CN105745135A - 汽车架铁路车厢的车辆束缚装置 - Google Patents

Abstract

一种用于汽车架铁路车厢的车辆束缚系统，其包括活动挡块和锚固挡块，二者被配置为共同作用来将车辆缚牢在汽车架铁路车厢中。在多个实施方式中，每个挡块具有挡块本体，挡块本体包括大致呈菱形的细长的管，该管包括整体连接的四个细长的壁。在多个实施方式中，对于每个挡块，该挡块的各个组件大致沿着纵轴线延伸，该纵轴线位于与挡块本体的大致呈菱形的细长的管的顶峰和谷底相同或者大致相同的竖直平面上。该活动挡块和锚固挡块：(a)具有比已知的商用车辆束缚件更低的高度；(b)具有比已知的商用车辆束缚件更小的宽度；(c)将套带和转矩管设置在比任何已知的商用车辆束缚件更接近车轮的轮胎的位置；(d)占据了比任何已知的商用车辆束缚件更小面积的邻近车轮的安全区；(e)提供了比已知的商用车辆束缚件更大的强度尺寸比；以及(f)容易操作、安装和移除。

Description

汽车架铁路车厢的车辆束缚装置

优先权

本申请要求提交于2014年6月30日的美国专利申请序列号14/319,147以及提交于2013年11月19日的美国专利申请序列号14/084,081的优先权，该美国专利申请为提交于2013年9月10日的美国设计专利申请序列号29/466,654的部分连续申请并主张其优先权，这些申请的全部内容通过引用的方式并入本文。

背景技术

铁路行业采用各种汽车架铁路车厢来运输新制造的车辆，如汽车、货车和卡车。汽车架铁路车厢，其在铁路行业中被称为汽车架车厢，通常要穿越数千英里经过各种地形。一种典型的汽车架车厢是被分隔的，其具有两层或三层地板或甲板、两个侧壁、位于两端的一对门以及顶板。为了运输，有人(通常被称为“装卸工”)将新制造的车辆驶入或驶出汽车架车厢，从而将该车辆装载至汽车架车厢或从汽车架车厢卸载下来。

汽车架车厢存在的一个问题在于，有可能损坏其中被运输的新制造的车辆，由于未充分缚牢在汽车架车厢中的一辆或多辆所运输的车辆的意外运动，这有可能在汽车架车厢中发生。已经有各种束缚件被开发出来，从而将所运输的车辆缚牢在汽车架车厢内，以避免这些车辆在运输过程中的运动或位移。一般是装卸工操作这些车辆束缚件。

相对于具有不同车身，特别是不同挡泥板、模具或外装轮廓的新型或新设计车辆，各种已知商用车辆的束缚件出现了各种问题。例如，各种汽车具有相对较低的挡泥板、模具或外装(相较于某些卡车、货车和SUV)，并因此在车轮的前侧和后侧具有相对较小的安全区。车辆的车轮的前侧或后侧的安全区是指这样的区域，在该区域中，车辆束缚件能够延伸，并且能够不接合车辆的挡泥板、模具或外装而操作。车辆束缚件或车辆束缚件的一部分越接近安全区域的任意边界，该车辆束缚件接合并损坏车辆的挡泥板、模具或外装的可能性就越大。

用于三层汽车架车厢的各种已知商用束缚系统包括两个束缚件，其分别设置在车轮的前侧和后侧。其中一个束缚件包括套带或挽具，其绕挂在车轮的轮胎上并且附于另一个束缚件上。套带在轮胎上张紧。在出现某些情况时，在各种不同的时间(如，在汽车架车厢的运动过程中和汽车架车厢突然停顿或者汽车架车厢剧烈减速过程中)，车辆移动或者慢慢“走动”，离开这些各种已知商用三层车辆束缚系统的套带。这类实例包括仅由紧急事件或与迟缓动作共同引起的突然停顿。这类实例还发生在铁路站调车的过程中，当汽车架车厢与不同货运列车中的其他铁路车厢定期连接和分开时。在连接动作过程中，汽车架车厢可能会经历高达8至10英里每小时的剧烈颠簸，尽管在这些站里规定(以及铁路站和铁路车厢上的标牌)将这一速度限制为不高于4英里每小时。这些颠簸会导致车辆相对于汽车架车厢的极端的力，并因此导致车辆慢慢走出已知的车辆束缚系统。当车辆走出车辆束缚系统时，车辆可能会与汽车架车厢中的另一车辆、汽车架车厢的其中一个侧壁或汽车架车厢的一个或多个端门接合。

车辆制造商提供非常详细的说明，该说明警告汽车架车厢中的任何物体与新的车辆之间不要有任何接触或接合，因为车辆制造商希望将新制造的车辆以尽可能最佳的状态输送到经销商和他们的客户手中。任何损坏，如挡泥板、模具或外装或车辆的其他部分有划痕或者压痕，将会妨碍或抑制客户购买或交付车辆，并且通常需要在销售该车辆之前进行修补。如上所述，这样的车辆损坏迫使更换车辆的损坏部件和可能的其他部件。这样的损坏对车辆制造商来说是极其昂贵的，这些制造商经常会因为这类损坏而控告铁路部门。

各种已知的车辆束缚件的另一个问题在于，对于某些车辆来说，制造商在车辆制造厂无法将气坝安装在车辆上，因为各种已知车辆束缚件会损坏气坝。因此，对于这类车辆，制造商必须将气坝运送到代理商那里安装。

当受损车辆是为特别客户特别订购车辆(而不是库存车辆)时，这些问题对车辆制造商来说更加严重。该客户可能要为特别订购车辆等上一个、两个、三个或更多个月。如果特别订购车辆在运输时被损坏，该客户可能需要等待另一辆特别订购车辆被制造出来。这会损害经销商和制造商的生意。

因此，应意识到，多种已知车辆束缚件已经在商业上应用于将所运输的车辆缚牢在汽车架车厢中，然而在很多实例中，已知的车辆束缚件没有充分保护车辆或者防止车辆的运动从而防止车辆或车辆束缚件本身的损坏。

因此，还需要改进的车辆束缚件，其易于安装和移除、更加牢固地保持车辆、不太可能被损坏、以及占据安全区的更小的空间，因而将所运输车辆的损坏风险最小化。

发明内容

本发明提供了一种车辆束缚装置，其解决了上述问题。该车辆束缚装置包括共同作用的车轮挡块，其被配置为接合汽车架车厢中车辆的车轮的两侧，以更好地将所运输的车辆缚牢在汽车架车厢内，并且减少或消除所运输的车辆在汽车架车厢中运动。在多个实施方式中，车辆束缚装置包括活动挡块和锚固挡块。在其他实施方式中，车辆束缚装置包括两个活动挡块。

本发明所构思的是，对于大多数车辆来说，两个共同作用的车轮挡块包括本发明的活动挡块和锚固挡块，该车轮挡块被设置在所运输的车辆的一侧邻近每个车轮的位置(即，总共四个车轮挡块来缚牢车辆)。在车辆被装载到汽车架车厢之后，每个车轮挡块被设置在车辆的一侧直接邻近每个单独的车轮的位置，并且被附于与车轮邻近的轨道上。套带从活动挡块开始绕着轮胎并附于锚固挡块上。随后，套带被绷紧在轮胎上。应理解的是，本发明的车轮束缚装置可以应用于其他运输设备上，如拖拉机挂车和船运集装箱。

在多个实施方式中，本发明的活动车轮挡块包括：(a)挡块本体，其包括大致呈菱形的细长的管，该管包括四个整体连接的细长的壁，以及轨道鞍座，其连接至细长的管；(b)轨道接合件，其由挡块本体支撑并安装在挡块本体上；(c)车轮束带张紧件，其安装在挡块本体上；以及(d)车轮束带，其被配置为接合车辆的车轮，并且连接至车轮束带张紧件。在多个实施方式中，活动挡块的轨道接合件包括锁定销，其大致沿着第一纵轴线延伸，第一纵轴线延伸穿过轨道鞍座并延伸入邻近挡块本体的大致呈菱形的细长的管的谷底的区域，并且活动挡块的车轮束带张紧件包括转矩管，其大致沿着第二纵轴线延伸，该第二纵轴线延伸穿过邻近大致呈菱形的细长的管的顶峰的区域。在多个实施方式中，该第一纵轴线、第二纵轴线、挡块本体的顶峰和挡块本体的谷底在竖直或大致竖直的平面上延伸。

在多个实施方式中，本发明的锚固车轮挡块包括：(a)挡块本体，其包括大致呈菱形的细长的管，该管包括四个整体连接的细长的壁，以及轨道鞍座，其连接至细长的管；(b)轨道接合件，其安装在挡块本体上；以及(c)车轮束带锚固件，其从挡块本体延伸。在多个实施方式中，锚固挡块的轨道接合件包括锁定销，其大致沿着第一纵轴线延伸，第一纵轴线延伸穿过轨道鞍座并延伸入邻近挡块本体的大致呈菱形的细长的管的顶峰的区域。在多个实施方式中，该第一纵轴线、挡块本体的顶峰和挡块本体的谷底在竖直或大致竖直的平面上延伸。

