CN105722694A - 包括减噪纤维层的轮胎 - Google Patents

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CN105722694A CN201480063636.9A CN201480063636A CN105722694A CN 105722694 A CN105722694 A CN 105722694A CN 201480063636 A CN201480063636 A CN 201480063636A CN 105722694 A CN105722694 A CN 105722694A
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Abstract

本发明公开了包括减噪纤维层的气动轮胎。所述轮胎包括径向定位于带束帘布层外侧且径向定位于胎面内侧的叠层；至少一个叠层端部是折叠的，并朝轮胎的中心线22轴向向内延伸。

Description

包括减噪纤维层的轮胎
背景技术
1.技术领域
本发明涉及适用于车辆轮胎的承重性或非承重性的减噪纤维叠层。该轮胎可用于例如汽车。
发明内容
本发明涉及包括叠层的气动式轮胎，其中，
(i)所述叠层被定位在带束帘布层上方但位于胎面下方，并且
(ii)至少一个叠层端部折叠并朝所述轮胎的中心线向内延伸。
本发明还涉及形成折叠叠层的方法。
附图说明
图1示出了本领域中已知的车辆轮胎的横截面。
图2示出了显示折叠叠层的车辆轮胎的横截面。
图3A至图3C示出了折叠帘布叠层的替代构造。
图4A示出了硫化之前弹性体片之间嵌入的折叠叠层的剖面视图。
图4B和图4C示出了图4A的折叠叠层中的帘线取向方向。
图4D示出了硫化后的折叠叠层和弹性体的剖面视图。
具体实施方式
轮胎部件
图1中在10处大体显示的是包括两个主要部分即胎侧部11和胎冠部12的轮胎的横截面。轮胎胎侧是轮胎胎圈和胎面之间的区域。“胎冠”是指轮胎胎面的宽度范围内的轮胎部分。气密层20是轮胎内侧的橡胶薄层，当轮胎充气时以容纳压缩空气。胎圈13位于轮胎处于轮辋上的位置处。胎圈是指这样的轮胎部分，其包括由帘布层包裹的环形拉伸构件，并使用或不使用其它补强元件来成型，诸如钢丝圈包布、加强层、三角胶条、胎趾防护件和胎圈包布以贴合轮辋。一些轮胎包括多个胎圈。胎体帘线14向轮胎提供承重能力。胎体是指添加有带束结构、胎面、胎面基部和胎侧橡胶的整个轮胎结构。胎体有时被称为壳体（casing）。胎体补强件有时被称为帘布层，并且一些轮胎包括多个胎体帘布层。所述胎体帘线通过绕胎圈钢丝13包裹它们而锚固。气密层20附着到胎体内侧。带束层18是胎冠中胎体上方的轮胎帘线材料的窄层。大多数轮胎包括至少两个带束层。在卡车轮胎中，带束层有时被称为缓冲层。叠层21是定位于带束层18上方但定位于胎面19下方的一个或多个层。图1中还示出了轮毂15。轮毂具有凸缘16。“胎面”是指当轮胎正常充气且在正常负载下与路面接触的轮胎的部分。胎侧橡胶层在17处示出。
折叠叠层
图2示出了定位于多个带束帘布层18上方但位于胎面19下方的本发明的叠层21。叠层的一端，并且优选两端经折叠以朝轮胎22的中心线反向向内延伸。图3A至图3C示出了相对于折叠叠层的端部的折叠的一些替代布置。在图3A中，两端都在叠层的主体长度上方反向折叠。在图3B中，一端在叠层的主体长度下方反向折叠，并且另一端在叠层的主体长度上方反向折叠。在图3C中，两端都在叠层的主体长度下方折叠。图3A和图3C示出了分体式帘布层，而图3B示出了连续式帘布层。在具有多个折叠叠层帘布的实施方案中，还可使用除了本文所述的那些之外的折叠的组合。
部件帘布层的纱
