CN105781675A - 曲轴箱通风系统及方法 - Google Patents

Abstract

一种曲轴箱通风系统及方法，所述系统包括：补气单元，包括耦接于进气管和曲轴箱之间的第一补气管路和耦接于进气歧管和曲轴箱之间的第二补气管路；抽气单元，包括部分负荷呼吸管路、低速全负荷呼吸管路以及高速全负荷呼吸管路；阀控单元，适于在发动机处于第一工况时，控制第一补气管路开启，控制曲轴箱中的气体进入部分负荷呼吸管路；以及在发动机处于第二工况时，控制第二补气管路开启，控制曲轴箱中的气体进入低速全负荷呼吸管路；以及在发动机处于第三工况时，控制第二补气管路开启，控制曲轴箱中的气体进入高速全负荷呼吸管路。通过所述系统及方法，可以在发动机的各种工况条件下，精确控制曲轴箱内的压力。

Description

曲轴箱通风系统及方法

技术领域

本发明涉及汽车制造技术领域，尤其涉及一种曲轴箱通风系统及方法。

背景技术

在发动机运转时，总会有一部分可燃混合气和废气经活塞环与气缸之间的间隙窜到曲轴箱内。这种泄露一般称为“窜气”。这些窜气如果不加处理，会从曲轴箱内逸出到大气造成环境污染，并且还会稀释机油，使机油变质，造成发动机磨损，此外，水气凝结在机油中，还会形成油垢，阻塞油路。因此必须对曲轴箱进行曲轴箱通风。

现有的曲轴箱通风系统通过机械式的曲轴箱强制通风(PositiveCrankcaseVentilation，PCV)阀调整曲轴箱与进气管之间的压差以控制废气排出量的大小，从而使曲轴箱的压力稳定在合适范围内。常用的PCV阀为柱塞式结构，通过弹簧感应阀两侧的压差，推动阀芯的运动，控制气流量的大小。

然而柱塞式结构的PCV阀很难根据不同的工况相应地做出精确和及时地调整，因此不能在所有工况下达到曲轴箱压力的理想要求。

发明内容

本发明实施例解决的问题是如何在发动机各种工况条件下，精确控制曲轴箱内的压力。

为解决上述问题，本发明实施例提供一种曲轴箱通风系统，包括：

补气单元，适于对所述曲轴箱补气，包括第一补气管路和第二补气管路，所述第一补气管路耦接于进气管和曲轴箱之间，所述第二补气管路耦接于进气歧管和曲轴箱之间；

抽气单元，适于从所述曲轴箱中抽气，包括部分负荷呼吸管路、低速全负荷呼吸管路以及高速全负荷呼吸管路；所述部分负荷呼吸管路耦接于油气分离器以及进气歧管之间；所述低速全负荷呼吸管路以及所述高速全负荷呼吸管路均耦接于油气分离器以及进气管之间；

阀控单元，适于在发动机处于第一工况时，控制所述第一补气管路开启，对所述曲轴箱补气，并控制所述曲轴箱中的气体进入所述部分负荷呼吸管路；以及在发动机处于第二工况时，控制所述第二补气管路开启，并控制所述曲轴箱中的气体进入所述低速全负荷呼吸管路；以及在发动机处于第三工况时，控制所述第二补气管路开启，并控制所述曲轴箱中的气体进入所述高速全负荷呼吸管路；

所述发动机处于第一工况时，负荷小于预设的第一负荷阈值；所述发动机处于第二工况时，转速低于预设的第一速度阈值，负荷大于预设的第二负荷阈值；所述发动机处于第三工况时，转速大于预设的第二速度阈值，且负荷大于所述预设的第二负荷阈值。

