CN105644591B - 状况监控系统和监控用于车辆的轴承单元的状况的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的轴承单元的状况监控系统，所述系统包括：至少一个状况监控单元(10)，用于测量一个轴承单元的至少一个操作参数；以及控制单元(18)，用于接收并且处理从所述状况监控单元(10)获得的信号；其中，所述控制单元(18)被配置为在到达所述控制单元(18)的路点存储器中所存储的至少一个预定路点时激活和/或禁用所述至少状况监控单元(10)。提出将所述状况监控系统装配有路点设置单元(22)，用于设置应激活和/或禁用所述至少状况监控单元(10)的所述至少一个路点并将所述路点存储在所述路点存储器中，其中，所述路点设置单元(22)被配置为处理包括至少关于所述车辆意图行驶的至少一个路线的弯曲度的数据的路线数据。

Description

状况监控系统和监控用于车辆的轴承单元的状况的方法
技术领域
本发明涉及在车辆中用于监控轴承单元或车轴的状况监控系统以及一种用于监控轴承或车轴的状况的方法。具体地说，本发明涉及监控用于列车车轴和/或轴承的系统。
背景技术
已知的是将状况监控单元附连到列车车轴或其轴承以监控参数(例如振动、温度和声音发射)。
在机动车的部分内，存在过量的有线传感器，其中的很多与ECU(引擎控制单元)和OBD(板载诊断)系统关联。这些传感器完全集成到车辆的基础架构中，从而在车辆的操作期间，它们具有连续的功率供应。数据通信受CAN(控制器区域网络)总线支持。这些传感器系统连续地操作，以监控它们的目标参数。
机车和乘客车厢也具有完全集成的一系列传感器系统，但它们通常与安全性关键功能有关。
在没有网络结构存在或状况监控单元必须附连到旋转组件的应用中，已经提出了使用无线节点。关于设计无线传感器系统的考虑是它们的电池的寿命所频繁指令维护之间的时间。因此，功率管理在设计无线传感器系统中是一个重要因素，因为其对维护间隔具有立即影响。
具有恒功率源的当前可用的状况监控解决方案被配置为连续捕获数据。然而，所捕获的数据通常包含大量人为现象，并且所测量的曲线反映轨道的弯曲度、铁路的瑕疵以及其它外部影响。因此必须使用复杂算法以过滤数据从而消除人为现象并且从大量数据提取有价值并且可靠的关于轴承的状况的信息。
为了节省功率并且确保良好的数据质量，已经提出将测量限制为期待低背景噪声和外部因素的轨道的特定区段。为此，已经提出设置触发基于GPS数据的测量的预定路点。如果达到沿着轨道的特定路点，则控制单元触发启动状况监控单元的信号，以测量轴承或其它正监控的组件的操作参数，并且类似地，如果车辆离开轨道，则停止监控。
为了确保一致并且可靠的数据读数，状况监控单元应捕获关于轨道的已知良好质量区段的数据。优选地，路线或轨道应是笔直的、水平的，并且允许列车达到并且保持恒定速度。此外，这些路点是轨道触发坐标，并且运作为用于数据趋势的基准点，因为所有测量将因此参照轨道或路线上的相同点。
当满足正确条件时，通过对数据进行供电并且日志记录达短时间段，明显减少能耗。触发已知的轨道的工件上的测量减少数据收集误差或异常性，并且优化功率使用情况。所减少的能耗可以使得能够使用具有较低额定功率的发生器或功率收获部件，或增加电池的寿命。
根据现有技术，预先手动设置触发传感器单元或状况监控单元的激活或禁用的这些GPS路点。这是烦累的并且复杂的，并且需要牵涉具有所监控的轨道和技术的地理和技术细节的知识的熟练工程师。
发明内容
通过提供一种能够自动地检测触发状况监控单元的激活和/或禁用的路点的状况监控系统，本发明寻求克服现有技术的上述问题。
本发明第一方面涉及一种用于车辆的轴承单元的状况监控系统，所述系统包括：至少一个状况监控单元，其用于测量一个轴承单元的至少一个操作参数；以及控制单元，其用于接收并且处理从所述状况监控单元获得的信号；其中，所述控制单元被配置为检测所述车辆的地理位置并且在达到所述控制单元的路点存储器中所存储的至少一个预定路点时激活和/或禁用所述至少一个状况监控单元。