在一些实施方案中，胎体帘布层、带束帘布层、浮层、钢丝圈包布、加强层和叠层包括聚合物纱。所述纱包含多根连续长丝。在一些其它实施方案中，钢可用于胎体中或作为带束帘布层。出于本文的目的，术语“长丝”被定义为相对柔韧、宏观上均匀并且在沿垂直于其长度方向的横截面上具有高的长宽比的主体。长丝横截面可以是任何形状，但是通常是圆形、椭圆形或豆形的。长丝可成型为包含多根长丝的纱。在卷装中旋绕于线轴的复丝包含多根连续长丝。承重层包含连续长丝。但是对于非承重层，诸如浮层，短纤维可用作连续长丝的替代物。复合纤维，诸如皮-芯纤维也可用于浮层部件中。复合纱也呈合股纱或合并纱的形式，其中不同聚合物或不同旦尼尔的长丝加捻在一起。芯插入复合纱线是一类由不同类型的纱所围绕的纱。复丝可切成短纤维。短纤维可具有约0.4英寸至约5英寸（约1.0cm至约12.7cm）或甚至约1.5英寸（3.8cm）至2.5英寸（6.3cm）的长度。短纤维可以是直的（即不卷曲）或者卷曲以沿其长度具有锯齿形褶皱，具有约3.5至约18个褶皱/英寸（约1.4至约7.1个褶皱/厘米）的褶皱（或重复弯曲）频率。
纱具有至少7.3克/分特的韧度，以及至少100克/分特的模量。优选地，纱具有50分特至4500分特的线密度、10克/分特至65克/分特的韧度、150克/分特至2700克/分特的模量、以及1%至8%的断裂伸长率。更优选地，纱线具有100分特至3500分特的线密度、15克/分特至50克/分特的韧度、200克/分特至2200克/分特的模量、以及1.5%至5%的断裂伸长率。
纱可被缠结和/或加捻。纱可成型为帘线或织物。胎帘线是由两个或更多个纱或丝状股线构成的加捻或成型结构。帘线是轮胎构造工业中熟知的。帘线可包含一根或多根长丝或纱。当帘线包含多根长丝或纱时，它们可以是相互缠结的（螺旋旋拧的）。在一些实施方案中，长丝或纱以约四至四十度的螺旋角缠结。承重层内的长丝或纱基本上以同一方向取向。在一些层中，轻质纱可以诸如与主纱方向正交的方向取向以向纤维层提供一些稳定性。非承重层还可呈织造织物或针织织物的形式。“针织”织物是通过套结纱的一个或多个端部制得的织物。术语“织造”在本文中是指任何双轴织物，其可通过编织制得；也就是说通过典型地以直角交叉或交织至少两根纱制得。
纱包括天然阻燃或通过添加阻燃添加剂而使其阻燃的长丝。对于合成纤维，该添加剂典型地在纺丝之前添加到聚合物中。对于天然纤维，添加剂被涂覆到纤维表面上。纤维通常被视为天然阻燃的，如果其具有26或更大的极限氧指数（LOI）而不添加任何阻燃化学物。LOI为仅支持在氧气和氮气的流动混合物中的火焰燃烧并通过诸如在ASTMD2863中规定的技术所测量的最小氧气浓度。天然阻燃纤维包括各向异性的熔融聚酯、聚对苯二甲酸丁二酯、聚丙烯腈丁二烯苯乙烯、聚氯乙烯、聚砜、聚醚醚酮、聚醚酮酮、聚醚砜、聚芳酯、聚苯砜、聚醚酰亚胺、聚酰胺酰亚胺、芳族聚酰胺、阻燃性尼龙、阻燃性聚酯、阻燃性聚烯烃以及它们的混合物。在本发明的一些实施方案中，阻燃剂以聚合物的约10重量%至15重量%的量添加到聚合物中以实现期望的LOI。
在一些实施方案中，胎体帘布层包括由芳族聚酰胺、芳族共聚酰胺、脂族聚酰胺、聚酯、人造丝、尼龙、聚乙烯或它们的混合物制得的纱。在一些实施方案中，带束帘布层包括由芳族聚酰胺、芳族共聚酰胺、脂族聚酰胺、聚酯、人造丝、尼龙、聚乙烯、玻璃纤维、碳、钢或它们的混合物制得的纱。在一些实施方案中，叠层包括由尼龙、芳族聚酰胺或它们的组合制得的纱。在一些实施方案中，浮层包括由芳族聚酰胺、芳族共聚酰胺、脂族聚酰胺、各向异性的熔融聚酯、超高分子量的聚乙烯或聚苯并噁唑制得的纱。间位芳族聚酰胺或对位芳族聚酰胺是优选的芳族聚酰胺。阻燃剂可任选地添加到浮层纱的聚合物中以造成进一步地阻燃性。