可选的，所述阀控单元包括：

第一控制阀，耦接于所述第一补气管路和所述曲轴箱之间；

第二控制阀，耦接于所述油气分离器以及所述部分负荷呼吸管路之间；

第三控制阀，耦接于所述进气歧管以及所述第二补气管路之间；

第四控制阀，耦接于所述油气分离器以及所述低速全负荷呼吸管路之间；

第五控制阀，耦接于所述油气分离器以及所述高速全负荷呼吸管路之间；

电子控制子单元，适于根据所述车辆的转速，判定发动机的运行工况，并根据所述发动机的运行工况相应控制所述第一、第二、第三、第四、第五控制阀的通断。

可选的，所述第一控制阀、所述第二控制阀、所述第三控制阀、所述第四控制阀以及所述第五控制阀至少其中之一为电磁阀。

可选的，所述阀控单元还包括：

第六控制阀，耦接于所述第二补气管路和所述曲轴箱之间；

第一压力传感器，设置于所述第二补气管路中所述第五控制阀和所述第六控制阀之间；所述电子控制子单元还适于根据所述第一压力传感器监测到的压力值，调整所述第六控制阀的开度。

可选的，所述第六控制阀为电磁阀。

可选的，所述阀控单元还包括：第二压力传感器，设置于所述曲轴箱内；所述电子控制子单元还适于根据所述第二压力传感器监测到的压力值，调整所述第一控制阀、所述第二控制阀、所述第三控制阀、所述第四控制阀以及所述第五控制阀的开度。

可选的，所述系统还包括：排气管路，耦接于气缸盖和所述进气管之间；所述阀控单元还包括第七控制阀，耦接于所述排气管路和气缸盖之间；所述电子控制子单元还适于在所述第二压力传感器检测到的压力值大于预设值时，打开所述第七控制阀。

可选的，所述第七控制阀为电磁阀。

可选的，所述抽气单元还包括：抽气泵，设置于所述低速全负荷呼吸管路中；所述电子控制子单元还适于在控制所述第二控制阀开启时，同时控制所述抽气泵开启。

为了解决上述的技术问题，本发明实施例还公开了一种曲轴箱通风方法，包括：

当发动机处于第一工况时，控制耦接于进气管和曲轴箱之间的第一补气管路开启，对所述曲轴箱补气，并控制所述曲轴箱中的气体进入耦接于油气分离器以及进气歧管之间的部分负荷呼吸管路；

当发动机处于第二工况时，控制耦接于进气歧管和曲轴箱之间的第二补气管路开启，并控制所述曲轴箱中的气体进入耦接于油气分离器以及进气管之间的低速全负荷呼吸管路；

当发动机处于第三工况时，控制所述第二补气管路开启，并控制所述曲轴箱中的气体进入耦接于油气分离器以及进气管之间的高速全负荷呼吸管路；

所述发动机处于第一工况时，负荷小于预设的第一负荷阈值；所述发动机处于第二工况时，转速低于预设的第一速度阈值，负荷大于预设的第二负荷阈值；所述发动机处于第三工况时，转速大于预设的第二速度阈值，且负荷大于所述预设的第二负荷阈值。

与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下优点：

电子控制子单元根据发动机的运行工况，选通相应的补气管路和相应的抽气管路，实现了在发动机运行的各个工况下，对曲轴箱的扫气和净化作用，增强了曲轴箱内的通风效果，可以有效减少由于窜气导致的机油稀释以及机油雾化等问题。

进一步的，通过采用电磁阀作为控制阀，并通过电子控制子单元对各个电磁阀进行调节，可以实现曲轴箱内压力的精确控制。

进一步的，当控制阀出现故障导致曲轴箱内压力异常偏高时，可以通过所述排气管路对曲轴箱进行放气，从而保护发动机。

进一步的，通过在部分负荷呼吸管路上设置抽气泵，提高了所述曲轴箱在中低转速高负荷工况下空气的循环，有利于对曲轴箱的扫气和净化。

附图说明

图1是本发明实施例中一种曲轴箱通风系统的结构示意图；

图2是本发明实施例中另一种曲轴箱通风系统的结构示意图；

图3是本发明实施例中一种曲轴箱通风方法的流程图。

具体实施方式

在现有的曲轴箱通风系统中，其呼吸管路和补气管路上的控制阀仍旧是机械的柱塞式结构PCV阀和单向阀，曲轴箱上也没有安装压力传感器，因此曲轴箱内的压力控制精度不高，其很难根据不同的工况相应地做出精确和及时地调整，因此难以在所有工况下均达到曲轴箱压力的理想要求。例如，其曲轴箱补气装置，仅能在低负荷工况对曲轴箱补气，不能在高负荷工况下实现对曲轴箱的补气，而当呼吸管路上的控制阀出现故障，导致曲轴箱压力异常偏高时，曲轴箱也无法自动放气。