提出进一步将系统装配有路点设置单元，其用于设置应激活和/或禁用所述至少一个状况监控单元的所述至少一个路点并且将所述路点存储在所述路点存储器中，其中，所述路点设置单元被配置为处理包括至少关于所述车辆意图行驶的至少一个路线的弯曲度的数据的路线数据，所述路线数据的处理包括：提取所述路线的弯曲度处于预定范围中的至少一个路线区段，并且在所述提取出的路线区段内设置所述至少一个路点。
本发明使得能够基于路线数据的数字处理完全自动化设置路点，具有根据期望自由地设置准则(例如弯曲度或其它参数)的可能性。通过使得能够进行可靠触发以在间歇的基础上操作系统而非连续操作，本发明极大地简化功率管理。
可以选择提取出的路线或轨道区段集合，从而如上所述，可以期待高质量数据。描述轨道区段的弯曲度的参数可以是曲率半径，其相反数或微分几何的领域中所定义的局部弯曲度。道路区段的弯曲度可以定义为区段上的平均局部曲率或最大局部曲率。
给定需要使得功耗最小化，本发明使得能够仅当传感器系统的组件的监控是必要的或将产生最有效的结果时才使得它们可操作。当正监控的机器是移动系统(例如列车)的一部分时，于是需要考虑附加外部因素。这些外部因素的性质是变化的，并且它们的相关性一般与用于无线传感器系统的兴趣参数关联。例如，如果传感器系统正监控列车上的车轮轴承，则其运行的轨道的性质是高度相关的。在点集合将影响传感器数据的同时，车轮轴承很可能处于轨道的弯曲区段上的它们的最大和最小负载。
正监控的参数的性质一般指令所采取的方法。终止操作时段也值得相似考虑。此外，当处理移动系统(例如车辆)时，可能需要将来自无线传感器系统的数据发送到外部系统。当采用短距离RF通信并且外部系统是固定安装时，可能适当的是，将考虑应用于基于地理位置(即仅当外部系统处于通信距离内时)触发通信系统。
根据本发明的另一方面，所述路点设置单元被配置为从所述路线数据提取所提取出的路线区段的斜率，并且当所述斜率处于预定范围之外时丢弃提取出的路线区段。
发明人还提出，所述路点设置单元被配置为确定提取出的路线区段的中心点，并且将路点设置在所述中心点的每一侧上，从而所述路点分别将所述中心点与所述端点之间的距离划分为预定比率，其中，所述预定比率优选地是50％。
根据本发明另一方面，所述路点设置单元被配置为设置在距所述提取出的路线区段的端点的预定距离处。所述距离可以例如考虑列车的长度，并且当列车的尾端尚未进入用于监控所选择的路线区段时，激活所述状况监控单元。
发明人还提出，路点的每一个指示应激活所述状况监控单元的预定路线区段集合之外的一个路线区段的开始或结束。当所述路点连同控制单元解释所述路点所基于的行驶的方向一起被存储时，相同路点可以用于指示所述路线区段的开始和结束。
在本发明优选实施例中，所述控制单元装配有存储器，其用于存储多个路点的至少一个半径和坐标，其中，所述控制单元被配置为当所述路点的至少一个与检测到的地理位置之间的距离小于所述半径时激活和/或禁用所述状况监控单元。通过设置半径，可以补偿地理位置的检测和/或路点的设置方面的不精确性。无须准确地达到路点。此外，如果车辆靠近所述路点高达特定最小距离，则足以。
根据本发明另一方面，所述存储器被配置为存储与所述路点的至少一个有关的行驶方向，其中，所述控制单元被配置为当所述路点的至少一个与检测到的地理位置之间的距离小于所述半径时并且当进一步所述车辆的行驶方向匹配与所述至少一个路点有关而存储的所述行驶方向时，激活和/或禁用所述状况监控单元。
所述半径避免错过在路点的触发，并且还使得路点的放置更容易，因为放置无须是100％精确的。归因于GPS信号反射并且有时是稍微不精确的，接收机具有不精确性。
触发半径使得能够在路点周围放置边界。其可以例如用在路点远距铁路轨道几米并且不直接地处于其上的情况下。用户可以指定接收机是在100m还是其应触发的任何路点的其它合适距离内。当用户或许对于轨道质量评估希望在轨道上的十分特定的点处触发时，这也可以是有用的。可以通过将半径设置得较小来实现该情况。