在一个实施方案中，芳族聚酰胺是优选的纤维聚合物。优选的芳族聚酰胺是间位芳族聚酰胺(m-aramid)和对位芳族聚酰胺(p-aramid)。
术语“芳族聚酰胺”是指其中至少85%的酰胺键（-CONH-）直接连接到两个芳族环的聚酰胺。合适的芳族聚酰胺纤维在Man-MadeFibres-ScienceandTechnology第2卷（IntersciencePublishers，1968年）的标题为“Fibre-FormingAromaticPolyamides”的章节中（第297页，W.Black等人）有所描述。芳族聚酰胺纤维以及它们的生产在美国专利3,767,756、4,172,938、3,869,429、3,869,430、3,819,587、3,673,143、3,354,127和3,094,511中也有所公开。
优选的对位芳族聚酰胺是被称为PPD-T的聚(对苯二甲酰对苯二胺)。所谓PPD-T，是指由对苯二胺和对苯二甲酰氯的等摩尔比聚合反应产生的均聚物，以及由少量其它二胺与对苯二胺结合、少量其它二甲酰氯与对苯二甲酰氯结合所得的共聚物。作为一般原则，其它二胺和其它二酰氯的使用量可为至多多达对苯二胺或对苯二甲酰氯的约10摩尔%，或者可能略高，前提条件是仅其它二胺和二酰氯不含干扰聚合反应的反应性基团。PPD-T也指其它芳族二胺和其它芳族二甲酰氯结合所得的共聚物，诸如例如2,6-萘亚甲基酰氯或氯代对苯二甲酰氯或二氯对苯二甲酰氯或3,4'-二氨基二苯醚。
添加剂可与芳族聚酰胺一起使用，并且已发现，按重量计至多多达10%或更多的其它聚合材料可与芳族聚酰胺共混。可使用共聚物，所述共聚物具有多达10%或更多的其它二胺（替代了芳族聚酰胺的二胺）或者多达10%或更多的其它二甲酰氯（替代了芳族聚酰胺的二酰氯）。
用于制备对位芳族聚酰胺纤维的方法一般公开于例如美国专利3,869,430、3,869,429和3,767,756中。该类芳族聚酰胺有机纤维和各种形式的这些纤维可以商品名Kevlar?纤维购自E.I.duPontdeNemours&Company（Wilmington,DE）（DuPont）和以商品名Twaron?纤维购自TeijinLtd.（Tokyo,Japan）。也可购自Teijin的Technora?纤维由共聚(对苯二甲酰对苯二胺/3,4’二苯基酯对苯二甲酰)制成，并且也可以被视为对位芳族聚酰胺纤维。
对于非承重层，也可使用间位芳族聚酰胺纤维。间位芳族聚酰胺纤维是指间位取向的合成芳族聚酰胺聚合物。所述聚合物可包括主要为芳族的聚酰胺均聚物、共聚物、以及它们的混合物，其中至少85%的酰胺键(-CONH-)与两个芳环直接连接。所述环可为未取代的或取代的。当两个环或基团沿着分子链相对于彼此间位取向时，所述聚合物为间位芳族聚酰胺。优选地共聚物具有不超过10%的其它二胺替代用于形成所述聚合物的原有二胺，或具有不超过10%的其它二甲酰氯替代用于形成所述聚合物的原有二甲酰氯。添加剂可与芳族聚酰胺一起使用；并且已发现，至多多达13重量%的其它聚合材料可与芳族聚酰胺共混或键合。
优选的间位芳族聚酰胺为聚(间苯二甲酰间苯二胺)(MPD-I)及其共聚物。一种该类间位芳族聚酰胺是购自DuPont的Nomex?芳族聚酰胺纤维，然而，间位芳族聚酰胺纤维可以多种形式以商标Conex?购自日本东京的TeijinLtd.；以Apyeil?购自日本大阪的Unitika,Ltd.；以NewStar?间位芳族聚酰胺购自中国山东省的YantaiSpandexCo.Ltd,；和以Chinfunex?芳族聚酰胺1313购自中国广东新会的GuangdongCharmingChemicalCo.Ltd.。间位芳族聚酰胺纤维是固有阻燃的，并且可使用多种方法通过干纺或湿纺纺丝；然而美国专利3,063,966、3,227,793、3,287,324、3,414,645和5,667,743是用于制备可用芳族聚酰胺纤维的可用方法的例证。