为解决现有技术中存在的上述问题，本发明实施例公开了一种曲轴箱通风系统，由电子控制子单元根据发动机的运行工况，选通相应的补气管路和相应的抽气管路，实现了在发动机运行的各个工况下，对曲轴箱的扫气和净化作用，增强了曲轴箱内的通风效果，可以有效减少由于窜气导致的机油稀释以及机油雾化等问题。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

图1示出了本发明实施例中的一种曲轴箱通风系统的结构示意图。如图1所示的曲轴箱通风系统，可以包括：

补气单元101，适于对所述曲轴箱104补气。

在具体实施中，所述补气单元101可以包括第一补气管路和第二补气管路，以对应于不同的工况，分别对所述曲轴箱104进行补气。

例如，第一补气管路对应于发动机低负荷工况，而第二补气管路对于发动机高负荷工况。具体来说，当发动机处于低负荷工况下运行时，由于进气歧管105内的压力为负值，因此，不能直接从进气歧管105中补气，而可以从发动机进气管106中向所述曲轴箱104补气，即所述第一补气管路可以耦接于进气管106和曲轴箱104之间。

相应的，当发动机处于高负荷工况下时，由于进气歧管105内的压力为正值，因此可以从进气歧管105中直接向所述曲轴箱104补气，即将所述第二补气管路耦接于进气歧管105和曲轴箱104之间。作为另一种可选的实施方式，所述第二补气管路也可以耦接于进气管106和曲轴箱104之间。

所述曲轴箱通风系统还可以包括抽气单元102，适于从所述曲轴箱104中抽气，以实现气体循环。

在具体实施中，所述抽气单元102可以包括部分负荷呼吸管路、低速全负荷呼吸管路以及高速全负荷呼吸管路。所述部分负荷呼吸管路对用于发动机处于低负荷工况下，对所述曲轴箱104内混合气的排气。所述低速全负荷呼吸管路对应于发动机中低速高负荷工况下，对所述曲轴箱104内混合气的排气。所述高速全负荷呼吸管路对应于发动机高速高负荷工况下，对所述曲轴箱104的排气。所述低速全负荷呼吸管路以及所述高速全负荷呼吸管路均耦接于油气分离器107以及进气管106之间，实现将所述曲轴箱104中的气体排放到所述进气管106中，并由所述进气管106再次输送到进气歧管105中，实现循环。

在具体实施中，由于在高负荷工况下，所述进气歧管105内的压力为正值，因此，所述低速全负荷呼吸管路以及所述全负荷呼吸管路均连接于进气管106的增压器之前，以保证从所述曲轴箱104中排出的气体能够被重新送入到所述进气歧管105中，进而重新进入发动机燃烧室内燃烧。

所述曲轴箱通风系统还可以包括阀控单元103，适于实现所述第一补气管路与所述第二补气管路的切换选择，以及所述部分负荷呼吸管路、所述低速全负荷呼吸管路以及所述高速全负荷呼吸管路的切换选择，以适应发动机的不同工况。

在具体实施中，当发动机处于第一工况时，所述阀控单元103控制所述第一补气管路开启，对所述曲轴箱104补气，并控制所述曲轴箱104中的气体进入所述部分负荷呼吸管路；以及在发动机处于第二工况时，控制所述第二补气管路开启，并控制所述曲轴箱104中的气体进入所述低速全荷呼吸管路；以及在发动机处于第三工况时，控制所述第二补气管路开启，并控制所述曲轴箱104中的气体进入所述高速全负荷呼吸管路。

所述发动机处于第一工况时，负荷小于预设的第一负荷阈值；所述发动机处于第二工况时，转速低于预设的第一速度阈值，负荷大于预设的第二负荷阈值；所述发动机处于第三工况时，转速大于预设的第二速度阈值，且负荷大于所述预设的第二负荷阈值。

通过本发明实施例的一种曲轴箱通风系统，实现了在发动机全工况下对曲轴箱104的补气和抽气，可以增强曲轴箱104内的通风效果，降低机油稀释程度；也可以降低曲轴箱104内混合气的温度，有效减少机油的雾化程度。从而达到曲轴箱104压力的理想要求，有效降低了曲轴箱104中窜气的影响。

