各种材料组合可以与注射成型增强部件140一起使用。例如，注射成型增强部件140可以通过由Taiseiplas“NMT”(纳米模制技术)提供的材料制成，其中有图案的锯齿状表面可以在铝合金表面上形成，从而允许附加部件沿着金属表面(例如车辆座椅结构构件)附接到各个具体位置。注射成型增强部件140可以提供与增强构件40相同的增强益处。
根据又一个实施例，增强构件可以包括金属构件(例如金属增强部件240)，如图12所示。金属增强部件240可以增强车辆座椅结构构件(例如座椅靠背框架30)和部件。焊接可以用于将金属增强部件240直接粘合或附接到靠背框架30上以便增强并硬化薄材料部段和高应力区域。
各种类型的焊接可以用于将增强部件240沿着靠背框架30加到特定位置。例如，电阻焊接或超声波焊接可以用于将金属增强部件240结合到靠背框架30。虽然金属增强部件240可以由金属制成，但预期另一增强部件可以由不同的材料(例如塑料)构成并焊接到靠背框架30。金属增强部件240可以提供与增强构件40和注射成型增强部件140相同的增强益处。
根据又一个实施例，增强构件40可以包括复合增强部件或构件340，如图13A-18所示。复合增强部件340可以增强车辆座椅结构构件(例如座椅靠背框架30)和部件。间接电阻加热可以用于将复合增强部件340直接粘合或附接到靠背框架30上以便增强并硬化薄材料部段和高应力区域。通过如在专利申请No.PCT/US2013/59920(其全部内容通过引用并入本文)中描述的间接电阻加热的热粘合可以用于获得选择性的硬化以增强车辆座椅22。
图13A-13D描绘通过间接电阻加热的热粘合方法，其中热量322通过间接电阻加热元件300施加到靠背框架30。靠背框架30至少接触复合增强部件340。热量322通过靠背框架30传递、熔化复合增强部件340并将复合增强部件340粘合到靠背框架30，从而在部件之间形成粘合区域342。加热元件300(以及由此的热量322)仅需施加到待粘合的元件一侧(即施加到靠背框架30)。由于材料的导热性，在热量322被施加到系统之后该系统可以通过将热量322从该系统排出而冷却324。
根据所需的配置或附接，靠背框架30和复合增强部件340可以用间接电阻加热选择性地附接。粘合区域342(即粘合点)由复合增强部件340的在施加热量322的直线内的部分产生并与靠背框架30相连接。这些部分熔化并粘合到靠背框架30，同时复合增强部件340的其它部分保持不变且不附接到靠背框架30，从而实现选择性增强。
加热元件300可以施加足够的热量以达到或超过复合增强部件340的熔点。例如，250℃可以被施加到靠背框架30以将复合增强部件340熔化并粘合到靠背框架30。加热和冷却可以在相对短的时间段内发生，诸如约0.3秒(加热元件300可以每1毫米隔距在约0.05秒内达到所需温度并且在0.30秒内达到稳定状态温度)。在该过程中压力320可被额外地施加以确保靠背框架30和复合增强部件340之间的严密的粘合。
对于间接电阻加热，可以使用各种材料。例如，靠背框架30可以是金属(例如钢(即HSLA、双相和TWIP)或不锈钢，铝或镁品级)，且复合增强部件340可以是复合材料(诸如热塑性材料(即具有玻璃纤维的PA6)或碳纤维)。靠背框架30和复合增强部件340之间的表面可以视需要进行处理以增强粘合。例如，可以应用表面处理、纹理和/或涂层。更具体地，磷酸盐涂层、纳米表面处理、Surfi-SculpTM方法和/或激光表面纹理可以在靠背框架30上使用。靠背框架30和复合增强部件340之间不需要粘合剂。
