CN105723128A - 动力传递装置 - Google Patents

Abstract

提供一种动力传递装置，该动力传递装置即使在车辆的行驶速度较低而无法恰当地检测出行驶速度时，也能够恰当地控制车辆的驱动力。动力传递装置(1A)的控制装置(40)在低速行驶状态的情况下，到根据车速信息而成为车速V超过0的通常行驶状态为止的期间内，基于油门开度(AP)，决定目标车辆驱动力(To_cmd)，并执行对旋转半径调节机构(4)的偏心量(R1)进行控制的低速时控制，使得从输出轴(3)输出该已决定的目标车辆驱动力(To_cmd)，其中，所述低速行驶状态是如下状态：虽然在根据车速信息进行判断时判断为车速(V)为0，但基于车辆(C)的规定的车辆信息判断为车辆(C)正在行驶。

Description

动力传递装置

技术领域

本发明涉及具有曲柄摇杆机构的动力传递装置。

背景技术

以往，已知具有四连杆机构型的无级变速器的动力传递装置，该无级变速器具有：输入部，其被传递来自设于车辆中的发动机等行驶用驱动源的驱动力；输出轴，其配置成与输入部的旋转中心轴线平行；多个曲柄摇杆机构；以及控制部，其控制行驶用驱动源和曲柄摇杆机构的动作(例如，参照专利文献1)。

专利文献1的曲柄摇杆机构由以下部分构成：设于输入部的旋转半径调节机构；以能够自由摆动的方式轴支在输出轴上的摆杆；以及连杆，其在一个端部上具有能够以自由旋转的方式与旋转半径调节机构外嵌的输入侧环状部，另一个端部与摆杆的摆动端部联结。

在摆杆与输出轴之间设有作为单向旋转阻止机构的单向离合器，该单向旋转阻止机构能够切换为：当要相对于输出轴向一侧相对旋转时摆杆相对于输出轴空转的空转状态；和当要相对于输出轴向另一侧相对旋转时摆杆被固定在输出轴上的固定状态。

在这样的动力传递装置中，根据车辆的行驶速度对车辆的驱动力进行了控制。作为此时所使用的、表示车辆的行驶速度的信号，例如专利文献2所记载那样，基于旋转速度传感器的输出，考虑使用表示车辆的行驶速度的脉冲信号(所谓的车速信号)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-47492号公报

专利文献2：日本特开2009-92211号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在专利文献2中，为了防止旋转速度传感器的误检测等，在规定的时间内仅包含小于规定的数量的脉冲时(例如，在车辆非常低速地行驶时)，判定为车辆停止。

在专利文献1所记载的动力传递装置中，如果使用专利文献2的技术，则在规定的时间内仅包含小于规定的数量的脉冲时，尽管车辆正非常低速地行驶，也判定为车辆停止(即行驶速度为0)。

这样，在车辆的行驶速度较低而无法恰当地检测出行驶速度时，实际的车辆的行驶速度与检测出的行驶速度不同，因此可能无法将车辆的驱动力控制为与车辆的行驶速度对应的恰当的驱动力。

本发明正是鉴于以上方面而完成的，其目的在于，提供一种动力传递装置，即使在车辆的行驶速度较低而无法恰当地检测出行驶速度时，也能够恰当地控制车辆的驱动力。

用于解决课题的手段

本发明是一种动力传递装置，其具有：输入部，其被传递车辆的行驶用驱动源的驱动力；输出轴，其被配置成与所述输入部的旋转中心轴线平行；曲柄摇杆机构，其具有轴支在所述输出轴上的摆杆，将所述输入部的旋转转换为所述摆杆的摆动；单向旋转阻止机构，其能够在空转状态和固定状态之间进行切换，其中，所述空转状态是指所述摆杆要相对于所述输出轴向一侧相对旋转时所述摆杆相对于所述输出轴空转的状态，所述固定状态是指所述摆杆要相对于所述输出轴向另一侧相对旋转时所述摆杆被固定在所述输出轴上的状态；以及控制部，其基于作为所述车辆的行驶速度的信息的车速信息，决定从所述输出轴输出的目标驱动力，所述曲柄摇杆机构具有：调节用驱动源；旋转半径调节机构，其自由调节以所述旋转中心轴线为中心进行旋转时的旋转半径；以及连杆，其联结该旋转半径调节机构和所述摆杆，由所述控制部对所述调节用驱动源的驱动力进行控制来调节所述旋转半径调节机构的所述旋转半径，由此能够变更变速比，所述动力传递装置的特征在于，在低速行驶状态的情况下，所述控制部基于所述控制部接收的油门踏板的操作量信息，决定所述目标驱动力，并执行对所述旋转半径调节机构的所述旋转半径进行控制的低速时控制，使得从所述输出轴输出该已决定的目标驱动力，其中，所述低速行驶状态是如下状态：虽然在根据所述车速信息进行判断时判断为所述车辆的行驶速度为0，但基于所述车辆的规定的车辆信息判断为所述车辆正在行驶，在正执行所述低速时控制的时候，根据所述车速信息而成为了所述车辆的行驶速度超过0的通常行驶状态的情况下，所述控制部结束所述低速时控制。

本申请的发明人在上述动力传递装置的结构中，发现了如下方面：在车辆的行驶速度比规定的速度低的情况下，即使改变行驶用驱动源的输出旋转速度，从动力传递装置输出的驱动力也基本不发生变化，而通过改变旋转半径，从动力传递装置输出的驱动力发生变化。

因此，在本发明中，在低速行驶状态的情况下，控制部执行对旋转半径调节机构的旋转半径进行控制的低速时控制，使得从输出轴输出的驱动力成为目标驱动力。由此，即使在车辆的行驶速度较低而无法恰当地检测出行驶速度时，也能够恰当地控制车辆的驱动力。