另一种合适的纤维为基于芳族共聚酰胺的纤维，诸如通过对苯二甲酰氯（TPA）与50/50摩尔比的对亚苯基二胺（PPD）和3,4'-二氨基二苯醚（DPE）的反应制备的。另一种合适的纤维为通过如下方式形成的纤维：两种二胺即对亚苯基二胺和5-氨基-2-(对氨基苯基)苯并咪唑与这些单体的对苯二酸衍生物或酸酐衍生物或酰氯衍生物进行缩聚反应。
尼龙是指由脂族聚酰胺聚合物制得的纤维。该类聚合物包括聚己二酰己二胺（尼龙66）、聚己内酰胺（尼龙6）、聚丁内酰胺（尼龙4）、聚(9-氨基壬酸)（尼龙9）、聚庚内酰胺（尼龙7）、聚辛内酰胺（尼龙8）、聚癸二酰己二胺（尼龙6,10）等。已知一些尼龙组合物的阻燃性可通过在其中掺入各种含氯有机阻燃剂，通常与合适的金属氧化物，例如氧化锌、氧化铁或氧化锑的组合而增强。对于尼龙6和尼龙66的特别有效的阻燃剂是双(六氯环戊二烯)环辛烷。掺入双(六氯环戊二烯)环辛烷，任选地与合适的金属氧化物组合的尼龙组合物公开于授予Hindersinn等人的美国专利3,403,036。已知该类尼龙组合物的特征在于极佳的阻燃性，并且对于大多数尼龙组合物所寻求的期望物理性质而言大体上可以满足。
在一个实施方案中，优选的聚酯是聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)。在一些其它实施方案中，优选的阻燃性聚酯聚合物是阻燃性聚对苯二甲酸乙二醇酯(FRPET)或阻燃性聚萘二甲酸乙二醇酯(FRPEN)。这些聚合物可包括多种共聚单体，包括二甘醇、环己烷二甲醇、聚(乙二醇)、戊二酸、壬二酸、癸二酸、间苯二甲酸等。除了这些共聚单体之外，也可以使用支化剂，如均苯三甲酸、均苯四甲酸、三羟甲基丙烷和三羟甲基乙烷以及季戊四醇。可以通过已知的聚合技术由对苯二甲酸或其低级烷基酯（如，对苯二甲酸二甲酯）和乙二醇或它们的共混物或混合物来获得FRPET。可以通过已知的聚合技术由2,6-萘二羧酸和乙二醇来获得FRPEN。FR添加剂的代表类型包括例如8%的八溴联苯和4%的三氧化二锑。
在其它实施方案中，所用的优选聚酯为天然阻燃的液晶聚酯。本文所谓的“液晶聚酯”(LCP)是指当使用TOT测试或其任何合理的变型进行测试时为各向异性的聚酯聚合物，如美国专利4,118,372所述，该专利以引用方式并入本文。LCP的一个优选形式为“全芳族”，即聚合物主链中的所有基团均为芳族基（连接基团除外，诸如酯基），但可以存在不是芳族的侧基。本发明中可用作热塑性材料的LCP具有至多350℃的熔点。熔点根据测试方法ASTMD3418测量。熔点被认为是熔融吸热的最大值，并且是在加热速率为10℃/分钟的第二加热中测量的。如果存在多于一个的熔点，则这些熔点中的最高熔点是聚合物的熔点。用于本发明的优选LCP包括购自DuPont的相应等级的Zenite?和购自TiconaCo.的相应等级的Vectra?LCP。
制造折叠帘布叠层的方法
在以下段落中，参考数字(40)至(50)属于图4A。
在轮胎组件中形成折叠帘布叠层的方法包括以下步骤：
(i)提供轮胎子组件，其包括两个胎圈，至少一个绕各胎圈包裹的胎体帘布层和至少一个定位于胎体帘布层的顶部上的带束帘布层，
(ii)将第一橡胶片(40)放置在上带束帘布层的顶部上，
(iii)将位于第一橡胶片的顶部上的叠层帘线与将被叠层覆盖的区域的第一端部(47)以预定的距离(50a)定位，
(iv)以期望的角度、取向和沉积速度包裹叠层帘线，同时使帘线横贯朝向将被叠层覆盖的区域的第一端部，以便形成叠层中的第一折叠的基部(41)，如图4B中在其左侧所示，