为了解决上述的技术问题，本发明实施例还公开了另一种曲轴箱通风系统，结合图1和图2所示，与图1所示实施例的区别在于，所述阀控单元103可以包括：第一控制阀231，耦接于所述第一补气管路211和所述曲轴箱104之间；第二控制阀232，耦接于所述油气分离器107以及所述部分负荷呼吸管路221之间；第三控制阀233，耦接于所述进气歧管105以及所述第二补气管路212之间；第四控制阀234，耦接于所述油气分离器107以及所述低速全负荷呼吸管路222之间；第五控制阀235，耦接于所述油气分离器107以及所述高速全负荷呼吸管路223之间；电子控制子单元236，适于根据所述车辆的转速，判定发动机的运行工况，并根据所述发动机的运行工况，通过线束245相应控制所述第一控制阀231、所述第二控制阀232、所述第三控制阀233、所述第四控制阀234以及所述第五控制阀235的通断。

在具体实施中，所述电子控制子单元236中存储有对应发动机各工况情况下，控制电磁阀开启和开度的控制信息。其中，所述发动机工况可以包括发动机的转速和负荷情况。以发动机负荷为例，可以标定当节气门的开度在25％以下时，为低负荷状态，当节气门的开度在25％以上时，为高负荷状态。所述电子控制子单元236通过监测装置获取相关的参数信息并对比存储的设定信息，即可获取当前发动机所处的工况，进而选通相应的补气管路和抽气管路。

当发动机在各转速的低负荷工况运行时，进气歧管105内的进气压力为负值，电子控制子单元236使所述第一控制阀231和所述第二控制阀232打开，并使所述第三控制阀233、所述第四控制阀234以及所述第五控制阀235关闭。此时，进气管106内的新鲜空气通过第一控制阀231经由所述第一补气管路211补充到曲轴箱104内，曲轴箱104内的混合气依次通过油气分离器107和第二控制阀232进入所述部分负荷呼吸管路221，最终进气歧管105内，实现空气循环。

当发动机在中低转速的高负荷工况运行时，进气歧管105内的进气压力为正值，电子控制子单元236控制所述第三控制阀233以及所述第四控制阀234打开，并控制所述第一控制阀231、所述第二控制阀232以及所述第五控制阀235关闭。此时，进气歧管105内的气体通过所述第三控制阀233经由所述第二补气管路212补充到曲轴箱104内，而曲轴箱104内的混合气依次通过油气分离器107、第四控制阀234经由所述低速全荷呼吸管路222进入进气管106，并通过增压器241、中冷器242以及节气门243，进入进气歧管105，实现空气循环。

当发动机在高转速的高负荷工况运行时，进气歧管105内的进气压力为正值，电子控制子单元236使所述第三控制阀233以及所述第五控制阀235打开，并控制所述第一控制阀231、第二控制阀232以及所述第四控制阀234关闭。此时，进气歧管105内的气体通过所述第三控制阀233经由所述第二补气管路212补充到曲轴箱104内，而曲轴箱104内的气体则依次通过油气分离器107、第五控制阀235经由所述高速全负荷呼吸管路223进入进气管106内，实现空气循环。

在具体实施中，所述第一控制阀231、所述第二控制阀232、所述第三控制阀233、所述第四控制阀234以及所述第五控制阀235至少其中之一可以是电磁阀。通过将所述曲轴箱通风系统的补气单元101以及抽气单元102上的控制阀全部采用电磁阀，并通过电子控制子单元236对各个电磁阀进行调节，可以实现对曲轴箱104内压力的精确控制，从而避免了传统PVC阀存在的无法根据曲轴箱104内的实际情况进行调整，易磨损而导致漏气以及容易受外界条件影响而导致阀体卡死等问题。

在具体实施中，为了提高补气量的控制精度，使进气歧管105内的进气压力波动较小，所述阀控单元103还可以包括：第六控制阀237，耦接于所述第二补气管路212和所述曲轴箱104之间；第一压力传感器238，设置于所述第二补气管路212中所述第三控制阀233和所述第六控制阀237之间；所述电子控制子单元236适于根据所述第一压力传感器238监测到的压力值，调整所述第六控制阀237的开度。