在本发明中，表示所述车速信息的信号是在规定的时间内所包含的脉冲随着所述车辆的行驶速度提高而增多的信号，能够将根据所述车速信息进行判断时判断为所述车辆的行驶速度为0的情况设定为如下情况：表示所述车速信息的信号是在规定的时间内所包含的脉冲小于规定的数量的信号。

在本发明中，所述控制部能够根据所述车辆的油门踏板的操作量，决定作为所述旋转半径的最初的目标值的初始目标旋转半径、以及作为使所述旋转半径增大的比例的旋转半径增大率，通过所述低速时控制，首先使所述旋转半径增大，使得所述旋转半径成为所述初始目标旋转半径，在所述旋转半径变为了所述初始目标旋转半径之后，使所述旋转半径按照所述旋转半径增大率来增大。

根据该结构，根据油门踏板的操作量而从动力传递装置输出驱动力，因此即使在无法检测出车辆的准确的行驶速度的低速行驶状态的情况下，也能够减轻给驾驶员带来的不舒适感。

在本发明中，能够是，在所述油门踏板的操作量大于规定的量且基于所述车辆的规定的车辆信息判断为所述车辆正在上坡行驶的情况下，该上坡的坡度越大，所述控制部越减小所述旋转半径增大率。

当车辆正在上坡行驶时，需要从动力传递装置输出比在平坦路行驶时大的驱动力。而且，车辆行驶的上坡的坡度越增大，越需要从动力传递装置输出较大的驱动力。并且，为了从动力传递装置输出较大的驱动力，还需要从行驶用驱动源输出较大的驱动力。

但是，在车辆在上坡行驶的情况等、输出轴的旋转停止的状态或输出轴的旋转速度较低的状态时，如果从行驶用驱动源输出较大的驱动力，则尽管摆杆由于较大的驱动力而摆动，输出轴也可能未充分旋转而向单向旋转阻止机构作用较大的负荷。

此时，旋转半径越小，摆杆的旋转速度越减小，摆杆与输出轴之间的相对的旋转速度差减小。由此，能够减轻作用于单向旋转阻止机构的负荷。

因此，根据上述结构，如油门踏板的操作量大于规定的量且车辆正在上坡行驶的情况那样，可能向单向旋转阻止机构过度作用较大的负荷时，即，上坡的坡度越大时，控制部越减小旋转半径增大率。由此，在车辆在上坡行驶的情况下，能够减轻作用于单向旋转阻止机构的负荷。

在本发明中，能够将基于所述车辆的规定的车辆信息判断为所述车辆正行驶的状态设为如下状态：对所述车辆的油门踏板进行了操作而未对所述车辆的制动装置进行操作。

附图说明

图1是以局部截面示出本发明的动力传递装置的实施方式的说明图。

图2是示出本实施方式的动力传递装置的曲柄摇杆机构的说明图。

图3是说明本实施方式的动力传递装置的旋转半径调节机构的旋转半径的变化的图。图3A示出了旋转半径最大的状态，图3B示出了旋转半径为中等的状态，图3C示出了旋转半径较小的状态，图3D示出了旋转半径为0的状态。

图4是示出本实施方式的动力传递装置的旋转半径调节机构的旋转半径的变化与摆杆的摆动运动的摆动角θ2之间的关系的图，图4A示出旋转半径最大时的摆杆的摆动运动的摆动角，图4B示出旋转半径为中等时的摆杆的摆动运动的摆动角，图4C示出旋转半径较小时的摆杆的摆动运动的摆动角。

图5是示出本实施方式的动力传递装置的与旋转半径调节机构的旋转半径的变化相对应的摆杆的角速度ω的变化的曲线图。

图6是示出在本实施方式的动力传递中，通过使相位分别相差60度的6个曲柄摇杆机构使输出轴旋转的状态的曲线图。

图7是示出本实施方式的动力传递装置的控制部的结构的功能框图。

图8是示出本实施方式的动力传递装置中的、与车速和偏心量对应的等驱动力线的图。

图9A是示出本实施方式的动力传递装置中的、车速为最低速V1时的发动机旋转速度、偏心量以及车辆驱动力之间的关系的图。图9B是示出车速为最低速V1时的、发动机旋转速度、偏心量以及必要输入扭矩之间的关系的图。图9C是示出车速为低速V2时的、发动机旋转速度、偏心量以及车辆驱动力之间的关系的图。图9D是示出车速为低速V2时的、发动机旋转速度、偏心量以及必要输入扭矩之间的关系的图。图9E是示出车速为中速V3时的、发动机旋转速度、偏心量以及车辆驱动力之间的关系的图。图9F是示出车速为中速V3时的、发动机旋转速度、偏心量以及必要输入扭矩之间的关系的图。图9G是示出车速为高速V4时的、发动机旋转速度、偏心量以及车辆驱动力之间的关系的图。图9H是示出车速为高速V4时的、发动机旋转速度、偏心量以及必要输入扭矩之间的关系的图。

图10A是示出本实施方式的动力传递装置中的、车速、发动机旋转速度以及油门开度之间的关系的图。图10B是示出车速、偏心量以及油门开度之间的关系的图。

图11是示出本实施方式的动力传递装置的、与油门开度对应的偏心量的时间变化的图。

图12是示出本实施方式的动力传递装置的坡度、油门开度以及偏心量增大率之间的关系的图。

图13是示出本实施方式的动力传递装置的控制装置的处理的流程图。

图14是示出本实施方式的动力传递装置的各种信息的时间变化的时序图。

具体实施方式

(1.动力传递装置的结构)

下面说明本发明的动力传递装置的实施方式。本实施方式的动力传递装置1A(参照图7)具有能够将变速比i(i＝输入轴的旋转速度/输出轴的旋转速度)设为无穷大(∞)而将输出轴的旋转速度设为“0”的无级变速器、即所谓的IVT(InfinityVariableTransmission：无穷无极变速器)。