在另一些实施方式中，锚固车轮挡块包括：(a)挡块本体，其包括大致呈菱形的细长的管，该管包括四个整体连接的细长的壁，以及轨道鞍座，其连接至细长的管；(b)轨道接合件，其安装在挡块本体上；以及(c)车轮束带锚固件，其由挡块本体形成。在某些这样的实施方式中，锚固挡块的轨道接合件包括锁定销，其大致沿着第一纵轴线延伸，第一纵轴线延伸穿过轨道鞍座并延伸入邻近挡块本体的大致呈菱形的细长的管的顶峰的区域。在多个实施方式中，该第一纵轴线、挡块本体的顶峰和挡块本体的谷底在竖直或大致竖直的平面上延伸。

相比于各种已知的商用车辆束缚系统，本发明的活动挡块和锚固挡块提供了很多的优势。更具体地，本发明的活动挡块和锚固挡块：(a)具有比已知的商用车辆束缚件更低的高度；(b)具有比已知的商用车辆束缚件更小的宽度；(c)将套带和转矩管设置在比任何已知的商用车辆束缚件更接近车轮的轮胎的位置；(d)占据了比任何已知的商用车辆束缚件更小面积的邻近车轮的安全区；(e)提供了比已知的商用车辆束缚件更大的强度尺寸比；以及(f)容易操作、安装和移除。

通过下文的详细描述并结合附图，本发明的其他目的、特性和优点将会变得清晰。附图中相同的参考标号代表相同的部件。

附图说明

图1为汽车架铁路车厢的立体图，汽车架铁路车厢被配置为运输多部车辆。

图2为本发明的一个实施方式的活动车轮挡块的前侧分解立体图。

图2A为图2中的活动车轮挡块的前侧立体图，示出了所有组件装配在一起并包括车轮束带。

图3为图2中的活动车轮挡块的挡块本体的前侧立体图，未示出活动挡块的轨道接合件、车轮束带以及车轮束带张紧件组件。

图4为图2中的活动车轮挡块的挡块本体的后侧立体图，未示出活动挡块的轨道接合件、车轮束带以及车轮束带张紧件组件。

图5为图2中的活动车轮挡块的挡块本体的前端(或跟端)示意图，未示出活动挡块的轨道接合件、车轮束带以及车轮束带张紧件组件。

图6为图2中的活动车轮挡块的挡块本体的后端(或尖端)示意图，未示出活动挡块的轨道接合件、车轮束带以及车轮束带张紧件组件。

图7为图2中的活动车轮挡块的挡块本体的右视图，未示出活动挡块的轨道接合件、车轮束带以及车轮束带张紧件组件。

图8为图2中的活动车轮挡块的挡块本体的左视图，未示出活动挡块的轨道接合件、车轮束带以及车轮束带张紧件组件。

图9为图2中的活动车轮挡块的挡块本体的俯视图，未示出活动挡块的轨道接合件、车轮束带以及车轮束带张紧件组件。

图10为图2中的活动车轮挡块的挡块本体的仰视图，未示出活动挡块的轨道接合件、车轮束带以及车轮束带张紧件组件。

图11为图2中的活动车轮挡块的前侧立体示意图，以虚线示出大部分挡块本体，从而更好地显示活动挡块的轨道接合件、车轮束带以及车轮束带张紧件组件。

图11A为图2中的活动车轮挡块的前侧立体示意图，以虚线示出大部分挡块本体，并且移除了活动挡块的轨道接合件、车轮束带以及车轮束带张紧件组件。

图11B为图2中的活动车轮挡块的棘轮机构的前侧立体示意图，从活动挡块的挡块本体上移除而示出。

图12为图2中的活动车轮挡块的后侧立体示意图，以虚线示出大部分挡块本体，从而更好地显示活动挡块的轨道接合件、车轮束带以及车轮束带张紧件组件。

图13为本发明的一个实施方式的锚固车轮挡块的前侧立体分解示意图。

图14为图13中的锚固车轮挡块的挡块本体的前侧立体示意图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图15为图13中的锚固车轮挡块的挡块本体的后侧立体示意图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图16为图13中的锚固车轮挡块的挡块本体的前端(或跟端)示意图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图17为图13中的锚固车轮挡块的挡块本体的后端(或尖端)示意图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图18为图13中的锚固车轮挡块的挡块本体的右视图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图19为图13中的锚固车轮挡块的挡块本体的左视图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图20为图13中的锚固车轮挡块的挡块本体的俯视图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图21为图13中的锚固车轮挡块的挡块本体的仰视图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图22为图13中的锚固车轮挡块的前侧立体示意图，以虚线示出大部分挡块本体，从而更好地显示锚固挡块的轨道接合件组件。

图23为图2所示的活动车轮挡块与图13所示的锚固挡块的立体示意图，每一个所示的挡块都锁定在三层汽车架车厢中的一层的地板的轨道上，并且与汽车架车厢中的车辆的车轮相接合，其中所述示意图是从车辆的后侧观察的。

图24为图2所示的活动车轮挡块的立体示意图，示出了锁定在三层汽车架车厢的其中一层的地板的轨道上，并且与汽车架车厢中的车辆的车轮的后侧相接合。

图25为图13所示的锚固车轮挡块的立体示意图，示出了锁定在三层汽车架车厢的其中一层的地板的轨道上，并且与汽车架车厢中的车辆的车轮的前侧相接合。

图26为图2所示的活动车轮挡块与图13所示的锚固挡块的立体示意图，每一个所示的挡块都锁定在三层汽车架车厢中的一层的地板的轨道上，并且与汽车架车厢中的车辆的车轮相接合，其中所述示意图是从车辆的前侧观察的。

图27为图2所示的活动车轮挡块与图13所示的锚固挡块的侧视图，每一个所示的锚固挡块都锁定在三层汽车架车厢中的一层的地板的轨道上，并且与汽车架车厢中的车辆的车轮相接合。

图28为本发明的锚固车轮挡块的替代性的实施方式的前侧立体分解示意图，以及活动挡块的替代性的实施方式的局部立体示意图。

图29为图28所示的锚固车轮挡块的挡块本体的前侧立体示意图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图30为图28所示的锚固车轮挡块的挡块本体的后侧立体示意图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图31为图28所示的锚固车轮挡块的挡块本体的前端(或跟端)示意图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图32为图28所示的锚固车轮挡块的挡块本体的后端(或尖端)示意图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图33为图28所示的锚固车轮挡块的挡块本体的右视图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图34为图28所示的锚固车轮挡块的挡块本体的左视图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图35为图28所示的锚固车轮挡块的挡块本体的俯视图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图36为图28所示的锚固车轮挡块的挡块本体的仰视图，未示出锚固挡块的轨道接合件组件。

图37为图28所示的锚固车轮挡块的前侧立体示意图，以虚线示出大部分挡块本体，从而更好地显示锚固挡块的轨道接合件组件。

图38为图28所示的锚固车轮挡块的立体示意图，示出了锁定在三层汽车架车厢的其中一层的地板的轨道上，并且与汽车架车厢中的车辆的车轮的前侧相接合。

图39为图2所示的活动车轮挡块与图28所示的锚固挡块的立体示意图，每一个所示的挡块都锁定在三层汽车架车厢中的一层的地板的轨道上，并且与汽车架车厢中的车辆的车轮相接合，其中所述示意图是从车辆的前侧观察的。

图40为图2所示的活动车轮挡块与图28所示的锚固挡块的侧视图，每一个所示的锚固挡块都锁定在三层汽车架车厢中的一层的地板的轨道上，并且与汽车架车厢中的车辆的车轮相接合。

具体实施方式

现在参考附图，特别参考图1，一种典型的汽车架车厢10包括框架12，其被转向架14a和14b支撑，每个转向架具有多个轮子16，轮子被配置为沿着普通的铁路轨道18滚动。框架12支撑两个相对的侧壁20a和20b以及顶板22。汽车架车厢10包括共同作用的一对蚌壳门24和26，其安装在汽车架车厢10的两端。门24和26打开以便将车辆装载至汽车架车厢10或从汽车架车厢10卸载下来，在车辆的运输或储存过程中，该门是关闭的。

侧壁20包括一系列竖直的钢杆28，其被安装在框架12上并从框架12向上延伸。顶板22被安装在这些竖直杆上，并由其支撑。竖直杆沿着汽车架车厢的两侧壁20的整个长度均匀间隔设置。多个矩形镀锌的钢侧壁嵌板30被安装在每一对竖直杆28之间，嵌板30水平延伸并且被竖直地分开设置。这些侧壁嵌板在其角落处由托架(未示出)支撑，托架适当地固定在竖直杆上。一般的侧壁嵌板具有多个圆形的侧壁嵌板孔23。这些侧壁嵌板孔23为汽车架车厢提供了自然光和适宜的通风。适宜的通风防止有毒的车辆烟气侵害将车辆装载至汽车架车厢或从汽车架车厢卸载下来的一个或多个人(即，装卸工)。

本发明的车辆束缚装置特别配置用于具有第一、第二和第三层的三层汽车架。一般地，三层汽车架车厢可以运输18辆客运车辆，每层6辆。本发明的车辆束缚装置也可以用于具有第一和第二层的双层汽车架车厢，或者用于单层汽车架车厢。

典型的三层汽车架车厢的每一层具有细长的轨道50(图23、24、25、26和27示出了局部)，其紧固在汽车架车厢的该层地板80上。轨道50大致延伸了汽车架车厢10的整个长度。车辆被装载到每一层，使得每辆车的车辆的一侧的车轮(例如车轮1002)邻近轨道50，在图23、24、25、26和27也示出了局部。因此，当车辆被装载至汽车架车厢中，轨道被布置在每辆车的一侧的每个车轮的外侧。