(v)将第二橡胶片(42)放置在步骤(iv)中形成的经沉积的叠层帘线段(41)的顶部上，
(vi)以图4C中所示的期望的角度和沉积速度包裹叠层帘线，其取向与第一折叠的基部中的帘线的取向相反，同时使帘线横贯朝向将被叠层覆盖的区域的第二端部(48)，以便完成第一折叠，并形成第二折叠的基部(44)，
(v)将第三橡胶片(46)放置在步骤(vi)中形成的经沉积的叠层帘线段44的顶部上，
(vi)以期望的角度和沉积速度包裹叠层帘线，其取向与第一折叠的基部(41)中的帘线的取向相似，同时以预定距离(50b)使帘线横贯朝向将被叠层覆盖的区域的第一端部(47)，以便完成第二折叠(45)，如图4B中在其右侧所示，以及
(v)将第四橡胶片(49)放置在步骤(viii)中形成的经沉积的叠层帘线段(45)的顶部上。
上带束帘布层是指最靠近轮胎的胎面的带束帘布层。
帘线沉积速度有时被称为帘布包裹速度或铺放速度。
折叠帘布层-橡胶组件在硫化前的四个单独橡胶部件之间的间隙可见于图4A。在硫化过程中，橡胶流动以填充橡胶组件之间的间隙，导致如图4D中所示的单片橡胶结构。
降噪
当与包括如图1所示的现有技术叠层的轮胎比较时，包括具有如上所述和在图2和图3A-3C中折叠的帘布层的轮胎将发出较少噪音。轮胎中降噪的方法因此是提供轮胎至少一个叠层中的一者，其中叠层的端部反向折叠。
据信其它益处，诸如改善的轮胎耐用性和降低的热累积也可从本发明获得。
实施例
根据本发明制备的实施例用数值来指示。对照例或比较例用字母来指示。
本发明通过制造小规模的轮胎标本进行评估，所述轮胎标本具有包括受权利要求书保护的折叠帘布层的轮胎叠层，并将其与使用常规的非折叠帘布叠层的相似结构进行比较。用于评估轮胎噪音的方法和标本已描述于2013年5月10日提交的Lamontia等人的美国专利申请号61/821759（以下称为测试方法A），并且适用于本文的评估。
小规模的标本是柱形层合件（以下称为柱体）。柱体具有133mm的内径，229mm的长度和5.5mm的厚度。在柱体的中心还存在101mm长的胎面带区域（胎冠）。柱体中表示的轮胎组件是胎圈、天然橡胶内衬、一个胎体层帘布层、两个带束帘布层和帘布叠层。在车床上经过柱形工具组装部件。带束帘布层包括常规钢丝合并帘线，其得自Bekaert（Akron,OH），各合并帘线包括两个加捻在一起的3mm直径的帘线。合并帘线设置以每英寸16经密的速度沉积于带束帘布层中，然后封入天然橡胶化合物中。
帘布叠层的帘线是合并帘线，其包括一个1100分特（1000旦尼尔）Kevlar?29帘布层和一个1400分特（1270旦尼尔）尼龙6,6帘布层。这两个帘布层以6.5的捻系数加捻在一起。在本发明实施例和比较例中使用帘布叠层帘线：
胎体包括90个1500旦尼尔、捻系数3.1的聚酯帘线的帘布层。帘线以每英寸28经密的速度铺放。
柱体制造
1-在机床上将0.05mm厚的天然橡胶气密层铺放在柱形工具上。
2-将胎体帘布层放置在气密层的顶部上。
3-将各自由Kevlar?29纱制得以形成1500/4/5的结构的两个帘线胎圈放置在胎体层上距离端部约0.5英寸。然后胎圈外侧的剩余橡胶层合体折叠以覆盖胎圈，如同实际的轮胎制造一般。
4-带束以23度的偏置角度施加在胎体层的顶部上。带束层宽度比柱体窄以正确表示胎冠区域的宽度。非折叠式带束与折叠式叠层一起使用。如以下进一步所描述将叠层在带束帘布层的顶部上制造。
5-将胎面化合物施加在叠层的顶部上。
6-将由橡胶制得的冠带层施加在各层之间。
所有包含Kevlar?长丝的帘线用间苯二酚-甲醛胶乳(RFL)在组装前处理。
实施例1
叠层以下列方式制造。所有的天然橡胶片为0.05mm厚。参照图4lA，第一橡胶片(100)放置在钢丝带束帘布层的顶部上的柱形工具的圆周周围。定位第一带束帘布层使得帘线以(+)23度的角度对准。定位第二带束帘布层使得帘线以(-)23度的角度对准。