参照图1，无级变速器1被安装在车辆C(参照图7)中，具备：输入轴端部2a，其通过被传递来自内燃机等发动机或电动机等行驶用驱动源50的驱动力而以旋转中心轴线P1为中心旋转；输出轴3，其配置成与旋转中心轴线P1平行，并经由省略了图示的差速齿轮将旋转动力传递至车辆的驱动轮(省略图示)；以及6个旋转半径调节机构4，它们被设在旋转中心轴线P1上。并且，也可以设置传动轴来代替差速器齿轮。

参照图1和图2，各旋转半径调节机构4具备作为凸轮部的凸轮盘5和作为旋转部的旋转盘6。凸轮盘5是圆盘状的，凸轮盘5相对于旋转中心轴线P1偏心，并且，凸轮盘5以相对于1个旋转半径调节机构4而以2个为1组的方式设置于各旋转半径调节机构4。另外，在凸轮盘5上设置有沿旋转中心轴线P1的方向贯穿的贯穿孔5a。另外，在凸轮盘5上设置有切孔5b，该切孔5b相对于旋转中心轴线P1在与偏心的方向相反的方向上开口，并且使凸轮盘5的外周面和构成贯穿孔5a的内周面连通。

各组凸轮盘5分别使相位相差60度，由6组凸轮盘5配置成在旋转中心轴线P1的周向上绕一周。

凸轮盘5与相邻的旋转半径调节机构4的凸轮盘5形成为一体，从而构成了一体型凸轮部5c。该一体型凸轮部5c可以通过一体成型形成、或者也可以对2个凸轮部进行焊接以成为一体。各旋转半径调节机构4的2个为1组的凸轮盘5彼此通过螺栓(省略图示)固定。旋转中心轴线P1上的最靠近行驶用驱动源50侧的凸轮盘5与输入轴端部2a形成为一体。这样，输入轴端部2a和多个凸轮盘5构成具备凸轮盘5的输入轴2(相当于本发明的“输入部”)。

输入轴2具备贯穿插入孔60，该贯穿插入孔60通过使凸轮盘5的贯穿孔5a连接而构成。由此，输入轴2构成为行驶用驱动源50的相反侧的一端开口且另一端封闭的中空轴形状。位于行驶用驱动源50侧的另一端的凸轮盘5与输入轴端部2a形成为一体。作为使该凸轮盘5与输入轴端部2a形成为一体的方法，可以采用一体成型，另外，也可以将凸轮盘5和输入轴端部2a焊接在一起实现一体化。

此外，具有用于接纳凸轮盘5的接纳孔6a的圆盘状的旋转盘6在偏心的状态下以能够自由旋转的方式外嵌于各组凸轮盘5。

如图2所示，将凸轮盘5的中心点设为P2、旋转盘6的中心点设为P3，旋转盘6以使得旋转中心轴线P1与中心点P2之间的距离Ra等于中心点P2与中心点P3之间的距离Rb的方式，相对于凸轮盘5偏心。

在旋转盘6的接纳孔6a中设有位于1组凸轮盘5之间的内齿6b。

在凸轮轴51的贯穿插入孔60中，小齿轮70位于与旋转中心轴线P1同心且与旋转盘6的内齿6b对应的部位，且配置成与具有凸轮盘5的输入轴2相对旋转自如。小齿轮70与小齿轮轴72形成为一体。并且，小齿轮70可以与小齿轮轴72分体地构成，并通过花键结合将小齿轮70与小齿轮轴72联结起来。在本实施方式中，仅称作小齿轮70时，定义为包括小齿轮轴72。

小齿轮70经由凸轮盘5的切口孔5b与旋转盘6的内齿6b啮合。小齿轮轴承74位于相邻的小齿轮70之间且设置于小齿轮轴72。小齿轮轴72经由该小齿轮轴承74支承输入轴2。另外，由行星齿轮机构等构成的差动机构8与小齿轮轴72连接。调节用驱动源14的驱动力被经由差动机构8传递至小齿轮70。

由于旋转盘6相对于凸轮盘5以距离Ra和距离Rb相等的方式偏心，因此，能够使得旋转盘6的中心点P3位于与旋转中心轴线P1相同的轴线上而使旋转中心轴线P1与中心点P3之间的距离、即偏心量R1为“0”。

连杆15的输入侧环状部15a通过由沿轴向排列2个且2个为一组的球轴承构成的连杆轴承16旋转自如地外嵌于旋转盘6的周缘，该连杆15在一个(输入轴2侧)端部具备大径的输入侧环状部15a，且在另一个(输出轴3侧)端部具备直径比输入侧环状部15a的直径小的输出侧环状部15b。在输出轴3上，借助单向离合器17，与连杆15对应地设有6个摆杆18。在本实施方式中，摆杆18兼具备作为单向离合器17的外圈的功能。

单向离合器17被设置在摆杆18与输出轴3之间，在摆杆18要相对于输出轴3向一侧相对旋转时将摆杆18固定于输出轴3(固定状态)，并且在摆杆18要相对于输出轴3向另一侧相对旋转时使摆杆18相对于输出轴3空转(空转状态)。

摆杆18形成为环状，在其下方设有与连杆15的输出侧环状部15b联结的摆动端部18a。在摆动端部18a上以在轴向夹着输出侧环状部15b的方式设有突出的一对突片18b。在一对突片18b上贯穿设置有与输出侧环状部15b的内径对应的插入孔18c。在插入孔18c和输出侧环状部15b插入有作为摆动轴的联结销19。由此，连杆15和摆杆18被联结在一起。