现在参考图2到图26，其中示出了本发明的车辆束缚装置的一个示例性实施方式，其包括活动车轮挡块和锚固车轮挡块，活动车轮挡块一般由编号100表示(全部或部分示于图2、2A、3、4、5、6、7、8、9、10、11、11A、11B、12、23、24、25、26和27中)，锚固车轮挡块一般由编号600表示(全部或部分示于图13、14、15、16、17、18、19、20、21、22、23、24、25、26和27中)。一般地，每个活动车轮挡块100和锚固车轮挡块600都具有跟部和尖部。跟部被配置为可选择地安装并锁定在轨道50上。安装后，每个车轮挡块100和600都大致垂直于轨道50延伸，该挡块的尖部从车辆1000向下方突出，使得车轮挡块100和600被布置在车轮1002的前边和后边，如图23、24、25和26所示。更具体地，如图23、24、25、26和27所示，活动车轮挡块100被配置为沿着车辆1000的车轮1002的一侧布置，而锚固车轮挡块600被配置为沿着车辆1000的车轮1002的相对一侧布置。活动车轮挡块100被配置为可释放地稳固地锁定在轨道50上，该轨道邻近车轮1002并且附于汽车架车厢10的各层的地板80。锚固车轮挡块600同样被配置为可释放地稳固地锁定在轨道50上，该轨道邻近车轮1002。活动车轮挡块100包括车轮束带400，其被配置为绕过并接合车轮1002的轮胎1004的胎面1006，并且可释放地附于锚固车轮挡块600上，如下文所述。为了简洁，活动车轮挡块有时在本文中由活动挡块表示，锚固车轮挡块有时在本文中由锚固挡块表示。

活动车轮挡块

更具体地，在本示例性实施方式中，如图2、2A、3、4、5、6、7、8、9、10、11、11A、11B、12、23、24、25、26和27所示，活动挡块100包括挡块本体200、轨道接合件300、车轮束带400以及车轮束带张紧件500，轨道接合件300由挡块本体200支撑并安装于其上，车轮束带400用于接合车轮1002，车轮束带张紧件500由挡块本体200支撑并安装于其上，并且与车轮束带400相连接。

现在先来看活动车轮挡块100的非运动部件，挡块本体200包括跟部202、尖部204以及延伸于跟部202和尖部204之间的中间部206。本示例性实施方式的挡块本体200包括：(a)大致呈菱形的细长的管，其包括四个整体连接的细长的壁210、220、230和240；(b)跟侧横向延伸的端壁250，其整体地连接(例如通过焊接)在细长的壁210、220、230和240的跟部的末端边缘；(c)倒置的U型轨道鞍座260，其整体连接(例如通过焊接)在细长的壁210、220、230和240上；(d)第一横向延伸中间壁270(请参见图11A)，其布置在大致呈菱形的细长的管中，并且整体地连接(例如通过焊接)在细长的壁210、220、230和240的内表面上；(e)第二横向延伸中间壁280(请参见图11A)，其布置在大致呈菱形的细长的管中，并且整体地连接(例如通过焊接)在细长的壁210、220、230和240的内表面上；(f)第三横向延伸中间壁290(请参见图11A)，其布置在大致呈菱形的细长的管中，并且整体地连接(例如通过焊接)在细长的壁210、220、230和240的内表面上。应了解的是，这些壁可以通过其他方式连接，并且不必每一个横向延伸壁都与每一个细长的壁相连接。

大致呈菱形的细长的管的每个细长的壁210、220、230和240都具有内表面和外表面、跟部边缘和尖部边缘。更具体地，(a)细长的壁210具有轮胎胎面接合外表面212、内表面、跟部边缘和尖部边缘；(b)细长的壁220具有外表面222、内表面、跟部边缘和尖部边缘；(c)细长的壁230具有外表面232、内表面、跟部边缘和尖部边缘；以及(d)细长的壁240具有外表面242、内表面、跟部边缘和尖部边缘。应了解的是，在本示例性实施方式中，壁210、220、230和240在本示例性实施方式中具有或者被曲线角或半径角相互连接，但是本发明并不限制于具有这样的曲线角或半径角。

大致呈菱形的细长的管的细长的壁210、220、230和240限定了多个切口或开口：(a)其提供了通向挡块本体200的管的内部区域的入口；(b)其提供了用于组装的通向活动挡块100的内部组件的入口；(c)其使得与活动挡块100的内部的组件相连接的部件能够从细长的管向外延伸，如下文所述；以及(d)其为挡块本体200中的任何水提供了排水通道。更具体地：(a)壁210和220部分限定了第一跟部开口221；(b)壁210和220限定了中间部的套带开口223；(c)壁220和230限定了轨道接合件活动控制杆开口或凹槽225；以及(d)壁210、220、230和240限定了轨道鞍座接收开口227。

跟端横向延伸的端壁250整体连接(例如通过焊接)在细长的壁210、220、230和240的跟部边缘。端壁250限定了多个切口或开口：(a)其提供了通向挡块本体200的管的内部区域的入口；(b)其提供了用于组装的通向活动挡块100的内部组件的入口；以及(c)其使得与活动挡块100的内部的组件相连接(例如通过焊接)的部件能够从挡块本体200的管向外延伸，如下文所述。更具体地，端壁250限定了：(a)转矩管组装接收开口253；(b)套带张紧与放松杆附件紧固件开口257。端壁250还支持活动挡块200的一些组件，如下文所述。

倒置U型的轨道鞍座260被布置在轨道鞍座接收开口227中，并且整体连接(例如通过焊接)在细长的壁210、220、230和240中限定了轨道鞍座接收开口227的边缘。倒置U型的轨道鞍座260包括上壁262、第一侧壁264以及第二侧壁266，其均横向延伸至挡块本体200的管，并且具体地横向延伸至细长的壁210、220、230和240。倒置U型的轨道鞍座260被配置为与轨道50相配合并且坐落在轨道50上。具体地，上壁262被配置为接合轨道50的顶部，第一侧壁264被配置为延伸至邻近轨道50的一侧，以及第二侧壁266被配置为延伸至邻近轨道50的另一侧，如图23、24、25、26和27所示意的。应了解的是，将上壁262依靠在轨道50上，使得挡块本体200能够位于安全区中的最低点。

第一侧壁264限定了锁定销接收开口265(请参见图11和图12)，并且第二侧壁266限定了锁定销接收开口267(请参见图11和图12)，其与锁定销接收开口265相对齐。应了解的是，在本示例性实施方式中，锁定销310(下文详述)并未延伸进入锁定销接收开口265中，但是在其他实施方式中，锁定销可以延伸进入锁定销接收开口265中。同样应了解的是，锁定销接收开口265形成于轨道鞍座260的第一侧壁264上，这是为了便于制造，并且为了使得轨道鞍座260能够在双方向安装在细长的管上。

第一中间壁270布置在挡块本体100的大致呈菱形的管的大约中间位置。第一中间壁270限定了第一转矩管接收开口273(请参见图11A)，其与端壁250限定的转矩管组件接收开口253相对齐。第一侧壁270还限定了锁定销接收开口275(请参见图11A和12)，其与锁定销接收开口267相对齐，并且与锁定销接收开口265相对齐。

第二中间壁280布置在挡块本体200的大致呈菱形的管的进一步靠近尖部204的位置，邻近套带开口223的跟侧。第一中间壁280限定了转矩管接收开口283(请参见图4和图11A)，其与第一中间壁270限定的扭矩接收开口273以及端壁250限定的转矩管组件接收开口253相对齐。

第三中间壁290布置在挡块本体200的大致呈菱形的管的进一步靠近尖部的位置，邻近套带开口223的跟侧。第三中间壁290限定了转矩管接收开口293(请参见图3和图11A)，其与第二中间壁280限定的扭矩接收开口283、第一中间壁270限定的扭矩接收开口273以及端壁250限定的转矩管组件接收开口253相对齐。

在本示例性实施方式中，(a)相对齐的开口253、273、283和293被布置在邻近挡块本体200的大致呈菱形的管的顶峰或顶端；以及(b)相对齐的开口265、267和275被布置在邻近挡块本体200的大致呈菱形的管的谷底或底端。相对齐的开口253、273、283和293具有中心轴，该中心轴沿着与相对齐的开口265、267和275的中心轴相同的竖直平面或者大致相同的竖直平面延伸。

应了解的是，本发明的本示例性实施方式的活动挡块的挡块本体：(a)相较于任何已知的商用车辆束缚件，占据了邻近车轮的安全区的更小面积；以及(b)相较于任何已知的商用的车辆束缚件的挡块本体，提供了更大的强度尺寸比。同样应了解的是，活动挡块的挡块本体的管状构造提供了相对于薄壁而言坚固的刚性应用。还应了解的是，活动挡块的挡块本体的大致呈菱形的管的这种构造在其最接近轮胎的位置具有最高点，接着便远离轮胎而倾斜。

现在来看活动挡块100的可移动组件，请参见图2、11、11A和12，轨道接合件300由挡块本体200支撑，并被配置为可释放地将活动挡块100锁定在轨道50上。轨道接合件300一般包括锁定销310(请参见图2、11和12)、连接于锁定销310并从锁定销310横向延伸的活动杆320(请参见图2、2A、11和12)，以及偏置元件，例如围绕锁定销310布置的螺旋弹簧330(请参见图2、11和12)。