图14描绘了通过间接电阻加热与复合增强部件340粘合的靠背框架30。靠背框架30和复合增强部件340放在热压工具328内。热压工具328的一侧是加热元件300。靠背框架30夹在加热元件300和复合增强部件340之间。随着加热元件300加热然后冷却，压力由热压工具328施加到靠背框架30和复合增强部件340以确保严密的粘合。
图15描绘了间接电阻加热元件300。加热元件300可以包括诸如铜310的导电材料、加热材料312以及热涂层314。铜310可以至少部分地包封加热元件300的外面并暴露于热源诸如电流。加热材料312可以至少部分地凹入到铜310的顶部内或附接到铜310的顶部。热涂层314可以至少部分地搁置于加热材料312的顶部上。可选地，热涂层314可以被热喷涂到加热材料312上。靠背框架30可以与热涂层314直接接触。热涂层314可以增加加热材料312和靠背框架30之间的接触、允许热量传递进入靠背框架30、在加热过程中提供均匀性、提供电气绝缘并防止系统短路。图16描绘了没有铜310覆盖的间接电阻加热元件300。
热涂层314可以是导热性陶瓷，诸如10％的氮化铝(ΑIΝ)分布于钇稳定氧化锆(YSZ)基质中的等离子体喷涂涂层。加热材料可以是TZM钼。TZM是具有0.50％的钛、0.08％的锆和0.02％的碳的钼的合金。
图17描绘了在标准焊机内的间接电阻加热元件。电源326可以连接到铜310以通过铜310施加电流并加热铜310。热量322被传递到加热材料312且随后通过热涂层314进入靠背框架30和复合增强部件340。冷却管330将热量从系统排出并防止过热。
图18描绘了来自MFDC电源326并通过上加热元件300流动的电流的电和热的示意图，其中上加热元件300具有在工件(例如靠背框架30和复合增强部件340)上面的热涂层314或电绝缘体。该系统加热连接到复合增强部件340的靠背框架30，随后将复合增强部件340熔合到靠背框架30。
图19描绘了将增强的试样与非增强的试样进行比较的物理测试设置。更具体地，图19描绘了三点弯曲测试。负载72放在试样70的任一侧上以弯曲试样70，从而测试试样70的物理强度。试样70要么包括要么不包括增强层，诸如增强构件40、140、240或340。例如，图19中的试样70是钢片。
图20描绘了比较非增强的材料和增强材料(例如用来自Henkel的技术来增强的材料)的图19的物理测试设置的示例性340XF弯曲测试结果的曲线图。冲头位移(毫米)与冲头载荷(牛顿)相关。如该曲线图所示，裸试样80不能够保持与增强试样82相同的冲头载荷。例如，为了使得裸钢试样具有与增强钢试样相同的刚度，裸钢将厚度必须为1.2毫米(而不是1毫米)，并也因此更重。裸钢的峰值载荷将仅为122N(而不是223N)，并具有9.36千克/立方米的标准化质量(而不是8.71千克/立方米)。
为了使得裸钢试样具有与增强钢试样相同的峰值载荷，裸钢将必须具有1.62毫米的厚度(而不是1毫米)，这同样增加重量。该裸钢的标准化质量将为12.6千克/立方米(而不是8.71千克/立方米)。因此，增强钢具有比裸钢更好的性能和更轻的重量。因此，这将是有益的，即使靠背框架30具有增强构件40或增强部件140、240或340以增加总强度并最小化总重量，以及将部件和特征加到车辆座椅22。
根据另一个实施例且除了结构增强、载荷分布和重量减少之外，增强构件还可以使得附加座椅部件能够附接到车辆座椅结构构件。例如，附加特征、部件或附件可以用于此进一步描述的附接方法与增强构件40、140、240或340一起添加或并入到靠背框架30之中。这些特征可以是美学的和/或功能性的，借此改善靠背框架30的工艺并减少所需的部件装配。例如，可以添加附接特征以使得能够将座椅特征附接到车辆座椅22的表面。例如，如图12所示，塑料附接特征可以沿着靠背框架30的表面附接到特定位置。更具体地，用于地图袋的附加特征和部件242可以集成进入靠背框架30。可选地或另外地，可以将用来将座椅织物材料或套子附接到车辆座椅结构的装饰附件诸如J形钩可以集成进入靠背框架30。这可以减少所需要的装配并减少所需的座椅织物材料。