发明人还提出，所述状况监控单元被配置为以无线方式与所述控制单元进行通信。这样使得甚至在没有通信基础架构的车辆(例如货运列车)中也能够使用根据本发明的系统。本发明将GPS系统的功能与无线传感器系统组合，以优化地控制用于车辆和其它移动机器的间歇监控操作。这样提供脱离传感器操作是连续的其标准用法。因此，已经开发了使用GPS位置信息作为用于无线传感器操作的发起和终止的触发的方法。
根据本发明另一方面，所述状况监控单元被配置为附连到列车的轮轴单元，其中，所述控制单元被配置为监控所述列车的多个轮轴单元的状况。
在本发明的优选实施例中，所述控制单元被配置为在与所述路点对应的给定地理位置处遍及多个状况监控单元触发同时测量。
发明人还提出，所述控制单元被配置为为了测量轨道质量的目的而使用所述状况监控单元所收集的数据作为用于基础架构监控的工具。
本发明另一方面涉及一种用于使用用于测量一个轴承单元的至少一个操作参数的至少一个状况监控单元和用于接收并且处理从所述状况监控单元获得的信号的控制单元来监控用于车辆的轴承单元的状况的方法，其中，在达到所述控制单元的路点存储器中所存储的至少一个预定路点时，激活和/或禁用所述状况监控单元。
提出所述方法还包括路点设置步骤：设置应激活和/或禁用所述至少一个状况监控单元的所述至少一个路点并且将所述路点存储在所述路点存储器中，其中，所述路点设置步骤包括：处理包括至少关于所述车辆意图行驶的至少一个路线的弯曲度的数据的路线数据，所述路线数据的处理包括：提取所述路线的弯曲度处于预定范围中的至少一个路线区段，并且在所述提取出的路线区段内设置所述至少一个路点。
进一步提出系统还包括用于检测所述车辆或所述状况监控单元的地理位置的部件，其中，所述状况监控单元被配置为取决于检测到的地理位置而激活和/或禁用。
用于触发监控作为地理位置的函数的可能性具有这样的优点：数据的捕获可以受限为期待可靠数据获取的车辆的轨道或路线的部分。该解决方案可以重复地标识何时以及何地触发数据记录。所述地理位置无须是关于GPS坐标而定义的，而当然可以定义为从给定起始点沿着预定路线行驶的距离。
然而，将GPS导航系统与监控系统关联基于地理位置提供用于触发系统的基础，而无需基础架构(例如轨道侧热箱)。这种机制使得无线传感器系统能够在列车通过它的每种场合在轨道的相同区段上监控兴趣参数，而无论其通过该轨道的区段的日期的时间或频率如何。
在本发明优选实施例中，所述用于检测地理位置的部件包括用于接收全球定位系统(GPS)的卫星的信号的部件。考虑GPS提供最适当的使能机制以实现根据本发明的系统的需求。
位于列车或卡车上的系统的控制单元中合并的GPS系统可以精确地监控并且确认列车的位置和速度。可以标识适合于捕获数据的轨道的长且笔直的区段，并且坐标可以编程到控制单元中。当到达这些坐标时，中央控制单元可以发出命令以从休眠模式唤醒状况监控单元，中继适当的列车速度，并且触发数据测量。如果不满足正确的GPS和/或速度条件，则不执行数据记录，因此节省能量。
与铁路网络地图结合的GPS位置所触发的状况监控单元的自动化“唤醒”、启动数据记录以及返回到“休眠模式”是一种用于减少能耗和上述数据处理的计算复杂度的非常高效的方式。
该系统可以应用于具体地包括列车和卡车的任何种类的车辆。
在本发明优选实施例中，提出所述用于检测地理位置的部件是居中位于例如列车的机车或卡车的车厢中的车辆的控制单元的一部分。可以使用车辆控制系统中的现有GPS接收机。
作为本发明替选实施例，提出所述用于检测地理位置的部件是附连到所述轴承单元的所述状况监控单元的一部分。所述用于检测地理位置的部件可以是作为已知形式的移动电话技术的简单GPS接收机，其将足够小以集成到轴箱中/上的状况监控单元中。
本发明另一方面涉及一种用于在上述状况监控系统中使用的状况监控单元，其中，所述状况监控单元包括控制器，被配置为在能量节省休眠模式和激活模式下操作，其中，所述激活模式下正监控的参数中的至少一些在休眠模式下不受监控，其中，所述控制器被配置为基于所述控制器接收到的信号将所述状况监控单元从所述休眠模式切换到所述激活模式，并且从所述激活模式切换到所述休眠模式下。
