CN105805260A - 一种电动汽车后桥驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动汽车后桥驱动装置，属于电动汽车的配件领域。本发明采用的技术方案是：一种电动汽车后桥驱动装置，包括变速箱，变速箱包括差速器总成、控制系统总成、中间轴总成、输入轴合件和换挡驱动总成，中间轴总成包括中间轴、快速被动齿轮和慢速被动齿轮，输入轴合件包括输入轴本体、快速主动齿轮和慢速主动齿轮，快速主动齿轮和快速被动齿轮啮合，慢速主动齿轮和慢速被动齿轮啮合，换挡驱动总成包括换挡拨叉合件和换档驱动机构组件，换档拨叉合件分别与换挡驱动机构组件和中间轴本体连接。本发明的优点是：实用性强，能够提高电动汽车爬坡能力。

Description

一种电动汽车后桥驱动装置

技术领域

本发明涉及一种电动汽车后桥驱动装置，属于电动汽车的配件领域。

背景技术

目前国内电动汽车(小型乘用车)的后桥传动方式基本上是采用的电机经减速箱减速带动车轮转动来实现车辆的前后运动的。这种传动方式存在的问题是：车辆上坡时比较困难，因为车辆减速上坡是通过电机减速的(因为这种减速箱没有变速机构)，而电机减速时扭矩也同时减小了，这就产生了车辆上坡时动力不足的现象。目前，众多的电动汽车生产厂家为了解决这个问题采取的办法是加大输入电机的功率，这样的结构就是要加大电瓶的容量，这种方法从节能环保的角度讲是不可取的。因此，要提供一种新的技术方案解决上述问题。

发明内容

本发明的目的是：针对上述不足，提供一种实用性强，能够提高电动汽车爬坡能力的电动汽车后桥驱动装置。

为达到上述目的，本发明采用的技术方案是：

一种电动汽车后桥驱动装置，包括变速箱，所述变速箱包括壳体以及设于壳体内部的差速器总成、控制系统总成、中间轴总成、输入轴合件和换挡驱动总成，所述壳体由上壳体和下壳体通过连接件固定连接，所述差速器总成设于壳体的一端，所述中间轴总成包括中间轴本体以及依次设置于中间轴本体上的快速被动齿轮和慢速被动齿轮，所述输入轴合件包括输入轴本体以及依次设于所述输入轴本体上的快速主动齿轮和慢速主动齿轮，所述快速主动齿轮和快速被动齿轮啮合，所述慢速主动齿轮和慢速被动齿轮啮合，所述中间轴本体和输入轴本体的两端均设有轴承，所述换挡驱动总成包括换挡拨叉合件和换档驱动机构组件，所述换档拨叉合件分别与换挡驱动机构组件和中间轴本体连接。

进一步的技术方案，

所述换档拨叉合件和换挡驱动机构组件的连接处设有一弹性机构。

所述连接件为螺栓。

所述弹性机构为压簧，所述压簧的端部设有一钢球。

由于上述技术方案运用，本发明与现有技术相比具有下列优点：

本发明的电动汽车驱动装置，在原有的减速箱内加了一对减速齿轮，使电动汽车由一档变速分成高低档变速，从而实现车辆在减速运行时电机仍是在额定的输出扭矩下运转，这样车辆在减速上坡时电机不减速是变速箱换成低速档减速，从而做到了车速降低后车辆仍有足够动力保证车辆的爬坡能力。

附图说明

图1为本发明实施例一结构示意图。

图2为图1A-A向剖视图。

图3为中间轴总成结构示意图。

以上附图中：1、下壳体，2、中间轴本体，3、快速被动齿轮，4、上壳体，5、螺栓，6、输入轴本体，7、控制系统总成，8、输入轴合件，9、中间轴总成，10、差速器总成，11、换挡拨叉合件，12、钢球，13、压簧，14、换档驱动机构组件，15、慢速被动齿轮，16、快速主动齿轮，17、慢速主动齿轮。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本发明作进一步描述：

实施例一：

如图1到3所示，本发明一种电动汽车后桥驱动装置，包括变速箱，所述变速箱包括壳体以及设于壳体内部的差速器总成10，控制系统总成7、中间轴总成9、输入轴合件8和换挡驱动总成，壳体由上壳体4和下壳体1通过连接件固定连接，在本例中所述连接件为螺栓5。差速器总成10设于壳体的一端，中间轴总成9包括中间轴本体2以及依次设置于中间轴本体2上快速被动齿轮3和慢速被动齿轮15，所述输入轴合件8包括输入轴本体6以及依次设于所述输入轴本体6上的快速主动齿轮16和慢速主动齿轮17，所述快速主动齿轮16和快速被动齿轮3啮合，慢速主动齿轮17和慢速被动齿轮15啮合，所述中间轴本体2和输入轴本体6的两端均设有轴承，所述换挡驱动总成包括换挡拨叉合件11和换档驱动机构组件14，换档拨叉合件11分别与换挡驱动机构组件14和中间轴本体2连接。

优选的作为一可实施例，换档拨叉合件11和换挡驱动机构组14件的连接处设有一弹性机构。在本例中，所述弹性机构为压簧13，压簧13的端部设有一钢球12。

本发明的电动汽车后桥驱动装置，在原有的减速箱内加了一对减速齿轮，使减速箱有两个档位的减速即高速和低速两档。低速档的转速是高速档的40﹪左右，这样车辆行驶的速度在高速行驶时速度为40至100Km,低速行驶时的速度为0至40Km.车辆正常行驶时速度的变化是通过电控系统来实现的，高低速换档是通过换档控制系统自动换档来实现变档的。本发明的减速箱不需要离合器，而是用电控部分精确控制减速箱内齿轮结合齿的转角位置和电机输入转速与车辆运动所需要的转速恒等的瞬间(因为此时齿轮工作齿面作用力趋向零)保证能无卡滞结合和分离来实现换挡变速的。

上述实施例只为说明本发明的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人士能够了解本发明的内容并据以实施，并不能以此限制本发明的保护范围。凡根据本发明精神实质所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (4)

1.一种电动汽车后桥驱动装置，包括变速箱，所述变速箱包括壳体以及设于壳体内部的差速器总成、控制系统总成、中间轴总成、输入轴合件和换挡驱动总成，所述壳体由上壳体和下壳体通过连接件固定连接，所述差速器总成设于壳体的一端，所述中间轴总成包括中间轴本体以及依次设置于中间轴本体上的快速被动齿轮和慢速被动齿轮，所述输入轴合件包括输入轴本体以及依次设于所述输入轴本体上的快速主动齿轮和慢速主动齿轮，所述快速主动齿轮和快速被动齿轮啮合，所述慢速主动齿轮和慢速被动齿轮啮合，所述中间轴本体和输入轴本体的两端均设有轴承，所述换挡驱动总成包括换挡拨叉合件和换档驱动机构组件，所述换档拨叉合件分别与换挡驱动机构组件和中间轴本体连接。

2.根据权利要求1所述的一种电动汽车后桥驱动装置，其特征在于：所述换档拨叉合件和换挡驱动机构组件的连接处设有一弹性机构。

3.根据权利要求1所述的一种电动汽车后桥驱动装置，其特征在于：所述连接件为螺栓。

4.根据权利要求2所述的一种电动汽车后桥驱动装置，其特征在于：所述弹性机构为压簧，所述压簧的端部设有一钢球。