CN105620768B

CN105620768B - 用于飞行器的自动发动机驱动泵(edp)降压系统

Info

Publication number: CN105620768B
Application number: CN201510809449.7A
Authority: CN
Inventors: 托马斯·迈克尔·威尔逊; 托马斯·雷蒙德·哈森内尔; 埃德蒙·C·钦; 马克·威廉·莱希纳
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 2014-11-25
Filing date: 2015-11-19
Publication date: 2020-01-10
Anticipated expiration: 2035-11-19
Also published as: JP2016097959A; CA2908182A1; JP6706044B2; US20160147236A1; EP3025956B1; CA2908182C; EP3025956A1; US9823670B2; CN105620768A; BR102015028083A2; BR102015028083B1

Abstract

公开了一种用于飞行器的自动发动机驱动泵(EDP)降压系统。所述飞行器包括由主发动机驱动的至少两个EDP，用于将由所述主发动机提供的机械动力转换为液压动力，以供液压系统进行分配。所述EDP降压系统包括与所述至少两个EDP中的每个对应的降压设备以及控制模块。所述降压设备每个被通电，以使相应的EDP降压。所述控制模块与所述降压设备中的每个通过信号通信。所述控制模块包括用于基于飞行器的多个运行条件自动生成使所述降压设备之一通电的降压信号的控制逻辑。

Description

用于飞行器的自动发动机驱动泵(EDP)降压系统

技术领域

本公开的系统涉及一种用于飞行器的自动发动机驱动泵(EDP)降压系统，更特别地，涉及一种用于在指示低液压动力需求的飞行器的具体飞行条件下自动使至少一个EDP降压的系统。

背景技术

飞行器中的动力分配系统运行，以将能量从飞行器的一部分转移至另一部分。动力可通过多种形式(包括液压地、气动地和电动地)分配。液压动力可由发动机驱动泵(EDP)生成，每个发动机驱动泵由飞行器主发动机之一驱动。特别地，飞行器的每个主发动机可驱动一个或两个EDP。EDP可每个用于将由主发动机之一产生的机械能转换为液压动力，以供飞行器内的液压负荷消耗。飞行器内的液压负荷的一些例子包括但不限于，与飞行器的操纵面(如副翼、升降舵和方向舵)相连的液压致动器以及起落架和舱门的致动器。飞行器内的液压动力需求在不同飞行阶段期间明显变化。例如，通常在巡航期间液压流量需求最小。

本领域技术人员容易理解燃油费用是运行飞行器时的一重要因素。对于大多数商用客机而言，飞行的巡航阶段通常消耗多数的燃油。如果能在不影响飞行器的运行的情况下做到提高飞行器的燃油效率以降低燃油量是期望的目标。

发明内容

在一方面中，公开了一种用于飞行器的自动发动机驱动泵(EDP)降压系统。所述飞行器包括由主发动机驱动的至少两个EDP，以将由所述主发动机提供的机械动力转换为液压动力，以供液压系统进行分配。所述EDP降压系统包括与每个EDP对应的降压设备以及控制模块。所述降压设备每个被通电，以使相应的EDP降压。所述控制模块与每个所述降压设备通过信号通信。所述控制模块包括用于基于飞行器的多个运行条件自动生成使所述降压设备之一通电的降压信号的控制逻辑。

在另一方面中，公开了一种自动使飞行器内的发动机驱动泵(EDP)降压的方法。所述方法包括用飞行器的主发动机驱动至少两个EDP。所述方法还包括通过EDP将由所述主发动机提供的机械动力转换为液压动力，以供液压系统进行分配。所述方法还包括提供与每个EDP相对应的降压设备。使所述降压设备每个通电，以使相应的一个EDP降压。最后，所述方法包括由控制模块基于飞行器的多个运行条件自动生成使所述降压设备之一通电的降压信号。