另外，在本实施方式的说明中，将变速比定义为输入轴的旋转速度/输出轴的旋转速度。

图3示出使旋转半径调节机构4的偏心量R1(旋转半径)变化的状态下的、小齿轮轴72与旋转盘6之间的位置关系。图3A示出了使偏心量R1“最大”的状态，小齿轮轴72和旋转盘6处于使旋转中心轴线P1、凸轮盘5的中心点P2、旋转盘6的中心点P3排列成一条直线的位置。此时的变速比i最小。

图3B示出了使偏心量R1为比图3A小的“中等”的状态，图3C示出了使偏心量R1为比图3B更小的“小”的状态。在图3B中，变速比i成为比图3A的变速比i大的“中等”，在图3C中，变速比i成为比图3B的变速比i大的“大”。图3D示出使偏心量R1成为“0”的状态，旋转中心轴线P1和旋转盘6的中心点P3位于同心的位置处。此时的变速比i成为无穷大(∞)。本实施方式的动力传递装置1A利用旋转半径调节机构4改变偏心量R1，由此，能够自由调节旋转半径调节机构4的旋转半径。

图4示出了使旋转半径调节机构4的偏心量R1变化的情况下的摆杆18的摆动范围的变化。图4A示出了偏心量R1为最大时的摆杆18的摆动范围，图4B示出了偏心量R1为中等时的摆杆18的摆动范围，图4C示出了偏心量R1较小时的摆杆18的摆动范围。根据图4可知，随着偏心量R1变小，摆动范围变窄。并且，在偏心量R1为“0”时，摆杆18不摆动。

在本实施方式中，由旋转半径调节机构4、连杆15和摆杆18构成曲柄摇杆机构20(四连杆机构)。而且，通过曲柄摇杆机构20将输入轴2的旋转运动转换为摆杆18的摆动运动。本实施方式的动力传递装置1A具有合计6个曲柄摇杆机构20。当偏心量R1不为“0”时，如果使输入轴2旋转，并且使小齿轮轴72以与输入轴2相同的速度旋转，则各连杆15一边每次改变60度相位，一边基于偏心量R1交替地反复在输入轴2与输出轴3之间向输出轴3侧推压摆动端部18a或向输入轴2侧拉拽摆动端部18a，从而摆杆18进行摆动。

连杆15的输出侧环状部15b与摆杆18联结，该摆杆18经由单向离合器17设置于输出轴3，因此，如果摆杆18被连杆15推拉而摆动，则只有在摆杆18向推压方向侧或拉拽方向侧的任意一侧旋转时，输出轴3才旋转，在摆杆18向另一侧旋转时，摆杆18的摆动运动的力没有被传递至输出轴3，摆杆18空转。由于将各旋转半径调节机构4配置成分别相差60度相位，因此，通过各旋转半径调节机构4依次使输出轴3旋转。

图5以无级变速器1的旋转半径调节机构4的旋转角度θ为横轴、并以角速度ω为纵轴，示出了与旋转半径调节机构4的偏心量R1的变化相伴随的摆杆18的角速度ω_i的变化的关系。由图5可知，偏心量R1越大(变速比i越小)，摆杆18的角速度ω_i越大。

图6示出使相位分别相差60度的6个旋转半径调节机构4旋转时(使输入轴2和小齿轮轴7以同一速度旋转时)的、相对于旋转半径调节机构4的旋转角度θ1的各摆杆18的角速度ω_i。由图6可知，通过6个曲柄摇杆机构20使输出轴3顺利地旋转。

此外，如图7所示，无级变速器1具有控制装置40(相当于本发明的“控制部”)。控制装置40是由CPU和存储器等构成的电子单元。

控制装置40利用CPU执行保持在存储器中的行驶用驱动源50和无级变速器1的控制用程序，由此控制行驶用驱动源50和调节用驱动源14的动作。此外，控制装置40通过控制调节用驱动源14的动作，来实现控制旋转半径调节机构4的偏心量R1的功能。

此外，安装有无级变速器1的车辆C具有：使车辆C制动的制动装置61；车辆C的驾驶员用来调节从无级变速器1输出的驱动力(以下称作“车辆驱动力”)的油门踏板62；车速信号生成部41，其生成与车辆C的行驶速度(以下称作“车速”)V对应的信号即车速信号；以及坡度检测部42，其检测车辆C正行驶的路面相对于水平面的倾斜程度(坡度)。

向控制装置40输入表示制动装置61的工作状态的信号、表示油门踏板62的工作状态的信号、车速信号生成部41所生成的车速信号、以及表示坡度检测部42检测出的坡度的信号。

控制装置40基于表示制动装置61的工作状态的信号，检测制动装置61是否正在工作。控制装置40基于表示油门踏板62的工作状态的信号，检测油门开度AP。控制装置40基于坡度检测部42的输出信号，检测车辆C正行驶的路面相对于水平面的倾斜程度(坡度)。

车速信号生成部41基于设置在车辆C的从动轮的旋转轴(省略图示)等的旋转速度传感器(省略图示)的输出等，生成信号，其中，随着车速V提高，该信号在规定的时间ΔT(参照图14的车速信号的部位)内包含的脉冲越多。并且，控制装置40根据规定的时间ΔT内包含的脉冲的个数，检测车速V。此外，控制装置40在所输入的车速信号中，在规定的时间ΔT内所包含的脉冲小于规定的数量的情况下，考虑到测量精度不充分或存在测量误差的可能性而判断为“车速V是0”。

(2.动力传递装置的控制的概要)

(2-1.车速、偏心量以及车辆驱动力之间的关系)