此外，提出所述控制器被配置为在从所述状况监控操作的车辆的控制单元接收到唤醒信号时将所述状况监控单元从所述休眠模式切换到所述激活模式，并且在从所述控制单元接收到休眠信号时将所述状况监控单元从所述激活模式切换到所述休眠模式下。
本发明另一方面涉及为了测量轨道质量的目的而将上述系统用作用于基础架构监控的工具。由于无线传感器被配置为在特定位置处捕获声音发射和振动的突发，因此它们也可以用于在特定轨道分段处捕获轨道状况的特性。在铁路运营商怀疑轨道的给定区段可能受损并且进而可能让乘客不适或损坏整个车组的情况下，系统可以被配置为在这些特定分段处捕获数据，以使得铁路运营商趋势降级或确证轨道分段是否实际上受损。
本发明实施例的以下非限定性描述以及所附权利要求和附图在特定组合中示出本发明的多个表征特征。本领域技术人员将容易地能够考虑这些特征的其它组合或部分组合，以将权利要求中所限定的本发明适用于他或她的具体需要。
附图说明
图1是根据本发明的包括用于车辆的轴承单元的状况监控系统的列车的示意性表示，
图2是示出根据本发明的监控系统的系统组件示图；
图3示出根据本发明的确定用于路点的路点到达的控制单元所实现的路点告警活动算法；以及
图4示出根据本发明的路点设置单元中所实现的用于设置路点的方法。
具体实施方式
图1是根据本发明的包括用于车辆的轴承单元的状况监控系统的列车的示意性表示。系统包括多个状况监控单元10——每个用于列车的每个车轮——用于测量列车轴箱的一个轴承单元的至少一个操作参数。状况监控单元10形成为附连到或嵌入到轮轴(hub)(未示出)的双行滚柱轴承组装的端板中的无线传感器节点。所测量的操作参数包括轴承的振动、声音发射以及温度，状况监控单元10分别包括对应传感器12。
在列车的机车中提供充当用于接收并且处理从状况监控单元10获得的信号的系统集中器。控制单元18实质上是个人计算机，其装配有用于控制并且监控列车的各种机械设备并且在基于从状况监控单元10接收到的信号检测到损坏或其可能产生的情况下发放告警信号。
控制单元18与状况监控单元10之间的通信至少部分地是使用天线17a的无线。如果必要，则车厢中的每一个或一些配备有远程网络管理器15，其充当无线网络管理器、用于单元10的功率供应管理器并且充当无线网络扩展器。无线网络可以是单波段2.4GHz网络或双波段2.4GHz和5GHz网络。技术人员可以取决于情况而使用其它通信频率或协议，包括用于骨干以及用于扩展器与单元10之间的通信的不同协议。
控制单元18还装配有GPS天线17c以及天线17b，其用于使用例如GSM、GPRS、UMTS、LTE或HSDPA标准的移动通信接口。
在图1的实施例中，控制单元18包括GPS接收机19，其从作为用于检测地理位置的部件的卫星30的系统接收定位信号。系统被配置以使得：取决于以下进一步解释的检测到的地理位置来激活和/或禁用状况监控单元10。
图2示出根据本发明的监控系统的系统组件示图。
状况监控单元10配备有控制器14以及用于无线通信的发射机16，并且配备有对传感器、控制器14和发射机16进行供电的电池。
控制单元18装配有存储器20，用于存储车辆的路线数据以及包括传感器12所捕获的传感器数据的其它数据。在车辆为列车的实施例中，路线数据是铁路网络的地图。在其它实施例中，路线数据可以是以节点和链路构成的网络或路点的集合或数据库。铁路网络包括与描述区段的性质的参数(例如斜率、平均曲率和最大可允许行驶速度)组合的存储器20中的数据库中所存储的多个区段或链路。存储器20中的数据库包括车辆可以沿着行驶的多个可能路线区段。
路点设置单元22被配置为设置用于在轨道的合适区段中用传感器12激活状况监控单元10的路点。路点设置单元22同样可以设置禁用路点。
路点设置单元22可以是控制单元18或使用移动通信接口将路点发送到控制单元18的远程服务器的一部分。
路点中的每一个是不仅包括GPS坐标而且包括指示应触发监控的列车的行驶方向的另一可选字段的数据结构。此外，数据结构可以包括用于速度上下限并且在本发明一个实施例中用于半径(即触发路点告警所需的距GPS坐标的最小距离)的字段。相应地，系统可以被配置以使得：每次列车通过路点，而非仅当列车在轨道上在两个可能方向之一上通过时或当速度处于适合于获得高质量的测量的期望范围中时，不触发告警。