本公开的方法和系统的其它目的和优点将从以下描述、附图和所附权利要求显而易见。

附图说明

图1是具有自动发动机驱动泵(EDP)降压系统的飞行器的示例性示意图，该EDP降压系统包括用于每个主发动机的两个EDP以及控制模块；

图2是描绘了图1所示的控制模块的输入和输出的框图；以及

图3是图1所示的飞行器的示例性飞行周期图。

本公开所示的各图示出了所呈现的实施例的一方面的变化，且只是差别将被详细讨论。

具体实施方式

如图1所示，根据本公开的一方面的所公开的飞行器10可包括左主发动机20a和右主发动机20b。由左主发动机20a和右主发动机20b生成的机械动力可转换为液压或电力动力，以关于飞行器10分配，并最后被飞行器10内的一或多个负荷消耗。在所示的实施例中，左变速箱22a可用于将左主发动机20a结合或耦接到至少两个发动机驱动泵(EDP)和发电机。具体而言，左变速箱22a可用于将左主发动机20a耦接到第一左EDP 30a、第二左EDP 32a和左发动机发电机34a。类似地，右变速箱22b可用于将右主发动机20b耦接到第一右EDP30b、第二右EDP 32b和右发动机发电机34b。

第一左EDP 30a和第二左EDP 32a将由左主发动机20a提供的机械动力转换为液压动力，以供左液压动力分配通路50a分配。左液压动力分配通路50a可用于向左液压系统52a提供动力。类似地，第一右EDP 30b和第二右EDP 32b将由右主发动机20b提供的机械动力转换为液压动力，以供右液压动力分配通路50b分配。右液压动力分配通路50b可用于向右液压系统52b提供动力。左液压系统52a和右液压系统52b包括位于飞行器10内的多种液压负荷。飞行器10内的液压负荷的一些例子包括但不限于，用于副翼、升降舵、方向舵、起落架和舱门的液压致动器。

本领域技术人员将容易理解，尽管图1描绘了飞行器10仅具有两个主发动机，但是应理解本公开也可适用于具有多于两个主发动机的飞行器。例如，在一可替代实施例中，飞行器10可包括四个主发动机，即，两个左主发动机和两个右主发动机。每个主发动机可驱动两个EDP。此外，飞行器10包括两个液压系统，其中，与左主发动机相关联的四个EDP向左液压系统产生液压动力，而与右主发动机相关联的四个EDP向右液压系统产生液压动力。

左发动机发电机34a将由左主发动机20a提供的机械动力转换为电力动力，以供飞行器10的左电力分配总线54a分配。类似地，右发动机发电机34b将由右主发动机20b提供的机械动力转换为电力动力，以供飞行器10的右电力分配总线54b分配。

飞行器10内的每个EDP 30a、30b、32a、32b可包括相应的降压设备。具体而言，第一左EDP 30a可包括降压设备70a，第二左EDP 32a可包括降压设备72a，第一右EDP 30b可包括降压设备70b，并且第二右EDP 32b可包括降压设备72b。每个降压设备70a、70b、72a、72b可用于选择性地使EDP 30a、30b、32a、32b中的相应一个降压。具体而言，如以下更详细地解释的，在飞行器10内的低液压需求期间可使EDP 30a、30b、32a、32b中的一个或多个降压。在一个示例性实施例中，降压设备70a、70b、72a、72b每个可为降压电磁阀。

当相应的EDP 30a、30b、32a、32b运行时，降压设备70a、70b、72a、72b每个可被断电。但是，当降压设备70a、70b、72a、72b之一被通电时，这又使相应的EDP 30a、30b、32a、32b降压。特别地，基于压力调整输出流量的EDP 30a、30b、32a、32b的水力机械设备在降压期间可设定为接近0。相应的EDP 30a、30b、30c、30d的输出压力也可最小化。控制模块80、EDP30a、30b、32a、32b和降压设备70a、70b、72a、72b组成自动EDP降压系统。自动EDP降压系统可用于根据指示飞行器10内的低液压需求的飞行器10的具体运行条件自动使EDP 30a、30b、32a、32b中的一或多个降压，如下文更详细地描述的。