接着，参照图8，说明根据车速V(横轴)和偏心量R1(纵轴)决定的等驱动力线。这里，等驱动力线是指如下线：在将行驶用驱动源50的输出驱动力设为恒定的情况下，连接通过规定的车速V和规定的偏心量R1的组合而限定的车辆驱动力To相同的点(图8中的横向与纵向的交点)而得到。在图8中，例示出相对于车辆驱动力To分别为τ1、τ2、τ3时的各等驱动力线Lτ1、Lτ2、Lτ3。这里，这些车辆驱动力To的大小关系为“τ1＜τ2＜τ3”。如图8例示那样，车辆驱动力To越增大，等驱动力线越位于图8的左上侧。

这里，在各等驱动力线Lτ1、Lτ2、Lτ3中，例如在车速V低于规定的车速Vα的情况下，即使车速V发生变化，偏心量R1也基本不发生变化。另一方面，在车速V恒定的情况下，伴随偏心量R1的变化，车辆驱动力To发生变化。

(2-2.发动机旋转速度、偏心量、车辆驱动力以及必要输入扭矩之间的关系)

图9A、图9C、图9E、图9G是表示行驶用驱动源50的输出旋转速度(以下称作“发动机旋转速度”)Ne(横轴)、车辆驱动力To(纵轴)以及偏心量R1之间的关系的关系图。图9A、图9C、图9E、图9G是变更横轴和纵轴而按照每个车速表示出图8所示的特性的图。

此外，图9B、图9D、图9F、图9H是表示发动机旋转速度Ne(横轴)、必要输入扭矩Ti(纵轴)以及偏心量R1之间的关系的关系图。

这里，必要输入扭矩Ti是指为了使得车辆驱动力To成为其目标值(以下称作“目标车辆驱动力”。相当于本发明的“目标驱动力”)To_cmd而应输入到输入轴2的最小限度的驱动力。当必要输入扭矩Ti较小时，能够降低行驶用驱动源50的输出驱动力，因此能够减少行驶用驱动源50的燃料消耗量。

此外，图9A和图9B是车速V为最低速V1时的各关系图，图9C和图9D是车速V为低速V2时的各关系图，图9E和图9F是车速V为中速V3时的各关系图，图9G和图9H是车速V为高速V4时的各关系图。这里，“V1＜V2＜Vα＜V3＜V4”。

此外，图9A～图9H中例示出r1～r7的7个偏心量来作为偏心量R1。这里，作为偏心量的大小，在将r1～r7表示为rx(x＝1～7)时，“x”内所包含的数字越大，表示偏心量越大(例如“r3＜r4”)。此外，关于图示的关系，在这7个偏心量中，图9A～图9D中仅图示出r1～r4这4个，图9E、图9F中仅图示出r2～r5这4个，图9G、图9H中仅图示出r3～r7这5个。

在车速V是比规定的车速Vα低的V1、V2时(参照图9A、图9C)，与车速V为高于规定的车速Vα的V3、V4时(参照图9E、图9G)相比，发动机旋转速度Ne发生了变化时的车辆驱动力To的增大较小。特别是，当车速为V1时，即使在发动机旋转速度Ne发生了变化的情况下，车辆驱动力To也基本不发生变化。另一方面，不论车速V比规定的车速Vα低(V1、V2)还是高(V3、V4)，在偏心量R1发生了变化时，车辆驱动力To较大程度地变化。

这样，在将车辆驱动力To控制为目标车辆驱动力To_cmd的情况下，当低于规定的车速Vα时(V1、V2)，不改变发动机旋转速度Ne而改变偏心量R1，由此能够将车辆驱动力To调节为目标车辆驱动力To_cmd。另一方面，在将车辆驱动力To控制为目标车辆驱动力To_cmd的情况下，当高于规定的车速Vα时(V3、V4)，改变发动机旋转速度Ne和偏心量R1中的至少任意一个，由此能够将车辆驱动力To调节为目标车辆驱动力To_cmd。

此外，在车速V是比规定的车速Vα低的V1、V2时(参照图9B、图9D)，与车速V高于规定的车速Vα的V3、V4时(参照图9F、图9H)相比，改变偏心量R1时的必要输入扭矩Ti的增大量较小。因此，在为了将车辆驱动力To设为目标车辆驱动力To_cmd而改变偏心量R1的情况下，当车速V比规定的车速Vα低时(V1、V2)，与车速V高于规定的车速Vα时(V3、V4)相比，能够降低行驶用驱动源50的输出驱动力，进而能够减少行驶用驱动源50的燃料消耗量。

(2-3.低速时控制)

根据以上的特性，如下进行考虑：在将车辆驱动力To设为目标车辆驱动力To_cmd时，在车速V为规定的车速Vα以上的情况下，根据车速V和油门开度AP来控制发动机旋转速度Ne和偏心量R1，在车速V小于规定的车速Vα的情况下，将发动机旋转速度Ne固定在规定的低速时旋转速度Ne0(例如，空转旋转速度)，根据目标车辆驱动力To_cmd来控制偏心量R1。

这里，如上所述，控制装置40在所输入的车速信号中，在规定的时间内所包含的脉冲小于规定的数量的情况下，考虑到测量精度不充分或存在测量误差的可能性而判断为“车速V是0”。

在本实施方式中，在比规定的车速Vα稍高的车速(以下称作“阈值车速”)Vth时，规定的时间内所包含的脉冲为规定的数量。即，在车速V小于阈值车速Vth的情况下，控制装置40检测为车速V是0。

以下，有时将实际的车速V称作实际车速V_act，将控制装置40检测出的车速V称作检测车速V_det(在实际车速V_act大于0且小于阈值车速Vth的情况下，检测车速V_det是0)。

因此，在虽然检测车速V_det是0(即，虽然判断为车速V是0)，但基于车辆C的规定的车辆信息而判断为车辆C正在行驶的状态即低速行驶状态的情况下，控制装置40基于控制装置40接收的油门踏板62的操作量的信息(即，油门开度AP)，决定目标车辆驱动力To_cmd。这里，“车辆C的规定的车辆信息”例如是指“制动装置61的工作信息”和“油门开度AP”等。在本实施方式中，将“制动装置61不工作”且“油门开度AP大于0”的状态规定为“判断为车辆C正行驶的状态”。控制装置40能够使用这些车辆信息，恰当地判定车辆C是否正在行驶。