当发动机处于各转速的高负荷工况时，曲轴箱104的补气均是通过第二补气管路212进行的。此时，进气歧管105内的进气压力比较高，因此除了在所述第二补气管路212上设置所述第三控制阀233外，另外设置所述第六控制阀237和所述第一压力传感器238，这样当所述第二补气管路212的压力较大超过预设值时，可以调小所述第六电磁阀237的开度，从而实现对所述第二补气管路212的两级控制，提高对所述第二补气管路212补气量的控制经度，也减小进气歧管105内的进气压力波动。

在上述的具体实施中，所述第六控制阀237也可以是一种电磁阀。

在具体实施中，在气缸盖244内还可以再另外设置一个油气分离装置(图中未示出)，从而实现两级油气分离。

在具体实施中，所述阀控单元103还可以包括：第二压力传感器239，设置于所述曲轴箱104内；所述电子控制子单元236适于根据所述第二压力传感器239监测到的压力值，调整所述各控制阀的开度。

在上述的具体实施中，所述曲轴箱通风系统还可以包括：排气管路251，耦接于气缸盖244和所述进气管106之间；所述阀控单元103还可以包括第七控制阀230，耦接于所述排气管路251和气缸盖244之间。所述电子控制子单元236适于在所述第二压力传感器239检测到的压力值大于预设值时，打开所述第七控制阀230。

在曲轴箱104的强制通风过程中，当第二控制阀232、第四控制阀234或第五控制阀235出现故障时，曲轴箱104内的压力会异常升高。此时可以通过第七控制阀230对曲轴箱104进行适当放气，从而防止气压过大破坏发动机的各密封面，实现对发动机的保护。

在上述的具体实施中，所述第七控制阀230可以是电磁阀。

在具体实施中，由于当发动机中低速的高负荷工况下时，曲轴箱104中的气压并不大。为了能够将曲轴箱104中的混合气抽出，所述抽气单元102中还可以包括：抽气泵201，设置于所述低速全负荷呼吸管路222中；所述电子控制子单元236适于在控制所述第二控制阀232开启时，同时控制所述抽气泵201开启，以从所述曲轴箱104中将混合气抽出。

解决上述技术问题，本发明实施例还提供了一种曲轴箱通风方法。如图3所示，具体包括如下步骤：

步骤S301，检测发动机所处的工况。

步骤S302，当发动机处于第一工况时，控制耦接于进气管和曲轴箱之间的第一补气管路开启，对所述曲轴箱补气，并控制所述曲轴箱中的气体进入耦接于油气分离器以及进气歧管之间的部分负荷呼吸管路。

步骤S303，当发动机处于第二工况时，控制耦接于进气歧管和曲轴箱之间的第二补气管路开启，并控制所述曲轴箱中的气体进入耦接于油气分离器以及进气管之间的低速全负荷呼吸管路。

步骤S304，当发动机处于第三工况时，控制所述第二补气管路开启，并控制所述曲轴箱中的气体进入耦接于油气分离器以及进气管之间的高速全负荷呼吸管路。

所述发动机处于第一工况时，负荷小于预设的第一负荷阈值；所述发动机处于第二工况时，转速低于预设的第一速度阈值，负荷大于预设的第二负荷阈值；所述发动机处于第三工况时，转速大于预设的第二速度阈值，且负荷大于所述预设的第二负荷阈值。

可以理解的是，本实施例的一种曲轴箱通风方法与图1和图2所示实施例的曲轴箱通风系统属于同一技术思想，因此可以参照上文实施例的相应部分，此处不再赘述。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (10)

1.一种曲轴箱通风系统，其特征在于，包括：

补气单元，适于对所述曲轴箱补气，包括第一补气管路和第二补气管路，所述第一补气管路耦接于进气管和曲轴箱之间，所述第二补气管路耦接于进气歧管和曲轴箱之间；

抽气单元，适于从所述曲轴箱中抽气，包括部分负荷呼吸管路、低速全负荷呼吸管路以及高速全负荷呼吸管路；所述部分负荷呼吸管路耦接于油气分离器以及进气歧管之间；所述低速全负荷呼吸管路以及所述高速全负荷呼吸管路均耦接于油气分离器以及进气管之间；