参照图1和图2两者，控制模块80可与每个降压设备70a、70b、72a、72b通过信号通信。控制模块80可涉及或可成为以下的一部分：专用集成电路(ASIC)、电子电路、组合逻辑电路、现场可编程门阵列(FPGA)、包括硬件或执行代码的软件的处理器(共享、专用或组)或上述一些或全部的组合，诸如在系统芯片中。在一个非限制性实施例中，控制模块80可为飞行器10的飞行控制模块(FCM)。本领域技术人员将容易理解，尽管该图描绘了并叙述了单个控制模块80，但是控制模块80也可包括多个控制模块。如下所述，控制模块80包括用于基于飞行器10的多个运行条件自动生成使降压设备70a、70b、72a、72b之一通电的降压信号的控制逻辑。

继续参照图1和图2两者，控制模块80包括用于生成与每个降压设备70a、70b、72a、72b对应的独特增压信号的控制逻辑。具体而言，控制模块80包括用于生成与降压设备70a对应的增压信号90a、与降压设备72a对应的增压信号92a、与降压设备70b对应的增压信号90b以及与降压设备72b对应的增压信号92b的控制逻辑。增压信号90a、90b、92a、92b可使降压设备70a、70b、72a、72b中的相应一个通电或断电。使降压设备70a、70b、72a、72b通电又使EDP 30a、30b、32a、32b中的相应一个降压(即，增压信号90a、90b、92a、92b为降压信号)。使降压设备70a、70b、72a、72b断电又使EDP 30a、30b、32a、32b中的相应一个增压。

控制模块80接收指示飞行器10在巡航周期中运行的飞行器10的多个具体飞行条件作为输入。本领域技术人员将容易理解，巡航周期是指飞行器10的基本上稳定的飞行部分，发生在飞行的上升阶段和下降阶段之间。在图2所示的非限制性实施例中，指示飞行器10在巡航周期中运行的飞行器10的多个具体飞行条件包括飞行器空速100和飞行器高度102。飞行器空速100可为由空速传感器120生成的信号，而飞行器高度102可为由高度计122生成的信号。

参照图1和图2，控制模块80还接收指示每个EDP 30a、30b、32a、32b的泵出口处的液压的具体运行条件作为输入。具体而言，在每个EDP 30a、30b、32a、32b的泵出口处可放置一个或多个传感器(传感器未在图中描绘)。位于第一左EDP 30a的泵出口处的传感器或多个传感器可生成代表第一左EDP 30a的泵出口处的液压的压力信号104。类似地，位于第二左EDP 32a的泵出口处的传感器或多个传感器可生成代表第二左EDP 32a的泵出口处的液压的压力信号106。位于第一右EDP 30b的泵出口处的传感器或多个传感器可生成代表第一右EDP 30b的泵出口处的液压的压力信号108。最后，位于第二右EDP 32b的泵出口处的传感器或多个传感器可生成代表第二右EDP 32b的泵出口处的液压的压力信号110。

控制模块80还接收指示飞行器10的左液压系统52a和右液压系统52b两者的液压动力需求的具体运行条件作为输入。具体而言，控制模块80接收代表左液压系统52a的液压动力需求的液压需求信号112作为输入。控制模块80还接收代表右液压系统52b的液压动力需求的液压需求信号114作为输入。

左液压需求信号112和右液压需求信号114两者都可指示高液压需求或低液压需求。高液压需求指示左液压系统52a或右液压系统52b的液压动力需求高于仅由主发动机20a、20b中的相应一个驱动的两个EDP之一能产生的动力量。例如，如果左液压系统52a的液压动力需求高于仅由主发动机20a驱动的两个EDP 30a、32a之一能产生的动力量，则左液压系统52a具有高液压需求。低液压需求指示左液压系统52a或右液压系统52b的液压动力需求低于仅由主发动机20a、20b中的相应一个驱动的两个EDP之一能产生的动力量。例如，如果左液压系统52a的液压动力需求低于仅由主发动机20a驱动的两个EDP 30a、32a之一能产生的动力量，则左液压系统52a具有低液压需求。