并且，控制装置40在低速行驶状态的情况下，执行对偏心量R1进行控制的低速时控制，使得从输出轴3输出所决定的目标车辆驱动力To_cmd。

由此，即使在车速V较低而无法恰当地检测出车速V时，也能够恰当地控制车辆C的驱动力。

更详细地说，控制装置40在执行低速时控制时，首先根据油门开度AP，决定偏心量R1的初始的目标值(以下称作“初始目标偏心量”)R1_0_cmd。此时，油门开度AP越大，控制装置40将偏心量R1决定得越大。油门开度AP与偏心量R1之间的关系根据预先通过实验等而得到的表或映射图等进行限定。

并且，控制装置40控制旋转半径调节机构4，使得偏心量R1成为初始目标偏心量R1_0_cmd。在偏心量R1成为初始目标偏心量R1_0_cmd后，控制装置40使偏心量R1按照根据油门开度AP决定的偏心量增大率R1_rate(每单位时间的偏心量的增大量)而增大，并增大车辆驱动力To。

此时，油门开度AP越大，控制装置40将偏心量增大率R1_rate决定得越大。油门开度AP与偏心量增大率R1_rate之间的关系根据预先通过实验等而得到的表或映射图等进行限定。

如上所述，控制装置40在将车辆驱动力To设为目标车辆驱动力To_cmd时，在车速V为阈值车速Vth以上的情况下，根据车速V和油门开度AP，控制发动机旋转速度Ne(参照图10A的Vth以上的情况)和偏心量R1(参照图10B的Vth以上的情况)，在车速V小于阈值车速Vth的情况下，将发动机旋转速度Ne固定在规定的低速时旋转速度Ne0(例如，空转旋转速度)(参照图10A的小于Vth的情况)，根据目标车辆驱动力To_cmd，控制偏心量R1(参照图10B的小于Vth的情况)。

这里，图11是示出偏心量R1(纵轴)的时间(横轴)变化的图。在图11中，例示了AP1～AP3这3个来作为油门开度AP。这些油门开度AP的大小关系为“AP1＜AP2＜AP3”。

控制装置40在油门开度AP为AP1时，将偏心量R1设为R1_0_cmd_1(初始目标偏心量R1_0_cmd)(时刻t0)，然后，使偏心量R1按照与AP1对应的偏心量增大率R1_rate来增大。此外，控制装置40在油门开度AP为AP2时，将偏心量R1设为R1_0_cmd_2(初始目标偏心量R1_0_cmd)(时刻t0)，然后，使偏心量R1按照与AP2对应的偏心量增大率R1_rate来增大。此外，控制装置40在油门开度AP为AP3时，将偏心量R1设为R1_0_cmd_3(初始目标偏心量R1_0_cmd)(时刻t0)，然后，使偏心量R1按照与AP3对应的偏心量增大率R1_rate来增大。这里，这些偏心量增大率R1_rate的大小关系为“r1_0_cmd_1＜r1_0_cmd_2＜r1_0_cmd_3”。

(2-3-1.与坡度对应的偏心量增大率的设定)

但是，当车辆C正在上坡行驶时，需要比在平坦路行驶时大的车辆驱动力To。而且，当车辆C行驶的上坡的坡度较大时，需要较大的车辆驱动力To。

为了输出较大的车辆驱动力To，还需要从行驶用驱动源50输出较大的驱动力。但是，在输出轴3的旋转停止的状态或输出轴3的旋转速度非常低的状态时(例如，在车辆C在上坡起步或刚起步等较低的车速V(例如，阈值车速Vth以下)时，容易成为这样的状态)，如果从行驶用驱动源50输出较大的驱动力，则尽管摆杆18由于较大的驱动力而要摆动，输出轴3也可能未充分旋转而向单向离合器17作用较大的负荷。

此时，当偏心量R1相对较小时，与相对较大的情况相比，摆杆18的旋转速度减小，摆杆18与输出轴3之间的相对的旋转速度差减小。由此，能够减轻作用于单向离合器17的负荷。

因此，在可能向单向离合器17过度作用较大的负荷时，控制装置40为了减轻作用于单向离合器17的负荷，减小偏心量增大率R1_rate。

详细地说，控制装置40根据油门开度AP和由坡度检测部42检测出的坡度(即，车辆C行驶的上坡的坡度)，决定偏心量增大率R1_rate。

这里，图12是针对AP1～AP3这3个油门开度AP，例示了偏心量增大率R1_rate(纵轴)相对于坡度(横轴)的变化的图。

在油门开度AP为AP1或AP2时，从行驶用驱动源50输出的驱动力较小，因此即使增大偏心量R1，也能够维持作用于单向离合器17的负荷比较小的状态。因此，由于在上坡行驶，因此为了能够快速地输出较大的车辆驱动力To，坡度越增大，越增大偏心量增大率R1_rate。

另外，在油门开度AP为AP2时，与AP1时相比，从行驶用驱动源50输出的驱动力较大，因此为了维持作用于单向离合器17的负荷比较小的状态，将偏心量增大率R1_rate相对于坡度的变化量设定得较小。由此，能够防止偏心量R1相对于油门开度AP(进而是从行驶用驱动源50输出的驱动力)过度增大，当车辆C在上坡行驶时，防止向单向离合器17过度作用较大的负荷。

另一方面，在油门开度AP为AP3时，与AP1或AP2时相比，从行驶用驱动源50输出的驱动力较大。该情况下，如果过度增大偏心量R1，则可能向单向离合器17过度作用较大的负荷。因此，控制装置40在油门开度AP为AP3时、且上坡的坡度较大时，与坡度较小时相比，减小偏心量增大率R1_rate。由此，当车辆C在上坡行驶时，能够防止向单向离合器17过度作用较大的负荷，从而防止单向离合器17的耐久性降低。