在附图实施例中，路点设置单元22是用于规划列车的路线上的数据收集路点的GUI应用。它们可以具体地包括速度已知为恒定的笔直路径上的实际坐标。实施例中的路点设置单元22提供KML(匙孔标记语言)文件或作为用于各种地图提供商所使用的GIS数据的标准的其它种类的标准文件格式(例如GML)。这种通用文件可以由状况监控系统的服务器用于下载并且使用路点或路点数据库23中所存储的路点。
路点是用于作为应激活状况监控单元10进行的数据获取的预定路线区段集合的一部分的路线区段的开始点和端点的候选。
控制单元18被配置为当列车穿过路点(即进入关于监控所提取并且选择的路线区段集合当中的新路线区段)时发送唤醒信号来激活状况监控单元10。当列车穿过禁用路点(即离开应执行测量的路线区段)时，控制单元18通过发送休眠信号来禁用状况监控单元10。
在完成测量之后，所测量的数据存储在存储器20中并且使用控制单元18的移动通信接口发送到远程状况监控服务器。
在本发明优选实施例中，GPS模块27实现为控制单元18中的库或GPS处理线程。其将具有所需的来自全球导航卫星系统(GNSS)接收机19的GIS数据获取的功能。控制单元18中的线程加载软件模块并且启动GPS消息解释。该线程由控制单元18的服务器管理器中的选项设置管理。如果选择GPS选项并且加载适当的KML数据，则线程启动。
在启动时，GPS模块27自动地连接到GPS设备并且检测所连接的仿真器。然后，GPS系统侦听并且解释用于根据国家海洋电子协会(NMEA)所设置的标准所编码的位置、速度和方向的消息。然后，使用从路点设置单元22接收到的数据来更新具有存储器20中的路点集合的存储器内路点数据库23。基于位置，GPS系统确定到达所提供的路点中的每一个的路点，并且当到达路点时通知客户机。
系统还包括：服务器管理器应用21，其提供配置数据；收集器应用24，其用于手动地触发测量；设备管理器应用25，其用于管理车轮上的单元10的设置；以及通信服务26。
可选地，GPS系统监视超越容限限制(若提供)的速度改变，并且通知改变。为此，重复地接收并且处理NMEA消息，直到接收到停止消息。在停止时，执行必要清理。
图3示出确定到达路点的路点的GPS模块27中所实现的路点告警活动算法的更详细说明。GPS模块启动，并且其在2条并行路径中工作。路点处理示出于图3中的左手边，事件处理示出于图3中的右手边。在路点处理中，在步骤301中每次从GPS接收机19接收到位置数据时，在步骤302中检查任何路点是否处于当前位置的预先配置的搜索半径中。可以取决于位置和/或取决于监控任务来设置预先配置的搜索半径。
如果在搜索半径内存在任何路点，则在步骤303中，检查与它们中的每一个结合而存储的方向变量是否其匹配车辆的方向。如果方向匹配，则在步骤304中，检查速度。当速度大于或等于预先配置的值时，在步骤305中调用事件处理路径，以提出路点告警。当前位置、行驶的路点和速度的细节被包括作为告警消息的一部分。对该告警的订户是控制单元18，其传递到传感器节点10，以使用接口26执行数据收集。
在设置对于路点特定的半径的实施例中，路点应设置得小于搜索半径，并且路点告警应仅当距路点的距离处于搜索半径和路点特定半径内时被触发。一旦已经生成路点告警，就标记路点以供处理。
关于测量开始时间指定精确网络时间的系统促进触发测量的替选方法。系统应用软件监控GPS模块恒定地提供的位置数据，并且估计其将耗费于到达路点位置的时间。在到达路点之前的时间，系统应用软件通过TCP/IP将广播消息发放到网关管理器，以指令节点在未来的给定网络时间触发。当到达该时间时，每个节点执行测量，并且数据连同其受指令以记录数据集的时间一起存储在内部。
图4示出上述用于基于路点设置单元22中所实现的路线数据设置路点的方法。在步骤401中，路点设置单元22读取包括至少关于路点所处的路线的弯曲度的数据的路线数据。弯曲度作为轨道位置的函数存储在路线数据中作为轨道的局部曲率半径。在步骤402中，路点设置单元22标识局部曲率半径交叉预定阈值的点，并且标识轨道的笔直区段或低弯曲度区段作为曲率半径大于阈值的点所限定的区段。