在一个实施例中，可基于由位于左液压系统52a内的液压致动器生成的致动器启动命令速率和流量需求生成左液压需求信号112。类似地，可基于由位于右液压系统52b内的液压致动器生成的致动器启动命令速率和流量需求生成右液压需求信号114。可替代地，在另一实施例中，可基于飞行器10的副翼拱杆手柄位置确定左液压需求信号112和右液压需求信号114。具体而言，如果副翼拱杆手柄在升起位置中，这就指示高液压需求。在另一实施例中，可基于飞行器10的起落架手柄确定左液压需求信号112和右液压需求信号114。如果起落架手柄在放下位置中，这就指示高液压需求。

继续参照图1和图2，控制模块80包括用于监视指示飞行器10在巡航周期中运行的飞行器10的多个具体飞行条件(即，飞行器空速100和飞行器高度102)的控制逻辑。控制模块80还包括用于基于飞行器10的多个具体飞行条件确定飞行器10是否在巡航周期中运行的控制逻辑。具体而言，如果飞行器空速100超过阈值空速且飞行器高度102超过阈值高度，则控制模块80确定飞行器10在巡航周期中运行。在一个示例性实施例中，阈值空速约为270海里/小时，而阈值高度约为1828米(6000英尺)。本领域技术人员将容易理解，这些值实际上仅是示例性的并可修改。

控制模块80还包括用于监视指示相应的EDP 30a、30b、32a、32b的泵出口处的液压的每个压力信号104、106、108和110的控制逻辑。控制模块进一步包括用于确定是否指示第一左EDP 30a的泵出口处的液压的压力信号104和指示第二左EDP 32a的泵出口处的液压的压力信号106两者都超过左阈值液压的控制逻辑。左阈值液压代表当飞行器10在巡航周期中运行时左液压系统52a需要的压力。本领域技术人员将容易理解，当飞行器10在巡航周期中运行时，液压需求通常相对较低。

类似地，控制模块进一步包括用于确定是否指示第一右EDP 30b的泵出口处的液压的压力信号108和指示第二右EDP 32b的泵出口处的液压的压力信号110两者都超过右阈值液压的控制逻辑。右阈值液压代表当飞行器10在巡航周期中运行时右液压系统52b需要的压力。在一个非限制性实施例中，左阈值液压和右阈值液压可约为19.3兆帕(2800psi)。本领域技术人员将容易理解，这些值实际上仅是示例性的并可修改。

控制模块80进一步包括用于监视左液压需求信号112和右液压需求信号114中的每个的控制逻辑。控制模块80还包括用于基于左液压需求信号112确定左液压系统52a具有高液压需求或低液压需求的控制逻辑。类似地，控制模块80还包括用于基于右液压需求信号114确定右液压系统52b具有高液压需求或低液压需求的控制逻辑。如上所述，高液压需求指示左液压系统52a或右液压系统52b的液压动力需求高于仅由主发动机20a、20b之一驱动的两个EDP之一能产生的动力量，而低液压需求指示左液压系统52a或右液压系统52b的液压动力需求低于仅由主发动机20a、20b之一驱动的两个EDP之一能产生的动力量。

参照图1和图2两者，控制模块80进一步包括用于基于如果飞行器10在巡航周期中运行、如果压力信号104和压力信号106两者都超过左阈值液压、并且如果左液压需求信号112指示左液压系统52a具有低液压需求生成用于使左降压设备70a、72a之一通电的增压信号90a、92a之一的控制逻辑。换句话说，控制模块80包括用于使两个左降压设备70a、72a之一通电而这又使与左主发动机20a对应的两个左EDP 30a、32a之一降压的控制逻辑。本领域技术人员将容易理解，当飞行器10在巡航周期中运行时，使两个左EDP 30a、32a之一降压可提高左主发动机20a的燃油燃烧量。