叠层帘线定位成距带束层左手端12.5mm，并在圆周方向以每英寸16根帘线的包裹速度绕带束层朝组件的第一端部(47)螺旋包裹叠层帘线，由此形成第一折叠的基部(41)。螺旋包裹取向是图4B中由箭头示出的负方向(-)。第二天然橡胶片(102)放置在第一折叠的基部(41)上。然后帘线以每英寸16根帘线的包裹速度在带束层上朝带束层的另一端螺旋包裹(43)帘线，由此覆盖整个带束帘布层的宽度。螺旋包裹取向是图4C中由箭头示出的正方向(+)。12.5mm宽的第三天然橡胶片(44)放置在组件的第二端部(48)处的帘线(43)的顶部上。然后使帘线叠层反向横贯，并以每英寸16根帘线的包裹速度在片(44)上螺旋包裹帘线叠层12.5mm，以形成第二折叠(45)。第四天然橡胶片(46)放置在帘线(43)和(45)的顶部上。然后用数个尼龙织物包裹物紧密覆盖最终结构。
从车床移除叠层和工具，并在蒸汽容器中在160摄氏度下固化组件20分钟，然后移除柱体，并根据测试方法A测试噪音约束。
实施例2
该实施例按照实施例1制备，不同的是叠层折叠101和105为37.5mm宽。
比较例A
该实施例按照实施例1制备，不同的是叠层帘线不以101和105那样反向折叠。另外也按照测试方法A进行噪音评估。
噪音评估结果汇总于表1。MF范围是确定的噪音，单位为dB，处于500-1000Hz的中频下。HF范围是确定的噪音，其处于1000-2000Hz的高频下。
表1
参考实施例 MF范围(db) HF范围(db)
比较例A 122.7 120.4
实施例1 120.7 119.4
实施例2 121.3 119.5
对于均包括折叠帘布叠层的样品观察到介于1分贝和2分贝之间的降噪。汽车工业中1db的降低被认为是有吸引力的。

Claims (4)

1.一种包括叠层的气动式轮胎，其中
(i)所述叠层被定位在带束帘布层上方但位于胎面下方，并且
(ii)至少一个叠层端部折叠并朝所述轮胎的中心线向内延伸。
2.根据权利要求1所述的叠层，所述叠层包括由以下制成的纱：尼龙、芳族聚酰胺、芳族共聚酰胺或它们的组合。
3.根据权利要求2所述的叠层，其中所述芳族聚酰胺为对位芳族聚酰胺。
4.一种在轮胎组件中形成折叠帘布叠层的方法，所述方法包括以下步骤：
(i)提供轮胎子组件，所述轮胎子组件包括两个胎圈，至少一个绕各胎圈包裹的胎体帘布层和至少一个被定位在所述胎体帘布层的顶部上的带束帘布层，
(ii)将第一橡胶片放置在上带束帘布层的顶部上，
(iii)将位于所述第一橡胶片的顶部上的叠层帘线与将被所述叠层覆盖的区域的第一端部以预定的距离定位，
(iv)以期望的角度、取向和沉积速度包裹所述叠层帘线，同时使所述帘线横贯朝向将被所述叠层覆盖的区域的第一端部，以便形成所述叠层中的第一折叠的基部，
(v)将第二橡胶片放置在步骤(iv)中形成的经沉积的叠层帘线段的顶部上，
(vi)以期望的角度和沉积速度包裹所述叠层帘线，其取向与所述第一折叠的基部中的所述帘线的取向相反，同时使所述帘线横贯朝向将被所述叠层覆盖的区域的第二端部，以便完成第一折叠，并形成第二折叠的基部，
(vii)将第三橡胶片放置在步骤(vi)中形成的经沉积的叠层帘线段的顶部上，
(viii)以期望的角度和沉积速度包裹所述叠层帘线，其取向与所述第一折叠的基部中的帘线的取向相似，同时以预定距离使所述帘线横贯朝向将被所述叠层覆盖的区域的第一端部，以便完成第二折叠，以及
(ix)将第四橡胶片放置在步骤(viii)中形成的经沉积的叠层帘线段的顶部上。
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