阀控单元，适于在发动机处于第一工况时，控制所述第一补气管路开启，对所述曲轴箱补气，并控制所述曲轴箱中的气体进入所述部分负荷呼吸管路；以及在发动机处于第二工况时，控制所述第二补气管路开启，并控制所述曲轴箱中的气体进入所述低速全负荷呼吸管路；以及在发动机处于第三工况时，控制所述第二补气管路开启，并控制所述曲轴箱中的气体进入所述高速全负荷呼吸管路；

所述发动机处于第一工况时，负荷小于预设的第一负荷阈值；所述发动机处于第二工况时，转速低于预设的第一速度阈值，负荷大于预设的第二负荷阈值；所述发动机处于第三工况时，转速大于预设的第二速度阈值，且负荷大于所述预设的第二负荷阈值。

2.如权利要求1所述的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述阀控单元包括：

第一控制阀，耦接于所述第一补气管路和所述曲轴箱之间；

第二控制阀，耦接于所述油气分离器以及所述部分负荷呼吸管路之间；

第三控制阀，耦接于所述进气歧管以及所述第二补气管路之间；

第四控制阀，耦接于所述油气分离器以及所述低速全负荷呼吸管路之间；

第五控制阀，耦接于所述油气分离器以及所述高速全负荷呼吸管路之间；

电子控制子单元，适于根据所述车辆的转速，判定发动机的运行工况，并根据所述发动机的运行工况相应控制所述第一、第二、第三、第四、第五控制阀的通断。

3.如权利要求2所述的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述第一控制阀、所述第二控制阀、所述第三控制阀、所述第四控制阀以及所述第五控制阀至少其中之一为电磁阀。

4.如权利要求3所述的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述阀控单元还包括：

第六控制阀，耦接于所述第二补气管路和所述曲轴箱之间；

第一压力传感器，设置于所述第二补气管路中所述第五控制阀和所述第六控制阀之间；

所述电子控制子单元还适于根据所述第一压力传感器监测到的压力值，调整所述第六控制阀的开度。

5.如权利要求4所述的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述第六控制阀为电磁阀。

6.如权利要求2所述的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述阀控单元还包括：第二压力传感器，设置于所述曲轴箱内；

所述电子控制子单元还适于根据所述第二压力传感器监测到的压力值，调整所述第一控制阀、所述第二控制阀、所述第三控制阀、所述第四控制阀以及所述第五控制阀的开度。

7.如权利要求6所述的曲轴箱通风系统，其特征在于，

所述系统还包括：排气管路，耦接于气缸盖和所述进气管之间；

所述阀控单元还包括第七控制阀，耦接于所述排气管路和气缸盖之间；

所述电子控制子单元还适于在所述第二压力传感器检测到的压力值大于预设值时，打开所述第七控制阀。

8.如权利要求7所述的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述第七控制阀为电磁阀。

9.如权利要求2所述的曲轴箱通风系统，其特征在于，所述抽气单元还包括：抽气泵，设置于所述低速全负荷呼吸管路中；

所述电子控制子单元还适于在控制所述第二控制阀开启时，同时控制所述抽气泵开启。

10.一种曲轴箱通风方法，其特征在于，包括：

当发动机处于第一工况时，控制耦接于进气管和曲轴箱之间的第一补气管路开启，对所述曲轴箱补气，并控制所述曲轴箱中的气体进入耦接于油气分离器以及进气歧管之间的部分负荷呼吸管路；

当发动机处于第二工况时，控制耦接于进气歧管和曲轴箱之间的第二补气管路开启，并控制所述曲轴箱中的气体进入耦接于油气分离器以及进气管之间的低速全负荷呼吸管路；

当发动机处于第三工况时，控制所述第二补气管路开启，并控制所述曲轴箱中的气体进入耦接于油气分离器以及进气管之间的高速全负荷呼吸管路；

所述发动机处于第一工况时，负荷小于预设的第一负荷阈值；所述发动机处于第二工况时，转速低于预设的第一速度阈值，负荷大于预设的第二负荷阈值；所述发动机处于第三工况时，转速大于预设的第二速度阈值，且负荷大于所述预设的第二负荷阈值。