在一个实施例中，控制模块80可生成增压信号90a，这又使第一左EDP 30a仅在偶数历日(即，四月二号，五月四号等)降压。类似地，控制模块80可生成增压信号92a，这又使第二左EDP 32a仅在奇数历日(即，四月七号，五月十一号等)降压。两个EDP 30a、32a的降压可在奇数历日和偶数历日之间交替，以平衡运行时间。

在一个实施例中，除非飞行器10在巡航周期中运行、压力信号104和压力信号106两者都超过左阈值液压、且左液压系统52a在阈值时段内具有低液压需求，控制模块80可不生成增压信号90a、92a之一。在一个实施例中，阈值时段至少约为三十秒。然而，本领域技术人员将容易理解，这些值实际上仅是示例性的并可修改。

继续参照图1和图2两者，控制模块80包括也用于使与右主发动机20b对应的两个右EDP 30b、32b之一降压的类似控制逻辑。应理解，由左主发动机20a驱动的两个左EDP30a、32a可独立于由右主发动机20b驱动的两个右EDP 30b、32b被降压。具体而言，控制模块80进一步包括用于基于如果飞行器10在巡航周期中运行、如果压力信号108和压力信号110两者都超过右阈值液压、且如果右液压需求信号114指示右液压系统52b具有低液压需求生成用于使右降压设备70b、72b之一通电的增压信号90b、92b之一的控制逻辑。

在一个实施例中，控制模块80可生成增压信号90b，这又使第一右EDP 30b仅在偶数历日降压。类似地，控制模块80可生成增压信号92b，这又使第二右EDP 32b仅在奇数历日降压。此外，除非飞行器10在巡航周期中运行、压力信号108和压力信号106两者都超过右阈值液压、且右液压系统52b在阈值时段(例如，三十秒)内具有低液压需求，控制模块80可不生成增压信号90b和92b之一。

图3是如图1所示的飞行器10的示例性飞行周期图的图示。参照图1-图3，飞行周期图的粗实线指示飞行器10内的所有EDP 30a、30b、32a、32b被增压。虚线指示飞行器10内的EDP 30a、30b、32a、32b中的一个或多个在巡航周期期间被降压。如图3所示，在巡航周期期间被降压的EDP 30a、30b、32a、32b中的一个或多个也可基于飞行器10的具体运行条件自动再增压。例如，如以上更详细地解释的，如果飞行器10开始下降、如果目前正在运行的EDP之一开始失去压力、或者如果左液压系统52a或右液压系统52b的液压需求提高，则控制模块80可自动使目前被降压的EDP 30a、30b、32a、32b中的一个或多个再增压。具体而言，控制模块80可生成用于使EDP 30a、30b、32a、32b中的相应一个再增压的一个或多个额外的增压信号90a、90b、92a、92b。

继续参照图1-图3，如果飞行器10在第二阈值时段内在再启动高度以下飞行，则目前被降压的EDP 30a、30b、32a、32b中的任一个可被再增压。具体而言，如果飞行器10在第二阈值时段内在启动高度以下飞行，控制模块80生成用于使对应的降压设备70a、70b、72a、72b中的一个或多个断电的一或多个额外的增压信号90a、90b、92a、92b。先前被降压的EDP30a、30b、32a、32b中的任一个可被再增压，并且一旦相应的降压设备70a、70b、72a、72b断电则可恢复正常运行。

在一个实施例中，再启动高度可约为1768米(5800英尺)，而第二阈值时段可为至少三十秒。再启动高度可指示飞行器10已开始下降，且不再在巡航周期中运行。可替代地或者除再启动高度之外，如果飞行器10在第二阈值时段内在再启动空速以下飞行，则先前无效的EDP 30a、30b、32a、32b中的任一个可被再启动。在一个实施例中，启动空速约为八十海里/小时。