在步骤403中，路点设置单元22然后进一步检查适合于状况监控的低弯曲度区段，并且丢弃太短的或斜率处于预定范围之外的区段。为了后一目的，路点设置单元22被配置为从路线数据提取所提取出的路线区段的斜率，并且当斜率处于预定范围之外(即不够水平)时丢弃提取出的路线区段。替代地，路点设置单元22可以使用高度变化而非斜率作为准则，以标识轨道的合适区段。
其余区段由路点设置单元22保留为适合于设置路点。为此，路点设置单元22被配置为确定提取出的路线区段的中心点作为第一路点，并且将路点设置在所述中心点的每一侧上，从而所述路点分别将所述中心点与所述端点之间的距离按照预定比率划分，其中，所述预定比率优选地是50％。
路点设置单元22所设置的路点可以作为对于良好质量轨道分段的坐标的建议提出给用户，用户可以然后基于系统需求选取特定路点。用户可以按期望的数据格式导出期望的路点。替代地，如上所确定的路点可以由系统立即采用。
激活和禁用可以进一步取决于其它参数(例如行驶速度、外部温度以及自从最近激活逝去的时间)。
如上所述，在上述状况监控系统中使用的状况监控单元10包括控制器14，其被配置为在能量节省休眠模式和激活模式下操作。控制器14被配置为基于控制器14从控制单元18经由发射机16接收到的信号将状况监控单元10从休眠模式切换到激活模式，并且将其从激活模式切换到休眠模式下。更具体地说，控制器14被配置为在从控制单元18接收到唤醒信号时将状况监控单元10从休眠模式切换到激活模式，并且在从控制单元18接收到休眠信号时将状况监控单元10从激活模式切换到休眠模式下。
当考虑上述列车的示例时，使用作为管理监控系统操作的中央轮轴的中央控制单元18中的GUI路点设置单元22应用在数据库中预先日志记录路点坐标。
硬件GNSS接收机模块从多个卫星30接收GIS信号，并且将信号转换为NMEA格式化消息，以用于GPS模块，其为应用软件连续地提供包括PC应用可以用于确定距目标路点的近似距离(和时间)的经度和纬度数据的位置信息。
控制单元18中的应用软件将动态表保存在数据库中，以协调作为对广播命令的响应而接收到的数据。完成该操作以防止在功率过度或连接性问题期间的数据丢失。动态数据需要按预定间隔刷新。
作为可选特征，GPS模块恒定地报告速度改变，并且如果速度改变事件被处理，则相应地更新数据库。
当接收到全部数据时，日期/时间和速度与数据库进行比较，并且用于任何速度改变。如果速度保持恒定，则日志记录样本，并且请求波形。如果观测到超过阈值的任何速度改变值，则样本呈现为无效，并且不存储在数据库中。
在本发明其它实施例中，状况监控系统可以包括INS(惯性导航系统)。此外，可以将状况监控单元10装配有3或6轴加速器或回转仪，并且在处理波形中和/或在判断数据的可靠性中使用这些设备所测量的数据。这将使得能够进行传感器系统的改进的控制，并且通过使得能够除了精确加速度测量之外还包括某种轨道有关变化来提供附加环境信息而有助于数据处理。
考虑这些因素有助于保持进行监控的状况的一致性。当通过提供角加速度和速度读数在轨道的弯曲区段上监控时，其也可以证明是有用的。毕竟，这些同样的操作原理将不仅应用于轨道的笔直工件还应用于列车行驶经过的轨道的任何区段，并且例如，监控最大负载下的轴承可以提供有用的信息。

Claims (13)

1.一种用于车辆的轴承单元的状况监控系统，所述系统包括：至少一个状况监控单元(10)，其用于测量一个轴承单元的至少一个操作参数；以及控制单元(18)，其用于接收并且处理从所述状况监控单元(10)获得的信号；其中，所述控制单元(18)被配置为在到达所述控制单元(18)的路点存储器中所存储的至少一个预定路点时激活和/或禁用所述至少一个状况监控单元(10)，