更具体地，锁定销310被布置在挡块本体200的大致呈菱形的管上邻近谷底的区域，并且布置在与挡块本体200的大致呈菱形的管的峰谷相同或大致相同的竖直平面上。锁定销310延伸穿过：(a)轨道鞍座260的侧壁266的锁定销接收开口267；以及(b)第一中间壁270的锁定销接收开口275。锁定销310由轨道鞍座260的侧壁266以及第一中间壁270支撑。

活动杆320被连接至锁定销310并从其横向延伸，活动杆320包括主干部322和头部324。主干部322的一端延伸穿过锁定销310，并且主干部的另一端被连接至头部324。在本示例性实施方式中，延伸穿过锁定销310的主干部322的一端具有或限定了弹簧接合凹口，并且锁定销310包括穿孔312(请参见图2)，其被配置为接收主干部322的一端，以便于组装轨道接合件300。活动杆320，具体地，主干部322，延伸穿过轨道接合件活动杆开口或凹槽225。

螺旋弹簧330在主干部322和第一中间壁270之间被布置或卷绕在锁定销310上主干部。螺旋弹簧330的两端分别接合主干部322和壁270，如图11和12所示。应了解的是，在本构造中，螺旋弹簧330将锁定销310远离两个收缩位置之一(下文将讨论)并且朝向伸长位置而偏置(如图11所示)。在本示例性实施方式中，如上所述，在锁定位置，锁定销310并未延伸穿过锁定销接收开口265。应了解的是，在其他实施方式中，在锁定位置，锁定销310可以延伸穿过锁定销接收开口265。在两个收缩位置中的任何一个中，锁定销310的轨道接合端被配置为并不与轨道50相接合，以使得挡块本体200和整个活动挡块100能够放置在轨道50上或者从轨道50上移除。两个收缩位置包括锁定收缩位置和非锁定收缩位置。轨道接合活动杆开口或凹槽225具有大约为向侧面的L型，并且包括上凹槽段，该凹槽段被配置为接收活动杆320，具体地是活动杆320的主干部322，从而防止活动杆320朝向挡块本体200的跟部移动。因此，该轨道接合件活动杆开口或凹槽225的上凹槽段提供了锁定收缩位置。当活动杆320被向下移动出该轨道接合件活动杆开口或凹槽225的上凹槽段，活动杆320处于非锁定收缩位置，并且将被螺旋弹簧330朝向伸长位置偏置，并因此朝向跟部202和轨道锁定位置偏置。在伸长或轨道锁定位置，锁定销310的跟侧轨道接合端被配置为延伸穿过轨道50中的其中一个孔并且将挡块本体200和整个活动挡块100锁定在轨道50上，如图23和24所示意的。本构造为将活动挡块100锁定在轨道50上提供了简单且有效的机制。

套带400(请参见图2A、23、24、25、26和27)包括具有本体410的套带，该本体410具有：(a)中心段420；(b)第一端段430，其被配置为连接至车轮束带张紧件500的转矩管510，如下所述；以及(c)第二端段440，其连接至附板450，该附板被配置为可释放且缚牢地连接至锚固挡块600，具体地连接至锚固挡块600的车轮束带锚固件900，如图25、26和27所示，如下文所述。附板450包括大致平坦的本体452，其限定了类似T型的开槽454，该开槽被配置为接收并锁定在延伸自锚固挡块600的车轮束带锚固件900上，如图25、26和27所示，如下文所述。

请参见图2、2A、11、11B和12，车轮束带张紧件500一般包括中空的转矩管510、连接至转矩管510的棘轮机构530以及释放杆550。套带400被连接至转矩管510(请参见图2A和23)，并且转矩管510被配置为逆时针旋转，从而将套带400卷绕在转矩管510上。棘轮机构530被配置为辅助转矩管510的旋转，以将套带400卷绕在转矩管510上，从而将套带400紧绕在车轮1002的轮胎1004上。释放杆550被配置为：(a)通过接合棘轮532的(一个或多个)齿531，释放杆550可释放地接合棘轮机构530，以防止棘轮532的不良顺时针旋转(以及转矩管510的不良旋转和套带400的不良退绕)；以及(b)当使用完毕并且在车辆从汽车架车厢上卸载下来之前，使用者希望释放套带400上的张力并且退绕套带400以重置套带400或者移除套带400并从轨道50上移除活动挡块100和锚固挡块600时，释放杆550脱离并释放棘轮机构530。

转矩管510纵向延伸，其由挡块本体200支撑并且可旋转地安装在挡块本体200上，具体地转矩管510延伸穿过相对齐的开口253、273、280和290，并由壁250、270、283和293支撑，并且被配置为相对于壁250、270、283和293旋转。在本示例性实施方式中，转矩管510和开口253、273、283和293沿着挡块本体200的上中心轴延伸，如上所述。在本实施方式中，转矩管510在邻近挡块本体200的大致呈菱形的管的顶峰的区域中，并且与挡块本体200的大致呈菱形的管的峰谷相同或大致相同的竖直平面上延伸。转矩管510包括：(a)第一端，其朝向活动挡块100的挡块本体200的尖部204延伸；以及(b)第二端，其朝向活动挡块100的挡块本体200的跟部202延伸，并且连接至棘轮机构530，如下文将要讨论的。转矩管510还具有适当的开槽(请参见图2、2A和11)，以使得套带400的端部430能够穿过并从而附于转矩管510上，这样套带400将会：(a)附于转矩管510上；以及(b)随着转矩管510的逆时针旋转而缠绕在转矩管510上。应了解的是，根据本发明，套带可以通过其他适当的方式附于转矩管上。

请参见图2、11、11B和12的最佳显示，本示例性实施方式的棘轮机构530包括：(a)第一或外圆柱轴534；(b)棘轮532，其附于轴534上；以及(c)第二或内圆柱轴536，其从第一或外圆柱轴534延伸。棘轮532被适当地连接至第一或外轴534，使得当第一或外轴534旋转时，棘轮532旋转。第二或内轴536同样适当地连接至第一或外轴534，使得当第一或外轴534旋转时，第二或内轴536旋转。

第一或外轴534包括跟侧第一端，其被配置为延伸穿过端壁250中的开口253，并且被端壁250可旋转地支撑。更具体地，车轮束带张紧件500包括：(a)内垫圈540(请参见图2)，其被布置在第一或外轴534上、端壁250的尖侧的表面与棘轮532之间；(b)外垫圈542(请参见图2、11和12)，其被布置在第一或外轴534上、邻近端壁250的跟侧的表面；以及(c)锁定或保持环544(请参见图2和12)，其接合相配的环形槽535(请参见图11B)，朝向第一或外轴534的端部，从而将第一或外轴534锁定在适当的位置，同时使得第一或外轴534仍然能够旋转。第一或外轴534还包括相配的工具接合件。更具体地，在本示例性实施方式中，第一或外轴534包括工具接收插口537(请参见图2A、11和11B)，其被配置为接收工具(未示出)，例如棘轮(未示出)，从而使得使用者能够旋转棘轮机构530并从而旋转转矩管510。在本示例性实施方式中，插口537为一般的方形工具接收凹槽，其被配置为接收标准1/2英寸棘轮(未示出)的头部。

第二或内轴536具有第二尺寸的尖侧端，其被配置为接收在转矩管510的开口的跟侧端，并且通过合适的紧固件(如锁定销558)被固定在转矩管510上(请参见图2和12)。这一构造防止转矩管510在朝向活动挡块100的挡块本体200的尖部204的方向上侧向移动。应了解的是，在本示例性实施方式中，第二或内轴536具有比第一或外轴534更小的外径，并且本发明涵盖了这些轴的外径可能相同的情况，或者第二或内轴536可能具有比第一或外轴534更大的外径的情况。

车轮束带张紧件500的释放杆550(请参见图2、11和12的最佳显示)包括卡爪560，其被配置为接合棘轮532的齿531，以防止转矩管510的不期望的旋转以及套带400的不期望的退绕。更具体地，释放杆550包括本体，其具有：(a)附着端552，其被配置为通过合适的紧固件附于端壁250上，合适的紧固件例如为锁定螺栓580和螺母582(请参见图2)；(b)延伸卡爪560，其被配置为接合棘轮532的齿531；以及(c)活动臂556，其穿过开口255向外延伸，并且被配置为由装卸工使用活动挡块100来移动。车轮束带张紧件510进一步包括合适的弹簧590(请参见图2、11和12的最佳显示)，除了当活动臂556被装卸工从正常或休息位置向下移动至更低的释放位置，导致卡爪560从棘轮532的所有齿531脱离以外，弹簧590被配置为维持释放杆550，更具体地，维持卡爪560在与棘轮532的其中一个齿531接合的位置。应了解的是，释放杆550(更具体地，活动臂556)被配置为使得装卸工能够用脚向下移动活动臂556，同时用其自由的双手中的任意一只来拉动套带。

因此，从上文中应了解的是，释放杆550、轴534和536，以及棘轮532提供了卡爪和棘轮类型的机制，该机制能够用以锁定转矩管510防止一个方向上的不良移动，特别是防止套带400的退绕，因为套带被张紧并在其完全张紧之后。在本示例性实施方式中，棘轮532和转矩管510：(a)逆时针转动以张紧套带400；以及(b)以顺时针的方式释放，从而减小套带上的张力。应了解的是，在其他实施方式中，这种配置可以是相反的。