控制模块80还包括用于基于左EDP 30a、32a的泵出口处的液压自动使由左主发动机20a驱动的左EDP 30a、32a之一再增压的控制逻辑。具体而言，控制模块80包括用于基于左EDP 30a、32a中的所选的一个下降至再启动压力以下使先前降压的左EDP 30a、32a中的特定一个再增压的控制逻辑。再启动压力可指示左EDP 30a、32a中的所选的一个在运行期间失去压力或出现故障。具体而言，控制模块80包括用于基于如果压力信号104或压力信号106在第二阈值时段内下降至再启动压力以下生成使左降压设备70a、72a之一断电的增压信号90a、92a之一的控制逻辑。在一个实施例中，再启动压力约为12.4兆帕(1800psi)。

尽管描述了用于使左EDP 30a、32a中的所选的一个再增压的控制逻辑，但是应理解，控制模块80还包括用于自动使由右主发动机20b驱动的右EDP 30b、32b之一再增压的控制逻辑。具体而言，控制模块80还包括用于如果右EDP 30b、32b中的所选的一个也下降至再启动压力以下使先前降压的右EDP 30b、32b中的特定一个再增压的控制逻辑。

控制模块80进一步包括用于如果左液压系统52a在巡航周期期间从低液压需求上升为高液压需求使先前降压的左EDP 30a、32a中的所选的一个再增压的控制逻辑。具体而言，控制模块80包括用于如果左液压需求信号112指示左液压系统52a从低液压需求转变为高液压需求使左降压设备70a、72a之一断电的控制逻辑。应理解，控制模块80包括用于也自动使由右主发动机20b驱动的右EDP 30b、32b之一再增压的控制逻辑。具体而言，控制模块80还包括如果右液压需求信号114指示右液压系统52b从低液压需求转变为高液压需求使右EDP 30b、32b中的所选的一个再增压的控制逻辑。

大体参照了附图，所公开的自动EDP降压系统提供了一种用于在飞行器的巡航周期期间自动使位于飞行器内的一个或多个EDP降压的高效的、自动的方法。本领域技术人员将理解，飞行的巡航阶段通常消耗飞行器中的多数燃料。自动使位于飞行器内的一个或多个EDP降压提高了飞行器的燃油燃烧效率，无需由飞行器的飞行员输入。此外，所公开的自动EDP降压系统还提供了一种还用于如果飞行器开始下降、如果目前正在运行的EDP之一开始失去压力、或者如果左液压系统或右液压系统的液压需求提高使EDP中的一个或多个再增压的方法。

此外，本公开包括根据如下条款的实施例：

条款1.一种用于飞行器的自动发动机驱动泵(EDP)降压系统，所述飞行器包括由主发动机驱动的至少两个EDP，用于将由所述主发动机提供的机械动力转换为液压动力，以供液压系统进行分配，所述EDP降压系统包括：

与所述至少两个EDP中的每个对应的降压设备，其中，所述降压设备每个被通电，以使所述至少两个EDP中的相应一个降压；以及

与所述降压设备中的每个通过信号通信的控制模块，所述控制模块包括用于基于所述飞行器的多个运行条件自动生成使所述降压设备之一通电的降压信号的控制逻辑。

条款2.根据条款1所述的自动EDP降压系统，其中，所述控制模块包括用于如果多个飞行条件指示所述飞行器在巡航周期中运行、所述至少两个EDP中的两个在阈值液压以上运行、并且如果所述液压系统具有低液压需求生成所述降压信号的控制逻辑。

条款3.根据条款2所述的自动EDP降压系统，其中，所述控制模块基于所述飞行器在巡航周期中运行、所述至少两个EDP中的两个在所述阈值液压以上运行、并且所述液压系统在阈值时段内具有低液压需求生成所述降压信号。