另外，对于图12所示的偏心量增大率R1_rate的设定方法，从另一观念来看，在将油门开度AP处于AP2与AP3之间的规定的值规定为阈值时，在油门开度AP大于阈值(相当于本发明的“规定的量”)、且基于由坡度检测部42检测出的坡度(相当于本发明的“规定的车辆信息”)判断为车辆C正在上坡行驶的情况下，有时上坡的坡度越大，就越减小偏心量增大率R1_rate。此时的阈值能够基于单向离合器17的耐久性来进行设定。

当油门开度AP超过了这样设定的阈值时，减小偏心量增大率R1_rate，由此当车辆C在上坡行驶时，能够防止向单向离合器17过度作用较大的负荷。

(2-4.通常时控制)

在执行低速时控制的过程中，成为了检测车速V_det在阈值车速Vth以上(该情况下，实际车速V_act也在阈值车速Vth以上)的(控制装置40检测出车速V超过了0)通常行驶状态的情况下，控制装置40结束低速时控制而执行通常时控制。控制装置40在执行通常时控制时，例如根据车速V和油门开度AP，决定目标车辆驱动力To_cmd。并且，控制装置40控制偏心量R1和发动机旋转速度Ne中的至少任意一个，使得从输出轴3输出的驱动力成为该已决定的目标车辆驱动力To_cmd。

(3.动力传递装置的控制的详细情况)

参照图图13，说明控制装置40执行的控制处理的详细情况。图13是示出控制装置40执行的控制处理的流程图。控制装置40每隔规定的周期，执行图13所示的流程图。

首先，在步骤ST1中，控制装置40判定检测车速V_det是否为0。

控制装置40在步骤ST1中判定为检测车速V_det不是0的情况(“否”的情况)下，由于是实际车速V_act在阈值车速Vth以上、且能够充分检测出车速V的状态，因此进入步骤ST2。控制装置40在步骤ST2中执行上述的通常时控制，然后结束本流程图的处理。

控制装置40在步骤ST1中判定为检测车速V_det是0的情况(“是”的情况)下，进入步骤ST3，判定制动装置61是否断开(即，不工作的状态(未踩下使制动装置61工作的所谓的制动踏板的状态))。

控制装置40在步骤ST3中判定为制动装置61正工作的情况(“否”的情况)下，进入步骤ST4，执行停车时控制。这里，停车时控制例如是将偏心量R1维持成0(齿轮空档)的控制。控制装置40在步骤ST4的处理结束后，结束本流程图的处理。

控制装置40在步骤ST3中判定为制动装置61断开的情况(“是”的情况)下，进入步骤ST5，判定油门开度AP是否大于0。控制装置40在步骤ST5中判定为油门开度AP不大于0的情况(“否”的情况)下，进入上述步骤ST4。

控制装置40在步骤ST5中判定为油门开度AP大于0的情况(“是”的情况)下，执行低速时控制(步骤ST6～ST9)。如上所述，控制装置40根据油门开度AP，决定目标车辆驱动力To_cmd(步骤ST6)，根据油门开度AP，决定初始目标偏心量R1_0_cmd(步骤ST7)，并根据油门开度AP和坡度，决定偏心量增大率R1_rate(步骤ST8)。并且，控制装置40根据在步骤ST6～ST8中决定的各参数，控制偏心量R1(步骤ST9)。

这样，通过执行低速时控制，即使在车速V较低而无法恰当地检测出车速V时，也能够恰当地控制车辆C的驱动力。此外，从无级变速器1输出与油门开度AP对应的车辆驱动力To，因此即使在无法检测出准确的车速V的低速行驶状态的情况下，也能够减轻给驾驶员带来的不舒适感。而且，在车辆C在上坡行驶的情况下，能够减轻作用于单向离合器17的负荷。

控制装置40在步骤ST9的处理结束后，结束本流程图的处理。

这里，控制装置40如上述那样进行步骤ST3和ST5的判定，由此能够使用规定的车辆信息，恰当地判定车辆C是否正在行驶。

接着，参照图14，说明以上那样的控制装置40执行图13所示的控制处理而引起的、各车辆信息的时间变化。

在时刻t1制动装置61从工作的状态(接通)变化为不工作的状态(断开)后，在时刻t2，油门开度AP从0(断开)变化为了不是0的状态(接通)。另外，在图14中，为了方便，用“0(断开)”或“大于0(接通)”的2值来表示油门开度AP。

这里，从时刻t2起，是制动装置61断开、油门开度AP不为0、且车速信号所包含的脉冲在规定的时间ΔT内小于规定的数量的低速行驶状态。此外，在时刻t2之前，是执行停车时控制的停车状态。

在时刻t2，油门开度AP变为了接通，由此控制装置40根据该油门开度AP，将发动机旋转速度Ne固定为低速时旋转速度Ne0，并且使偏心量R1增大至根据油门开度AP决定的初始目标偏心量R1_0_cmd为止。由此，车辆驱动力To增大至目标车辆驱动力To_cmd。

由于车辆驱动力To增大，在时刻t2之后的时刻t3，车辆C的实际车速V_act增大。但是，在时刻t3～时刻t4的期间内，实际车速V_act非常低速，车速信号所包含的脉冲在规定的时间ΔT内的个数比规定的值少，且检测车速V_det一直为0。

在时刻t3之后，车辆C加速，由此在时刻t4时，车速信号所包含的脉冲在规定的时间ΔT内的个数在规定的值以上，检测车速V_det不再为0。另外，在图14的图示例中，将个数的规定的值例示为了“4”，但该值不限于此，能够适当设定。