从上述应了解的是：(a)轨道接合件的锁定销大致沿着第一纵轴线延伸，该第一纵轴线延伸穿过邻接活动挡块的挡块本体的大致呈菱形的细长的管的谷底的区域；(b)车轮束带张紧件的转矩管大致沿着第二纵轴线延伸，该第二纵轴线延伸穿过邻接活动挡块的挡块本体的大致呈菱形的细长的管的顶峰的区域；以及(c)第一纵轴线和第二纵轴线在竖直或大致竖直的平面上延伸，并且在大致呈菱形的管的顶峰和谷底内延伸。该结构提供了这些组件在挡块本体中充分地紧凑且有效的布置。该结构还将转矩管和套带布置在比任何已知的商用车辆束缚装置更接近轮胎的位置上。

在本示例性实施方式中，活动挡块的大致呈菱形的管状挡块本体的细长的壁均由钢制成，并且特别地，由一段管状钢向其一侧转动四十五度而形成大致呈菱形的活动挡块本体而一体形成。更具体地，在本示例性实施方式中，活动挡块本体的细长的管最初是由大致呈方形截面的管状钢形成的，其中每个壁的宽度约为3.00英寸，其中从顶峰到谷底的高度约为3.775英寸，其中宽度约为3.775英寸，其中每个壁的厚度为0.125英寸，以及其中长度约为17.00英寸。

在本示例性实施方式中，活动挡块的挡块本体的倒置的U型轨道鞍座由一段钢板制成。在一个实施方式中，在该板上形成锁定销接收开口，随后该板被弯曲以形成侧壁。随后，所形成的轨道鞍座被焊接至细长的管的壁。跟侧横向延伸的端壁和横向延伸的中间壁由钢板制成，并且焊接至限定了挡块本体的细长的管的壁上。该结构和制造方法使得挡块本体具有增加的实际强度。应了解的是，横向延伸的壁为挡块本体(为活动挡块和锚固挡块两者)增加结构刚性。还应了解的是，额外的横向延伸的壁或其他结构支撑件可以加至挡块本体上。

应了解的是，根据本发明，活动挡块的挡块本体可以由其他合适的材料并以其他合适的方式制成。例如，挡块本体可以由注塑材料制成，在汽车架车厢通常会遇到的很宽的温度范围里，该注塑材料具有足够强的冲击强度。还应了解的是，在某些替代性的实施方式中，活动挡块的挡块本体可以形成其他合适的形状，这些形状提供与大致呈菱形的挡块本体相同或大致相同的优势。例如，在替代性的实施方式中，挡块本体具有圆形、椭圆形或三角形的结构。

在本示例性实施方式中，锁定销由钢制成，活动杆由钢制成，以及螺旋弹簧同样由钢制成。然而，应了解的是，这些组件中的一个或多个可以由其他合适的材料制成。

在本示例性实施方式中，转矩管、棘轮机构以及释放杆都由钢制成。然而，应了解的是，这些组件中的一个或多个可以由其他合适的材料制成。

在本示例性实施方式中，套带的锚固板由钢构成。然而，应了解的是，该组件可以由其他合适的材料制成。

在本示例性实施方式中，套带本体由合适的织物制成，例如具有合意的强度的尼龙。例如，在某些实施方式中，套带由类似于用于汽车和飞机的安全带的材料制成。应了解的是，根据本发明，套带本体可以由替代性材料制成。还应了解的是，其他合适类型的轮胎接合套带可以被用于本发明的车轮束缚装置中。例如，在某些替代性实施方式中，套带包括挽具，挽具具有多个段(未示出)，其被配置为接合车轮的轮胎。在其他示例性替代性实施方式中，套带包括多个间隔开的轮胎接合块体(未示出)，其包括一个或多个纵向延伸的筋条(未示出)从下侧突出，以接合至或接入轮胎1004的胎面1006，从而避免套带沿着轮胎1004的胎面1006侧向移动。块体可以由合适的弹性材料制成，例如天然或合成橡胶，或者任何其他类型的塑料，能够加强当与车轮的轮胎相接触时所需的摩擦接合。

进一步需要了解的是，根据本发明，轨道接合件和活动挡块的车轮束带张紧件替代性地被配置为或可以包括与上述不同的组件或者组件的不同布置。

锚固车轮挡块

更具体地，在本示例性实施方式中，请参见图13、14、15、16、17、18、19、20、21、22、23、24、25、26和27，锚固挡块600包括挡块本体700、安装在挡块本体600上的轨道接合件800、从挡块本体700延伸的车轮束带锚固件900。

现在首先来看锚固车轮挡块600的非运动部件，挡块本体700包括跟部702、尖部704以及延伸于跟部702和尖部704之间的中间部706。挡块本体700包括：(a)大致呈菱形的细长的管，其包括四个整体连接的细长的壁710、720、730和740；(b)跟侧横向延伸的端壁750，其整体地连接(例如通过焊接)在细长的壁710、720、730和740的跟侧端部；(c)倒置的U型轨道鞍座760，其整体连接(例如通过焊接)在细长的壁710、720、730和740上；以及(d)第一横向延伸的中间壁770(请参见图22)，其布置在大致呈菱形的细长的管中，并且整体地连接(例如通过焊接)在细长的壁710、720、730和740的内表面上。应了解的是，壁770可以通过其他方式连接，并且该横向延伸的壁不必连接至每一个细长的壁710、720、730和740。

大致呈菱形的细长的管的每个细长的壁710、720、730和740都具有内表面和外表面、跟部边缘和尖部边缘。更具体地，(a)细长的壁710具有轮胎胎面接合外表面712、内表面、跟部边缘和尖部边缘；(b)细长的壁720具有外表面722、内表面、跟部边缘和尖部边缘；(c)细长的壁730具有外表面732、内表面、跟部边缘和尖部边缘；以及(d)细长的壁740具有外表面742、内表面、跟部边缘和尖部边缘。应了解的是，在本示例性实施方式中，壁710、720、730和740在本示例性实施方式中具有或者被曲线角或半径角相互连接，但是本发明并不限制于具有这样的曲线角或半径角。

大致呈菱形的细长的管的细长的壁710、720、730和740限定了多个切口或开口：(a)其提供了通向挡块本体700的管的内部区域的入口；(b)其提供了用于组装的通向锚固挡块600的内部组件的入口；(c)其使得与锚固挡块600的内部的组件相连接的部件能够从细长的管向外延伸，如下文进一步讨论的；以及(d)其为挡块本体700中的任何水提供了排水通道。更具体地：(a)壁720和730限定了轨道接合件活动杆开口或凹槽725；以及(b)壁710、720、730和740限定了轨道鞍座接收开口727。

跟侧横向延伸的端壁750整体连接(例如通过焊接)在细长的壁710、720、730和740的跟部边缘。端壁750限定了多个切口或开口：(a)其提供了通向管的内部区域的入口；以及(b)其提供了用于组装的通向锚固挡块600的内部组件的入口。更具体地，在本示例性实施方式中，端壁750限定了：(a)入口753(请参见图14和16)，用于提供通向挡块本体700的内部的入口；以及(b)排水开口755(请参见图14和16)，其用于排出进入挡块本体700的任何水。应了解的是，因为端壁750为挡块本体700增加了额外的强度，本发明涵盖了端壁750可以从挡块本体700上移除的情况。

倒置U型的轨道鞍座760被布置在轨道鞍座接收开口727中，并且整体连接(例如通过焊接)在细长的壁710、720、730和740中，其限定了轨道鞍座接收开口727的边缘。倒置U型的轨道鞍座760包括上壁762、第一侧壁764以及第二侧壁766，其均横向延伸至管状挡块本体，并且具体地横向延伸至管状挡块本体的细长的壁710、720、730和740。倒置U型的轨道鞍座760被配置为与轨道50相匹配并且依靠在轨道50上。具体地，上壁762被配置为结合轨道50的顶部，第一侧壁764被配置为延伸至邻近轨道50的一侧，以及第二侧壁766被配置为延伸至邻近轨道50的另一侧，如图25和26所示意的。应了解的是，具有依靠在轨道50上的上壁762，使得挡块本体700能够位于邻近车轮的安全区中的最低点。

第一侧壁764限定了锁定销接收开口765，并且第二侧壁766限定了锁定销接收开口767，其与锁定销接收开口765相对齐(请参见图22)。应了解的是，在本示例性实施方式中，锁定销810(下文详述)并未延伸进入锁定销接收开口765中，但是在其他实施方式中，锁定销可以延伸进入锁定销接收开口765中。同样应了解的是，锁定销接收开口765形成于轨道鞍座760的第一侧壁764上，这是为了便于制造，并且具体地，为了使得轨道鞍座760能够在双方向安装在细长的管上。

第一中间壁770被布置在大致呈菱形的管的大约中间位置(请参见图22)。第一中间壁770限定了锁定销接收开口775，其与锁定销接收开口767相对齐，并且与锁定销接收开口765相对齐。

在本示例性实施方式中，相对齐的开口765、767和775被布置在邻近挡块本体700的大致呈菱形的管的谷底或底端。

车轮束带锚固件900从挡块本体700横向延伸。车轮束带锚固件900包括头部910和颈部920，颈部具有附于头部910的第一端和附于本体，具体地附于壁720和730的第二端。应了解的是，锚固件可以整体连接(例如通过焊接)至这些壁中的一个或多个，或者以其他合适的方式连接。