上述实施例于此公开了增强件系统的实施例，其具有车辆座椅结构构件和至少一个增强构件以增加车辆座椅的强度并降低车辆座椅的重量。除了在附图中描绘以及在上面的说明书中描述的那些实施例之外，也可想到本发明的其它实施例。例如，本发明的一个实施例的任何单个特征可以在本发明的任何其它实施例中使用。
鉴于本发明的公开，本领域中技术人员将理解在本发明的范围和精神内可以有其它实施例和变型。相应地，由本领域中技术人员在本发明的范围和精神内从本发明获得的所有变型都将作为本发明的进一步的实施例而被包括在内。

Claims (15)

1.一种增强车辆座椅结构构件的方法，所述方法包括：
基于所述车辆座椅结构构件的将经受比所述车辆座椅结构构件的另一区域更高的操作应力的区域来确定所述车辆座椅结构构件的增强区域；以及
将增强构件附接到所述车辆座椅结构构件的所述增强区域；
其中所述增强构件包括结构环氧树脂、塑料、金属构件以及复合构件中的至少一种；
其中所述增强构件被配置成在所述增强区域中增强所述车辆座椅结构构件。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述增强构件是结构环氧树脂，且所述结构环氧树脂被直接施加到所述车辆座椅结构构件。
3.根据权利要求1所述的方法，其中所述增强构件是塑料，且所述塑料被注射成型在所述车辆座椅结构构件上。
4.根据权利要求1所述的方法，其中所述增强构件是金属构件，且所述金属构件通过焊接附接到所述车辆座椅结构构件。
5.根据权利要求1所述的方法，其中所述增强构件是复合构件，且所述复合构件通过间接电阻加热附接到所述车辆座椅结构构件，所述间接电阻加热选择性地硬化所述车辆座椅结构构件上的所述增强构件。
6.根据权利要求1所述的方法，其中所述增强区域通过在所述车辆座椅结构构件的侧面构件的内表面上生成层来形成。
7.一种用于车辆座椅结构构件的增强系统，其包括：
具有增强区域的车辆座椅结构构件，所述增强区域基于所述车辆座椅结构构件的将经受比所述车辆座椅结构构件的另一区域更高的应力的区域来确定；以及
附接到所述车辆座椅结构构件的所述增强区域的增强构件；
其中所述增强构件包括结构环氧树脂、塑料、金属构件以及复合构件中的至少一种；
其中实施增强构件被配置成沿着高应力区域增强所述车辆座椅结构构件。
8.根据权利要求7所述的增强系统，其中所述增强构件包括结构环氧树脂和结构层。
9.根据权利要求7所述的增强系统，其中所述增强构件是结构环氧树脂，且所述结构环氧树脂被直接施加到所述车辆座椅结构构件。
10.根据权利要求7所述的增强系统，其中所述增强构件是包括结构层和结构环氧树脂的复合层。
11.根据权利要求7所述的增强系统，其中所述增强构件具有格架结构。
12.根据权利要求7所述的增强系统，其中所述增强构件是金属构件，且所述金属构件通过焊接附接到所述车辆座椅结构构件。
13.根据权利要求7所述的增强系统，其中所述增强区域是在所述车辆座椅结构构件的侧面构件的内表面上的分层区域。
14.根据权利要求7所述的增强系统，其中所述增强构件被配置成使得附加的座椅部件能够附接到所述车辆座椅结构构件。
15.根据权利要求7所述的增强系统，其中所述车辆座椅结构构件是座椅框架和装载地板中的一个。
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