条款4.根据条款3所述的自动EDP降压系统，其中，所述阈值时段约为三十秒。

条款5.根据条款2所述的自动EDP降压系统，其中，所述多个飞行条件包括飞行器空速和飞行器高度。

条款6.根据条款2所述的自动EDP降压系统，其中，所述阈值液压代表当所述飞行器在巡航周期中运行时所述液压系统所需的压力。

条款7.根据条款2所述的自动EDP降压系统，其中，所述低液压需求指示所述液压系统的液压动力需求少于所述至少两个EDP中的仅一个能生成的动力量，并且其中，高液压需求指示所述液压系统的液压动力需求多于所述至少两个EDP中的仅一个能生成的动力量。

条款8.根据条款1所述的自动EDP降压系统，其中，所述降压信号基于历日日期使所述降压设备之一通电。

条款9.根据条款8所述的自动EDP降压系统，其中，如果所述历日日期是偶数历日，则第一降压设备被通电，并且其中，如果所述历日日期是奇数历日，则第二降压设备被通电。

条款10.根据条款1所述的自动EDP降压系统，其中，所述控制模块包括用于如果所述飞行器在第二阈值时段内在再启动高度以下飞行生成增压信号以使先前通电的所述降压设备中的特定一个断电的控制逻辑。

条款11.根据条款10所述的自动EDP降压系统，其中，所述再启动高度指示所述飞行器已开始下降且不再在巡航周期中运行。

条款12.根据条款1所述的自动EDP降压系统，其中，所述控制模块包括用于如果所述飞行器在第二阈值时段内在再启动空速以下飞行生成增压信号以使先前通电的所述降压设备中的特定一个断电的控制逻辑。

条款13.根据条款1所述的自动EDP降压系统，其中，所述控制模块包括用于如果先前降压的特定EDP在再启动压力以下运行生成增压信号以使先前通电的所述降压设备中的特定一个断电的控制逻辑。

条款14.根据条款1所述的自动EDP降压系统，其中，所述控制模块包括用于如果所述液压系统的液压动力需求从低液压需求上升为高液压需求生成增压信号以使先前通电的所述降压设备中的特定一个断电的控制逻辑。

条款15.一种用于自动使飞行器中的自动发动机驱动泵(EDP)降压的方法，所述方法包括：

用所述飞行器的一主发动机驱动至少两个EDP；

通过所述至少两个EDP将由所述主发动机提供的机械动力转换为液压动力，其中，所述液压动力由液压系统分配；

提供与所述至少两个EDP中的每个对应的降压设备，其中，使所述降压设备每个通电，以使所述至少两个EDP中的相应一个降压；以及

由控制模块基于所述飞行器的多个运行条件自动生成使所述降压设备之一通电的降压信号。

条款16.根据条款15所述的方法，其中，包括如果多个飞行条件指示所述飞行器在巡航周期中运行、所述至少两个EDP中的两个在阈值液压以上运行、并且如果所述液压系统具有低液压需求生成所述降压信号。

条款17.根据条款16所述的方法，其中，所述多个飞行条件包括飞行器空速和飞行器高度。

条款18.根据条款16所述的方法，其中，所述阈值液压代表当所述飞行器在巡航周期中运行时所述液压系统所需的压力。

条款19.根据条款16所述的方法，其中，所述低液压需求指示所述液压系统的液压动力需求少于所述至少两个EDP中的仅一个能生成的动力量，并且其中，高液压需求指示所述液压系统的液压动力需求多于所述至少两个EDP中的仅一个能生成的动力量。

条款20.根据条款16所述的方法，包括基于历日日期使所述降压设备之一通电。

尽管本文中描述的设备和方法的形式构成了本公开的优选方面，但是应理解，本公开不仅限于设备和方法的这些精确的形式，并且在不违背本公开的范围的情况下可对此做出修改。

Claims

1.一种用于飞行器的自动发动机驱动泵降压系统，所述飞行器包括由主发动机驱动的至少两个发动机驱动泵，用于将由所述主发动机提供的机械动力转换为液压动力，以供液压系统进行分配，所述发动机驱动泵降压系统包括：