应了解的是，本发明的本示例性实施方式的锚固挡块的挡块本体：(a)相较于任何已知的商用车辆束缚件，占据了邻近车轮的安全区的更小面积；以及(b)相较于任何已知的商用的车辆束缚件的挡块本体，提供了更大的强度尺寸比。同样应了解的是，锚固挡块的挡块本体的管状构造提供了相对于薄壁而言坚固的刚性应用。还应了解的是，锚固挡块的挡块本体的大致呈菱形的管的这种构造在其最接近轮胎的位置具有最高点，接着便远离轮胎而倾斜。

现在来看锚固挡块600的可移动组件，请参见图13和22，轨道接合件800由挡块本体700支撑，并被配置为可释放地将锚固挡块600锁定在轨道50上。轨道接合件800一般包括锁定销810、连接于锁定销810并从锁定销810横向延伸的活动杆820，以及偏置元件，例如围绕锁定销810布置的螺旋弹簧830。

更具体地，锁定销810被布置在挡块本体700的大致呈菱形的管上邻近谷底的区域，并且布置在与挡块本体700的大致呈菱形的管的峰谷相同或大致相同的竖直平面上。锁定销810延伸穿过：(a)轨道鞍座760的侧壁766的锁定销接收开口767；以及(b)第一中间壁770的锁定销接收开口775。锁定销810由轨道鞍座760的侧壁766以及第一中间壁770支撑。

活动杆820被连接至锁定销810并从其横向延伸，活动杆810包括主干部822和头部824。主干部822的一端延伸穿过锁定销810，并且主干部822的另一端被连接至头部824。在一个实施方式中，延伸穿过锁定销810的主干部822的一端具有或限定了弹簧接合凹口，并且锁定销810包括穿孔812，其被配置为接收主干部822的一端，以便于组装轨道接合件800。活动杆820，具体地，主干部8322，延伸穿过轨道接合件活动杆开口725。

螺旋弹簧830在主干部822和第一中间壁770之间被布置或卷绕在锁定销810上。螺旋弹簧830的两端分别接合主干部822和壁870，如图22所示。应了解的是，在本构造中，螺旋弹簧830将锁定销810远离两个收缩位置之一(下文将讨论)并且朝向伸长位置而偏置(如图22所示)。在本示例性实施方式中，如上所述，在锁定位置，锁定销810并未延伸穿过锁定销接收开口765。应了解的是，在其他实施方式中，在锁定位置，锁定销810可以延伸穿过锁定销接收开口765。在两个收缩位置中的任何一个中，锁定销810的轨道接合端被配置为与轨道50相接合，以使得挡块本体700和整个活动挡块600能够放置在轨道50上或者从轨道50上移除。两个收缩位置包括锁定收缩位置和非锁定收缩位置。轨道接合件800活动杆开口725具有大约为向侧面的L型，并且包括上凹槽段，该上凹槽段被配置为接收活动杆820，具体地接收活动杆820的主干部822，从而防止活动杆820朝向挡块本体700的跟部移动。因此，该开口725的上凹槽段提供了锁定收缩位置。当活动杆820被向下移动出该上凹槽段，活动杆820处于非锁定收缩位置，并且将被螺旋弹簧830朝向伸长位置偏置，并因此朝向跟部202和轨道锁定位置偏置。在伸长或轨道锁定位置，锁定销810的跟侧轨道接合端被配置为延伸穿过轨道50中的其中一个孔并且将挡块本体700和整个锚固挡块600锁定在轨道50上，如图25和26所示意的。本构造为将锚固挡块600锁定在轨道50上提供了简单且有效的机制。

从上述应了解的是：(a)轨道接合件的锁定销大致沿着第一纵轴线在细长的管中延伸，该第一纵轴线延伸穿过邻接锚固挡块的挡块本体的大致呈菱形的细长的管的谷底的区域；以及(b)第一纵轴线在竖直或大致竖直的平面上延伸，并且在大致呈菱形的管的顶峰和谷底内延伸。该结构提供了这些组件在挡块本体中充分地紧凑且有效的布置。

在本示例性实施方式中，锚固挡块的大致呈菱形的管状挡块本体的细长的壁均由钢制成，并且特别地，由一段管状钢向其一侧转动四十五度而形成大致的菱形而一体形成。更具体地，在本实施方式中，锚固挡块本体的细长的管最初是由大致呈方形截面的管状钢形成的，其中每个壁的宽度约为3.00英寸，其中从顶峰到谷底的高度约为3.775英寸，其中宽度约为3.775英寸，其中每个壁的厚度为0.125英寸，以及其中长度约为17.00英寸。

在本示例性实施方式中，锚固挡块的挡块本体的倒置的U型轨道鞍座由一段钢板制成。在一个实施方式中，在该板上形成锁定销接收开口，随后该板被弯曲以形成侧壁。随后，所形成的轨道鞍座被焊接至细长的管的壁。跟侧横向延伸的端壁和横向延伸的中间壁由钢板制成，并且焊接至限定了挡块本体的细长的管的壁上。该结构和制造方法使得锚固挡块本体具有增加的实际强度。应了解的是，横向延伸的壁为挡块本体(为活动挡块和锚固挡块两者)增加结构刚性。还应了解的是，额外的横向延伸的壁或其他结构支撑件可以加至挡块本体上。

应了解的是，根据本发明，锚固挡块的挡块本体可以由其他合适的材料并以其他合适的方式制成。例如，挡块本体可以由注塑材料制成，在汽车架车厢通常会遇到的很宽的温度范围里，该注塑材料具有足够强的冲击强度。还应了解的是，在某些替代性的实施方式中，锚固挡块的挡块本体可以形成其他合适的形状，这些形状提供与大致呈菱形的挡块本体相同或大致相同的优势。例如，在替代性的实施方式中，挡块本体具有圆形、椭圆形或三角形的结构。

在本示例性实施方式中，车轮束带锚固件由钢制成。然而，应了解的是，这些组件中的一个或多个可以由其他合适的材料制成。

在本示例性实施方式中，锁定销由钢制成，活动杆由钢制成，以及螺旋弹簧同样由钢制成。然而，应了解的是，这些组件中的一个或多个可以由其他合适的材料制成。

根据本发明，应进一步了解的是，锚固挡块的轨道接合件可以替代性地被配置为或者可以包括与上述不同的组件或者组件的不同布置。

车辆束缚装置的操作

为了应用本发明的活动挡块和锚固挡块，在车辆1000被放置在汽车架车厢10中之后，装卸工：(a)将锚固挡块600设置在车轮1002的一侧，并且将锚固挡块锁定在轨道50上；以及(b)将活动挡块100设置在车轮1002的另一侧，并且将活动挡块锁定在轨道50上，如图23、24、25、26和27所示意的。接着，装卸工将套带400围绕在车轮1002的轮胎1004上并将锚固板450连接到锚固挡块700的锚固件900。随后，装卸工旋转套带张紧件500，具体地，逆时针旋转棘轮机构以将套带400绷紧在车轮1002的轮胎1004上。应了解的是：(a)在图23、24、25、26和27中，锚固挡块600被布置在邻近车轮1002的前侧，并且活动挡块100被布置在邻近车轮1002的后侧，以及(b)车辆可以沿相反的方向被驶入汽车架车厢，并且在这样的情况中，锚固挡块600被布置在邻近车轮的后侧，并且活动挡块100被布置在邻近车轮的前侧。

为了移开活动挡块和锚固挡块，装卸工启动杆550的释放壁556，以从棘轮532的齿上释放卡爪560，这使得转矩管510能够顺时针旋转，并且解除套带400上的张力。随后，锚固板450从锚固件900上被移开。随后，活动挡块和锚固挡块都从轨道50上解锁，并分别从其车轮1002前和后的位置处移开。

活动挡块和锚固挡块相反的配置

本发明的上述示例性实施方式包括活动挡块和锚固挡块，其中：(a)活动挡块被配置为布置在锚固挡块的右侧；以及(b)锚固挡块被配置为布置在活动挡块的左侧，如图23、24、25、26和27所示。应了解的是，在本发明的替代性实施方式中，(a)活动挡块被配置为布置在锚固挡块的左侧，以及(b)锚固挡块被布置在活动挡块的右侧。在这样的实施方式中，每个活动挡块和锚固挡块都将具有相反的构型。例如，在这样的相反的构型中，(a)当从锚固挡块的跟端观看时，锚固件900和锚固挡块的锁定销活动杆820将会从挡块本体700的右侧延伸(而不是左侧)；以及(b)当从活动挡块的跟端观看时，活动挡块的锁定销活动杆320将会从挡块本体200的左侧延伸(而不是右侧)。在该相反的构型中，转矩管将顺时针旋转以绷紧套带，逆时针旋转以放松套带。

具有多个活动挡块的车辆束缚装置

本发明的上述示例性实施方式包括活动挡块和锚固挡块，其中活动挡块具有套带张紧件，而锚固挡块不具有套带张紧件。应了解的是，在本发明的替代性实施方式中，所使用的两个挡块都可以是具有套带张紧件的活动挡块。在一些这样的实施方式中，一个或多个连接件(未示出)可以被用来连接套带或者套带端部。

安全区

还应了解的是，相较于任何已知的商用挡块或车辆束缚系统，本发明的每个活动挡块和锚固挡块都在每个车轮前和后的安全区的更小面积里操作。

替代性的锚固车轮挡块

图28、29、30、31、32、33、34、35、36、37、38、39和40示出了本申请的锚固挡块的另一个替代性的实施方式，其中锚固车轮挡块一般由编号2600表示。锚固挡块2600包括挡块本体2700、安装在挡块本体2600上的轨道接合件2800、由挡块本体2700形成的车轮束带锚固件2900。本替代性的实施方式的锚固挡块被配置为与替代性的附板2450(如图28、38、39和40所示)共同作用，该附板2450附于活动挡块(除了该替代性的附板之外，其可以与活动挡块100相同)的套带400上。