因此，控制装置40在时刻t4，停止低速时控制而开始执行通常时控制。

(4.变形例)

在本实施方式中，控制装置40使用车速信号在规定的时间ΔT内所包含的脉冲的个数，进行了车速V是否为0的判断，但是不限于此，可以基于其它表示车速的信号，并根据该信号适当判断。

此外，在本实施方式中，作为规定的车辆信息，使用了制动装置61的工作信息和油门开度AP的信息。但是，作为规定的车辆信息，不限于此，只要是虽然在根据车速信息进行判断时判断为车速V是0，但能够判断为车辆C正行驶的信息，则也可以使用其它信息。

此外，在本实施方式中，根据油门开度AP和坡度来决定偏心量增大率R1_rate，但是不限于此，例如也可以是，不论坡度如何，都根据油门开度AP来决定偏心量增大率R1_rate。

此外，在本实施方式中，使用了单向离合器17作为单向旋转阻止机构，但是，本发明的单向旋转阻止机构不限于此，也可以由构成为能够从摆杆18向输出轴3传递扭矩、并能够自由切换摆杆18相对于输出轴3的旋转方向的双向离合器(Two-wayclutch)构成。

此外，在本实施方式中，说明了具有与输入轴2一体旋转的凸轮盘5、旋转盘6的旋转半径调节机构4，但是，本发明的旋转半径调节机构4不限于此。例如，也可以由以下部分构成旋转半径调节机构：具有从中心偏心地贯穿设置的贯通孔的圆盘状旋转盘；设于贯通孔的内周面的齿圈；固定于输入轴并与齿圈啮合的第1小齿轮；传递来自调节用驱动源的驱动力的行星架；两个第2小齿轮，它们分别以能够自由自转和公转的方式轴支在行星架上，并且分别与齿圈啮合。

标号说明

1A：动力传递装置；C：车辆；2：输入轴(输入部)；3：输出轴；4：旋转半径调节机构；14：调节用驱动源；15：连杆；17：单向离合器(单向旋转阻止机构)；18：摆杆；20：曲柄摇杆机构；40：控制装置(控制部)；50：行驶用驱动源；61：制动装置；62：油门踏板；i：变速比；Ne：发动机旋转速度(行驶用驱动源的输出旋转速度)；V：车速(车辆的行驶速度)；AP：油门开度(油门踏板的操作量)；To_cmd：目标车辆驱动力(目标驱动力)；R1_0_cmd：初始目标偏心量(初始目标旋转半径)；R1_rate：偏心量增大率(旋转半径增大率)；ΔT：规定的时间。

Claims (5)

1.一种动力传递装置，该动力传递装置具有：

输入部，其被传递车辆的行驶用驱动源的驱动力；

输出轴，其被配置成与所述输入部的旋转中心轴线平行；

曲柄摇杆机构，其具有轴支在所述输出轴上的摆杆，将所述输入部的旋转转换为所述摆杆的摆动；

单向旋转阻止机构，其能够在空转状态和固定状态之间进行切换，其中，所述空转状态是指所述摆杆要相对于所述输出轴向一侧相对旋转时所述摆杆相对于所述输出轴空转的状态，所述固定状态是指所述摆杆要相对于所述输出轴向另一侧相对旋转时所述摆杆被固定在所述输出轴上的状态；以及

控制部，其基于作为所述车辆的行驶速度的信息的车速信息，决定从所述输出轴输出的目标驱动力，

所述曲柄摇杆机构具有：调节用驱动源；旋转半径调节机构，其自由调节以所述旋转中心轴线为中心进行旋转时的旋转半径；以及连杆，其联结该旋转半径调节机构和所述摆杆，

由所述控制部对所述调节用驱动源的驱动力进行控制来调节所述旋转半径调节机构的所述旋转半径，由此能够变更变速比，

所述动力传递装置的特征在于，

在低速行驶状态的情况下，所述控制部基于所述控制部接收的油门踏板的操作量信息，决定所述目标驱动力，并执行对所述旋转半径调节机构的所述旋转半径进行控制的低速时控制，使得从所述输出轴输出该决定的目标驱动力，其中，所述低速行驶状态是如下状态：虽然在根据所述车速信息进行判断时判断为所述车辆的行驶速度为0，但基于所述车辆的规定的车辆信息判断为所述车辆正在行驶，

在正执行所述低速时控制的时候，根据所述车速信息而成为了所述车辆的行驶速度超过0的通常行驶状态的情况下，所述控制部结束所述低速时控制。

2.根据权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，

表示所述车速信息的信号是在规定的时间内所包含的脉冲随着所述车辆的行驶速度提高而增多的信号，

根据所述车速信息进行判断时判断为所述车辆的行驶速度为0的情况是如下情况：表示所述车速信息的信号是在规定的时间内所包含的脉冲小于规定的数量的信号。

3.根据权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，

所述控制部根据所述车辆的油门踏板的操作量，决定作为所述旋转半径的最初的目标值的初始目标旋转半径、以及作为使所述旋转半径增大的比例的旋转半径增大率，通过所述低速时控制，首先使所述旋转半径增大，使得所述旋转半径成为所述初始目标旋转半径，在所述旋转半径变为了所述初始目标旋转半径之后，使所述旋转半径按照所述旋转半径增大率来增大。

4.根据权利要求3所述的动力传递装置，其特征在于，

在所述油门踏板的操作量大于规定的量且基于所述车辆的规定的车辆信息判断为所述车辆正在上坡行驶的情况下，该上坡的坡度越大，所述控制部越减小所述旋转半径增大率。

5.根据权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，

基于所述车辆的规定的车辆信息判断为所述车辆正在行驶的状态是如下状态：对所述车辆的油门踏板进行了操作而未对所述车辆的制动装置进行操作。