与所述至少两个发动机驱动泵中的每个对应的降压设备，其中，所述降压设备每个被通电，以使所述至少两个发动机驱动泵中的与通电的所述降压设备相应的一个发动机驱动泵降压；

位于所述至少两个发动机驱动泵中的每个的泵出口处的一个或多个传感器，所述一个或多个传感器生成代表所述至少两个发动机驱动泵中的每个的泵出口处的液压的压力信号；以及

与所述降压设备中的每个通过信号通信的控制模块，所述控制模块包括用于基于所述飞行器的多个运行条件自动生成使所述降压设备之一通电的降压信号的控制逻辑，并且所述控制模块还接收指示所述至少两个发动机驱动泵中的每个的泵出口处的液压的具体运行条件作为输入。

2.根据权利要求1所述的自动发动机驱动泵降压系统，其中，所述控制模块包括用于如果多个飞行条件指示所述飞行器在巡航周期中运行、所述至少两个发动机驱动泵中的两个在阈值液压以上运行、并且如果所述液压系统具有低液压需求生成所述降压信号的控制逻辑。

3.根据权利要求2所述的自动发动机驱动泵降压系统，其中，所述控制模块基于所述飞行器在巡航周期中运行、所述至少两个发动机驱动泵中的两个在所述阈值液压以上运行、并且所述液压系统在第一阈值时段内具有低液压需求生成所述降压信号。

4.根据权利要求3所述的自动发动机驱动泵降压系统，其中，所述第一阈值时段至少为三十秒。

5.根据权利要求2所述的自动发动机驱动泵降压系统，其中，所述多个飞行条件包括飞行器空速和飞行器高度。

6.根据权利要求2所述的自动发动机驱动泵降压系统，其中，所述阈值液压代表当所述飞行器在巡航周期中运行时所述液压系统所需的压力。

7.根据权利要求2所述的自动发动机驱动泵降压系统，其中，所述低液压需求指示所述液压系统的液压动力需求少于所述至少两个发动机驱动泵中的仅一个能生成的动力量，并且其中，高液压需求指示所述液压系统的液压动力需求多于所述至少两个发动机驱动泵中的仅一个能生成的动力量。

8.根据权利要求1所述的自动发动机驱动泵降压系统，其中，所述降压信号基于历日日期使所述降压设备之一通电。

9.根据权利要求8所述的自动发动机驱动泵降压系统，其中，如果所述历日日期是偶数历日，则第一降压设备被通电，并且其中，如果所述历日日期是奇数历日，则第二降压设备被通电。

10.根据权利要求1所述的自动发动机驱动泵降压系统，其中，所述控制模块包括用于如果所述飞行器在第二阈值时段内在再启动高度以下飞行生成增压信号以使先前通电的所述降压设备中的特定一个断电的控制逻辑。

11.根据权利要求10所述的自动发动机驱动泵降压系统，其中，所述再启动高度指示所述飞行器已开始下降且不再在巡航周期中运行。

12.根据权利要求1所述的自动发动机驱动泵降压系统，其中，所述控制模块包括用于如果所述飞行器在第二阈值时段内在再启动空速以下飞行生成增压信号以使先前通电的所述降压设备中的特定一个断电的控制逻辑。

13.根据权利要求1所述的自动发动机驱动泵降压系统，其中，所述控制模块包括用于如果先前被降压的特定发动机驱动泵在再启动压力以下运行生成增压信号以使先前通电的所述降压设备中的特定一个断电的控制逻辑。

14.根据权利要求1所述的自动发动机驱动泵降压系统，其中，所述控制模块包括用于如果所述液压系统的液压动力需求从低液压需求上升为高液压需求生成增压信号以使先前通电的所述降压设备中的特定一个断电的控制逻辑。