更具体地，在本示例性的实施方式中，替代性的附板2450包括大致平坦的大致呈I型的本体2452，其包括头部2454、从头部2454向下并横向延伸的颈部2456以及接合臂2458和2460，每个接合臂均沿颈部2456向外并横向延伸。头部2454限定了开槽2455，以便于附于套带400上。每一个接合臂2458和2460均被配置为接合锚固挡块本体2700的其中一个细长的壁的一部分内表面，例如图28、38、39和40中所示的细长的壁2720的内表面，如下文所述。应了解的是，根据本发明，附板的头部、颈部和臂的形状和尺寸可以改变。应了解的是，根据本发明，附臂的数量可以改变。

现在首先来看锚固车轮挡块2600的非运动部件，挡块本体2700包括跟部2702、尖部2704以及延伸于跟部2702和尖部2704之间的中间部2706。挡块本体2700包括：(a)大致呈菱形的细长的管，其包括四个整体连接的细长的壁2710、2720、2730和2740；(b)跟侧横向延伸的端壁2750，其整体地连接(例如通过焊接)在细长的壁2710、2720、2730和2740的跟侧端部；(c)倒置的U型轨道鞍座2760，其整体连接(例如通过焊接)在细长的壁2710、2720、2730和2740上；以及(d)第一横向延伸的中间壁2770(请参见图37)，其布置在大致呈菱形的细长的管中，并且整体地连接(例如通过焊接)在细长的壁2710、2720、2730和2740的内表面上。应了解的是，壁2770可以通过其他方式连接，并且该横向延伸的壁不必连接至每一个细长的壁2710、2720、2730和2740。还应了解的是，在本替代性实施方式中，在一个或多个细长的壁2710、2720、2730和2740上形成有合适的开槽，以便于附于壁2770上。

大致呈菱形的细长的管的每个细长的壁2710、2720、2730和2740都具有内表面和外表面、跟部边缘和尖部边缘。更具体地，(a)细长的壁2710具有轮胎胎面接合外表面2712、内表面、跟部边缘和尖部边缘；(b)细长的壁2720具有外表面2722、内表面、跟部边缘和尖部边缘；(c)细长的壁2730具有外表面2732、内表面、跟部边缘和尖部边缘；以及(d)细长的壁2740具有外表面2742、内表面、跟部边缘和尖部边缘。应了解的是，在本示例性实施方式中，壁2710、2720、2730和2740在本示例性实施方式中具有或者被曲线角或半径角相互连接，但是本发明并不限制于具有这样的曲线角或半径角。

大致呈菱形的细长的管的细长的壁2710、2720、2730和2740限定了多个切口或开口：(a)其提供了通向挡块本体2700的管的内部区域的入口；(b)其提供了用于组装的通向锚固挡块2600的内部组件的入口；(c)其使得与锚固挡块2600的内部的组件相连接的部件能够从管向外延伸，如下文进一步讨论的；(d)其为挡块本体2700中的任何水提供了排水通道；(e)以便内部组件的连接；以及(f)限定了部分锚固件2900。例如：(a)壁2720和2730限定了轨道接合件活动杆开口或开槽2725；(b)壁2710、2720、2730和2740限定了轨道鞍座接收开口2727；以及(c)壁2710和2720提供了锚固件2900，其限定了开槽或开口2910和2920。

跟侧横向延伸的端壁2750整体连接(例如通过焊接)在细长的壁2710、2720、2730和2740的跟部边缘。端壁2750限定了多个切口或开口：(a)其提供了通向管的内部区域的入口；以及(b)其提供了用于组装的通向锚固挡块2600的内部组件的入口。更具体地，在本示例性实施方式中，端壁2750限定了：(a)入口2753(请参见图28、29、31和40)，用于提供通向挡块本体2700的内部的入口；以及(b)排水开口2755(请参见图28、29、31和40)，其用于排出进入挡块本体2700的任何水。应了解的是，尽管端壁2750为挡块本体2700增加了额外的强度，本发明涵盖了端壁2750可以从挡块本体2700上移除的情况。

倒置U型的轨道鞍座2760被布置在轨道鞍座接收开口2727中，并且整体连接(例如通过焊接)在细长的壁2710、2720、2730和2740的边缘，其限定了轨道鞍座接收开口2727。倒置U型的轨道鞍座2760包括上壁2762、第一侧壁2764以及第二侧壁2766，其均横向延伸至管状本体，并且具体地横向延伸至管状本体的细长的壁2710、2720、2730和2740。倒置U型的轨道鞍座2760被配置为与轨道50相匹配并且依靠在轨道50上。具体地，上壁2762被配置为接合轨道50的顶部，第一侧壁2764被配置为延伸至邻近轨道50的一侧，以及第二侧壁2766被配置为延伸至轨道50的另一侧，如图38、39和40所示意的。应了解的是，具有依靠在轨道50上的上壁2762，使得挡块本体2700能够位于邻近车轮的安全区中的最低点。

第一侧壁2764限定了锁定销接收开口2765，并且第二侧壁2766限定了锁定销接收开口2767，其与锁定销接收开口2765相对齐(请参见图37)。应了解的是，在本示例性实施方式中，锁定销2810(下文详述)并未延伸进入锁定销接收开口2765中，但是在其他实施方式中，锁定销可以延伸进入锁定销接收开口2765中。同样应了解的是，锁定销接收开口2765形成于轨道鞍座2760的第一侧壁2764上，这是为了便于制造，并且具体地，为了使得轨道鞍座2760能够在双方向安装在细长的管上。

第一中间壁2770被布置在大致呈菱形的管的大约中间位置(请参见图37)。第一中间壁2770限定了锁定销接收开口2775，其与锁定销接收开口2767相对齐，并且与锁定销接收开口2765相对齐。

在本示例性实施方式中，相对齐的开口2765、2767和2775被布置在邻近挡块本体2700的大致呈菱形的管的谷底或底端。

车轮束带锚固件2900由挡块本体2700形成。在本实施方式中，车轮束带锚固件2900由细长的壁2710和2720形成或是细长的壁2710和2720的一部分，并且限定了接合臂接收槽2910以及从接合臂接收槽2910横向延伸的颈部接收槽2920。这些槽在壁2710和2720中延伸，然而，应了解的是，根据本发明，这些槽的位置、尺寸和形状可以改变。

在操作中，接合臂2458和2460以及附板2450的颈部2456的一部分插入穿过接合臂接收槽2910，并且颈部2456在颈部接收槽2920中朝向锚固挡块本体2700的顶峰向上移动，以使得接合臂2458和2460被布置为接合壁2710，或壁2720，或壁2710和2720，或由壁2710和2720限定的上边缘或顶峰的内表面(完全取决于槽2910和2920的具体位置、尺寸和形状)。这将附板2450缚牢在锚固挡块本体2700上，从而缚牢在锚固挡块2600上，如图38、39和40所示意的。应了解的是，锚固件2900可以由挡块本体的一个或多个细长的壁形成。还应了解的是，除了所示的由细长的壁形成的锚固件，锚固件(未示出)可以附于挡块本体的一个或多个壁上。

应了解的是，本发明的本示例性实施方式的锚固挡块的本体：(a)相较于任何已知的商用车辆束缚件，占据了邻近车轮的安全区的更小面积；以及(b)相较于任何已知的商用的车辆束缚件的挡块本体，提供了更大的强度尺寸比。同样应了解的是，锚固挡块的挡块本体的管状构造提供了相对于薄壁而言坚固的刚性应用。还应了解的是，锚固挡块的挡块本体的大致呈菱形的管的这种构造在其最接近轮胎的位置具有最高点，接着便远离轮胎而倾斜。

根据上述内容还应了解的是，在本示例性实施方式中，在挡块本体的顶峰或大致邻近挡块本体的顶峰处，附板2450和套带400能够可释放地连接在锚固挡块本体2700上。这将套带的端部布置在尽可能地极其接近或邻近轮胎的位置，如图38、39和40所示。本替代性配置因此能够进一步防止套带接合车辆的任何部分。

现在来看锚固挡块2600的可移动组件，请参见图28和37，轨道接合件2800由挡块本体2700支撑，并被配置为可释放地将锚固挡块2600锁定在轨道50上，类似于上述锚固挡块600。轨道接合件2800一般包括锁定销2810、连接于锁定销2810并从锁定销2810横向延伸的活动杆2820，以及偏置元件，例如围绕锁定销2810布置的螺旋弹簧2830。

更具体地，锁定销2810被布置在挡块本体2700的大致呈菱形的管上邻近谷底的区域，并且布置在与挡块本体2700的大致呈菱形的管的峰谷相同或大致相同的竖直平面上。锁定销2810延伸穿过：(a)轨道鞍座2760的侧壁2766的锁定销接收开口2767；以及(b)第一中间壁2770的锁定销接收开口2775。锁定销2810由轨道鞍座2760的侧壁2766以及第一中间壁2770支撑。

活动杆2820被连接至锁定销2810并从其横向延伸，活动杆2820包括主干部2822和头部2824。主干部2822的一端延伸穿过锁定销2810，并且主干部2822的另一端被连接至头部2824。在一个实施方式中，延伸穿过锁定销2810的主干部2822的一端具有或限定了弹簧接合凹口，并且锁定销2810包括穿孔2812，其被配置为接收主干部2822的一端，以便于组装轨道接合件2800。活动杆2820，具体地，主干部2822，延伸穿过轨道接合件活动杆开口2725。