其特征在于，还包括路点设置单元(22)，其用于设置应激活和/或禁用所述至少一个状况监控单元(10)的所述至少一个路点并且将所述路点存储在所述路点存储器中，其中，所述路点设置单元(22)被配置为处理包括至少关于所述车辆意图行驶的至少一个路线的弯曲度的数据的路线数据，所述路线数据的处理包括：提取所述路线的弯曲度处于预定范围中的至少一个路线区段，并且在提取出的路线区段内设置所述至少一个路点；
其中，路点设置单元(22)被配置为通过检查适合于状况监控的低弯曲度区段，并且丢弃太短的或斜率处于预定范围之外的区段来获得路线的弯曲度处于预定范围中的至少一个路线区段。
2.如权利要求1所述的状况监控系统，
其特征在于，所述路点设置单元(22)被配置为从所述路线数据提取所提取出的路线区段的斜率，并且当所述斜率处于预定范围之外时丢弃提取出的路线区段。
3.如前述权利要求之一所述的状况监控系统，
其特征在于，所述路点设置单元(22)被配置为确定提取出的路线区段的中心点，并且将路点设置在所述中心点的每一侧上，从而所述路点分别将所述中心点与所述提取出的路线区段的端点之间的距离按照预定比率划分。
4.如权利要求3所述的状况监控系统，
其特征在于，所述预定比率是50％。
5.如权利要求1-2之一所述的状况监控系统，
其特征在于，所述路点设置单元(22)被配置为在距所述提取出的路线区段的端点的预定距离处设置路点。
6.如权利要求1、2或4中的任一项所述的状况监控系统，
其特征在于，所述路点中的每一个路点指示应激活所述状况监控单元的预定路线区段集合之外的一个路线区段的开始或结束。
7.如权利要求1、2或4中的任一项所述的状况监控系统，
其特征在于，所述控制单元(18)装配有存储器(20)，其用于存储多个路点的至少一个半径和坐标，其中，所述控制单元(18)被配置为当所述路点中的至少一个路点与检测到的地理位置之间的距离小于所述半径时激活和/或禁用所述状况监控单元(10)。
8.如权利要求7所述的状况监控系统，
其特征在于，所述存储器(20)被配置为存储与所述路点中的至少一个路点有关的行驶方向，其中，所述控制单元(18)被配置为当所述路点中的至少一个路点与检测到的地理位置之间的距离小于所述半径时并且当进一步所述车辆的行驶方向匹配与所述至少一个路点有关而存储的所述行驶方向时，激活和/或禁用所述状况监控单元(10)。
9.如权利要求1、2或4中的任一项所述的状况监控系统，
其特征在于，所述状况监控单元(10)被配置为以无线方式与所述控制单元(18)进行通信。
10.如权利要求1、2或4中的任一项所述的状况监控系统，
其特征在于，所述状况监控单元(10)被配置为附连到列车的轮轴单元，其中，所述控制单元(18)被配置为监控所述列车的多个轮轴单元的状况。
11.如权利要求1、2或4中的任一项所述的状况监控系统，
其特征在于，所述控制单元(18)被配置为在与所述路点对应的给定地理位置处遍及多个状况监控单元(10)触发同时测量。
12.如权利要求1、2或4中的任一项所述的状况监控系统，
其特征在于，所述控制单元(18)被配置为为了测量轨道质量的目的而使用所述状况监控单元(10)所收集的数据作为用于基础架构监控的工具。
13.一种用于使用用于测量一个轴承单元的至少一个操作参数的至少一个状况监控单元(10)和用于接收并且处理从所述状况监控单元(10)获得的信号的控制单元(18)来监控用于车辆的轴承单元的状况的方法，
其中，在到达所述控制单元(18)的路点存储器中所存储的至少一个预定路点时，激活和/或禁用所述状况监控单元(10)，
其特征在于，还包括路点设置步骤：设置应激活和/或禁用所述至少一个状况监控单元(10)的所述至少一个路点并且将所述路点存储在所述路点存储器中，其中，所述路点设置步骤包括：处理包括至少关于所述车辆意图行驶的至少一个路线的弯曲度的数据的路线数据，所述路线数据的处理包括：提取所述路线的弯曲度处于预定范围中的至少一个路线区段，并且在提取出的路线区段内设置所述至少一个路点；
其中，路点设置步骤还包括通过检查适合于状况监控的低弯曲度区段，并且丢弃太短的或斜率处于预定范围之外的区段来获得路线的弯曲度处于预定范围中的至少一个路线区段。
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