螺旋弹簧2830在主干部2822和第一中间壁2770之间被布置或卷绕在锁定销2810上。螺旋弹簧2830的两端分别接合主干部2822和壁2770，如图37所示。应了解的是，在本构造中，螺旋弹簧2830将锁定销2810远离两个收缩位置之一(下文将讨论)并且朝向伸长位置而偏置(如图37所示)。在本示例性实施方式中，如上所述，在锁定位置，锁定销2810并未延伸穿过锁定销接收开口2765。应了解的是，在其他实施方式中，在锁定位置，锁定销2810可以延伸穿过锁定销接收开口2765。在两个收缩位置中的任何一个中，锁定销2810的轨道接合端被配置为与轨道50相接合，以使得挡块本体2700和整个活动挡块2600能够放置在轨道50上或者从轨道50上移除。两个收缩位置包括锁定收缩位置和非锁定收缩位置。轨道接合件2800活动杆开口2725具有大约为向侧面的L型，并且包括上凹槽段，该上凹槽段被配置为接收活动杆2820，具体地接收活动杆2820的主干部2822，从而防止活动杆2820朝向挡块本体2700的跟部移动。因此，该开口2725的上凹槽段提供了锁定收缩位置。当活动杆2820被向下移动出该上凹槽段，活动杆2820处于非锁定收缩位置，并且将被螺旋弹簧2830朝向伸长位置偏置，并因此朝向跟部2702和轨道锁定位置偏置。在伸长或轨道锁定位置，锁定销2810的跟侧轨道接合端被配置为延伸穿过轨道50中的其中一个孔并且将挡块本体2700和整个锚固挡块2600锁定在轨道50上，如图38、39和40所示意的。本构造为将锚固挡块2600锁定在轨道50上提供了简单且有效的机制。

本替代性示例性实施方式的锚固挡块还包括保护端板3000(请参见图28)，其附于挡块本体2700的尖部2704上。该保护端板3000插入挡块本体的尖部2704的开口或开口端，并且该保护端板3000被配置为防止锚固挡块2600的端部损坏车辆。在本实施方式中，保护端板3000由线型低密度聚乙烯制成(例如通过注塑)，但是应了解的是，保护端板3000可以由任何其他合适的材料制成。在本示例性实施方式中，保护端板3000包括一个或多个附腿，例如附腿3004和3006，其被配置为布置在(例如通过摁入配合)各自的接收槽2792和2794中，接收槽2792和2794限定在挡块本体的细长的壁中，如图28、33、34、35、36和37所示。

其他替代性实施方式

在多个替代性实施方式中，端板250向下延伸或包括向下延伸的柱基(未示出)，其被配置为依靠在汽车架铁路车厢的邻近轨道的地板上，以为活动挡块的挡块本体提供额外的支撑。在其他实施方式中，柱基(未示出)自活动挡块的挡块本体的管的跟端向下延伸。

在多个替代性实施方式中，端板750向下延伸或包括向下延伸的柱基(未示出)，其被配置为依靠在汽车架铁路车厢的邻近轨道的地板上，以为锚固挡块的挡块本体提供额外的支撑。在其他实施方式中，柱基(未示出)自锚固挡块的挡块本体的管的跟端向下延伸。

在多个实施方式中，保护端板(例如图28中所示的保护端板3000)被安装在活动挡块的挡块本体的尖端。在其他多个替代性实施方式中，端帽(未示出)被安装在活动挡块的挡块本体的尖端的边缘上。在多个实施方式中，端帽由合适的橡胶材料或合适的塑料材料制成。

在多个实施方式中，保护端板(例如图28中所示的保护端板3000)被安装在锚固挡块的挡块本体的尖端。在其他多个替代性实施方式中，端帽(未示出)被安装在锚固挡块的挡块本体的尖端的边缘上。在多个实施方式中，端帽由合适的橡胶材料或合适的塑料材料制成。

在一些这样的实施方式中，活动挡块的挡块本体还包括向下延伸的柱基(未示出)，其被配置为依靠在汽车架铁路车厢的地板上，并且与轨道间隔开，以为活动挡块的挡块本体提供额外的支撑。

在一些这样的实施方式中，锚固挡块的挡块本体还包括向下延伸的柱基(未示出)，其被配置为依靠在汽车架铁路车厢的地板上，并且与轨道间隔开，以为锚固挡块的挡块本体提供额外的支撑。

在多个替代性实施方式中，锚固挡块不具有端板750。在其他多个替代性实施方式中，端板750具有不同的构型或不同的开口。

在多个替代性实施方式中，活动挡块包括一个或多个把手(未示出)，其附于挡块本体上，这使得活动挡块能够更加容易地被搬运和移动。在多个替代性实施方式中，活动挡块包括挡块本体上的一个或多个开口，这使得活动挡块能够更加容易地被搬运和移动。

在多个替代性实施方式中，锚固挡块包括一个或多个把手(未示出)，其附于挡块本体上，这使得锚固挡块能够更加容易地被搬运和移动。在多个替代性实施方式中，锚固挡块包括挡块本体上的一个或多个开口，这使得锚固挡块能够更加容易地被搬运和移动。

应理解的是，在不脱离本发明的概念的范围内，可能产生修改和变化，并且应理解的是，本申请仅由权利要求的范围所限定。

Claims (15)

1.一种车辆束缚装置，其包括：

活动车轮挡块，其包括：

(a)挡块本体，该挡块本体包括大致呈菱形的细长的管，该管包括四个整体连接的细长的壁；

(b)轨道接合件，其安装在所述挡块本体上；

(c)车轮束带张紧件，其安装在所述挡块本体上；以及

(d)车轮束带，其被配置为接合车辆的车轮，并且连接至所述车轮束带张紧件；以及

锚固车轮挡块，其包括：

(a)挡块本体，该挡块本体包括大致呈菱形的细长的管，该管包括四个整体连接的细长的壁；

(b)轨道接合件，其安装在所述挡块本体上；以及

(c)车轮束带锚固件，其由所述本体形成。

2.根据权利要求1所述的车辆束缚装置，其中所述活动挡块的所述轨道接合件包括锁定销，其大致沿着第一纵轴线延伸，该第一纵轴线在邻近所述大致呈菱形的细长的管的谷底的区域里，延伸穿过所述活动挡块的所述挡块本体的大致呈菱形的细长的管。

3.根据权利要求2所述的车辆束缚装置，其中所述活动挡块的所述车轮束带张紧件包括转矩管，其大致沿着第二纵轴线延伸，该第二纵轴线在邻近所述大致呈菱形的细长的管的顶峰的区域里，延伸穿过所述活动挡块的所述挡块本体的大致呈菱形的细长的管。

4.根据权利要求3所述的车辆束缚装置，其中所述第一纵轴线和所述第二纵轴线在竖直或大致竖直的平面上延伸。

5.根据权利要求3所述的车辆束缚装置，其中所述第一纵轴线、所述第二纵轴线、所述活动挡块的所述挡块本体的大致呈菱形的细长的管的顶峰以及所述活动挡块的所述挡块本体的大致呈菱形的细长的管的谷底在竖直或大致竖直的平面上延伸。

6.根据权利要求1所述的车辆束缚装置，其中所述活动挡块的所述车轮束带张紧件包括转矩管，其大致沿着第二纵轴线延伸，该第二纵轴线在邻近所述大致呈菱形的细长的管的顶峰的区域里，延伸穿过所述活动挡块的所述挡块本体的大致呈菱形的细长的管。

7.一种车辆束缚装置的锚固车轮挡块，所述锚固车轮挡块包括：

(a)挡块本体，其包括大致呈菱形的细长的管，该管包括四个整体连接的细长的壁；

(b)轨道接合件，其安装在所述挡块本体上；以及

(c)锚固件，其由所述挡块本体形成，并且所述锚固件被配置为被车轮束带的锚固板接合。

8.根据权利要求7所述的锚固车轮挡块，其中所述轨道接合件包括锁定销，其大致沿着第一纵轴线延伸，该第一纵轴线在邻近所述大致呈菱形的细长的管的谷底的区域里，延伸穿过所述挡块本体的大致呈菱形的细长的管。

9.根据权利要求7所述的锚固车轮挡块，其中所述锚固板包括I型接合元件，并且所述锚固件被配置为接收所述I型接合元件。

10.根据权利要求7所述的锚固车轮挡块，其中所述锚固件由至少一个所述细长的壁形成。

11.根据权利要求7所述的锚固车轮挡块，其中所述锚固件限定了接合臂接收槽和从所述接合臂接收槽横向延伸的颈部接收槽。

12.一种车辆束缚装置的锚固车轮挡块本体，所述锚固车轮挡块本体包括：

大致呈菱形的细长的管，其包括四个整体连接的细长的壁；

轨道鞍座，其整体连接在多个所述细长的壁上；以及

锚固件，其由至少一个所述多个细长的壁形成。

13.根据权利要求12所述的锚固车轮挡块，其中所述锚固件被配置为接收所述I型接合元件。

14.根据权利要求12所述的锚固车轮挡块，其中所述锚固件由其中一个所述细长的壁形成。

15.根据权利要求7所述的锚固车轮挡块，其中所述锚固件限定了接合臂接收槽和从所述接合臂接收槽横向延伸的颈部接收槽。