BR102015028083B1

BR102015028083B1 - Sistema de despressurização de bomba acionada por motor automático

Info

Publication number: BR102015028083B1
Application number: BR102015028083-1A
Authority: BR
Inventors: Thomas Michael Wilson; Thomas Raymond Hasenoehrl; Edmond C. Chin; Mark William Lesyna
Original assignee: The Boeing Company
Priority date: 2014-11-25
Filing date: 2015-11-06
Publication date: 2022-09-06
Also published as: JP2016097959A; CA2908182A1; JP6706044B2; US20160147236A1; EP3025956B1; CN105620768B; CA2908182C; EP3025956A1; US9823670B2; CN105620768A; BR102015028083A2

Abstract

SISTEMA DE DESPRESSURIZAÇÃO DE BOMBA ACIONADA POR MOTOR AUTOMÁTICO Um sistema de despressurização de bomba acionada por motor automático (EDP) para uma aeronave é descrito. A aeronave inclui pelo menos duas EDPs acionadas por um motor principal para converter potência mecânica provida pelo motor principal em potência hidráulica para distribuição por um sistema hidráulico. O sistema de despressurização de EDP inclui um dispositivo de despressurização correspondendo a cada uma das pelo menos duas EDPs e um módulo de controle. Os dispositivos de despressurização são, cada um, energizados para despressurizar uma respectiva EDP. O módulo de controle está em comunicação de sinal um com cada um dos dispositivos de despressurização. O módulo de controle inclui lógica de controle para gerar automaticamente um sinal de despressurização que energiza um dos dispositivos de despressurização com base em uma pluralidade de condições operacionais da aeronave.

Description

FUNDAMENTOS

[001] O sistema descrito se refere a um sistema de despressurização de bomba acionada por motor automático (EDP) para uma aeronave e, mais particularmente, a um sistema para despressurizar automaticamente pelo menos uma EDP durante condições de voo específicas de uma aeronave que indica baixa demanda para potência hidráulica.

[002] Sistemas de distribuição de potência em uma aeronave operam para transferir energia de uma parte da aeronave para outra. Potência pode ser distribuída de várias formas, incluindo hidraulicamente, pneumaticamente e eletricamente. Potência hidráulica pode ser gerada por bombas acionadas por motor (EDPs) que são, cada uma, acionadas por um dos motores principais da aeronave. Em particular, cada motor principal da aeronave pode acionar tanto uma quanto duas EDPs. As EDPs podem cada uma ser usadas para converter energia mecânica gerada por um dos motores principais em potência hidráulica para consumo por cargas hidráulicas dentro da aeronave. Alguns exemplos de cargas hidráulicas dentro da aeronave incluem, mas não estão limitados a, atuadores hidráulicos conectados a superfícies de controle da aeronave tais como ailerons, elevadores e lemes, assim como atuadores para engrenagem de aterrissagem e portas. A demanda para potência hidráulica dentro da aeronave varia significativamente durante as diferentes fases do voo. Por exemplo, requisitos de fluxo hidráulico são tipicamente os mais baixos durante o cruzamento.

[003] Aqueles versados na técnica apreciarão prontamente que os custos de combustível são um fator significativo na operação de uma aeronave. Para a maioria das aeronaves de passageiros comerciais, a fase de cruzamento do voo normalmente consume a maioria do combustível. Melhorar a eficiência do combustível da aeronave para reduzir o consumo de combustível, se feito sem danificar a operação da aeronave, é um objetivo desejado.

SUMÁRIO

[004] Em um aspecto, um sistema de despressurização de bomba acionada por motor automático (EDP) para uma aeronave é descrito. A aeronave inclui pelo menos duas EDPs acionadas por um motor principal para converter potência mecânica provida pelo motor principal em potência hidráulica para distribuição por um sistema hidráulico. O sistema de despressurização de EDP inclui um dispositivo de despressurização correspondendo a cada uma das EDPs e um módulo de controle. Os dispositivos de despressurização são, cada um, energizados para despressurizar uma respectiva EDP. O módulo de controle está em comunicação de sinal com cada um dos dispositivos de despressurização. O módulo de controle inclui lógica de controle para gerar automaticamente um sinal de despressurização que energiza um dos dispositivos de despressurização com base em uma pluralidade de condições operacionais da aeronave.

[005] Em outro aspecto, um método para despressurizar automaticamente uma bomba acionada por motor (EDP) em uma aeronave é descrito. O método inclui acionar pelo menos duas EDPs através de um motor principal da aeronave. O método também inclui converter potência mecânica provida pelo motor principal em potência hidráulica para distribuição por um sistema hidráulico pelas EDPs. O método também inclui prover um dispositivo de despressurização correspondendo a cada uma das EDPs. Os dispositivos de despressurização são, cada um, energizados para despressurizar uma respectiva uma das EDPs. Finalmente, o método inclui gerar automaticamente um sinal de despressurização através do módulo de controle que energiza um dos dispositivos de despressurização com base em uma pluralidade de condições operacionais da aeronave.

[006] Outros objetivos e vantagens do método e do sistema descritos serão aparentes a partir da seguinte descrição, dos desenhos anexos e das reivindicações anexas. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS FIG. 1 é um diagrama esquemático exemplar de uma aeronave tendo um sistema de despressurização de bomba acionada por motor automático (EDP) que inclui duas EDPs para cada motor principal e um módulo de controle; FIG. 2 é um diagrama em bloco ilustrando as entradas e saídas do módulo de controle ilustrado na FIG. 1; e FIG. 3 é um gráfico de ciclo de voo exemplar da aeronave mostrada na FIG. 1.

[007] Cada figura mostrada nesta descrição mostra uma variação de um aspecto das modalidades apresentadas, e apenas diferenças serão discutidas em detalhes.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[008] Como mostrado na FIG. 1, a aeronave 10 descrita de acordo com um aspecto da descrição pode incluir um motor principal esquerdo 20a e um motor principal direito 20b. A potência mecânica gerada pelos motores principais esquerdo e direito 20a, 20b pode ser convertida em potência hidráulica ou elétrica para distribuição em torno da aeronave 10, e para consumo eventual por uma ou mais cargas dentro da aeronave 10. Na modalidade como mostrada, uma caixa de engrenagem esquerda 22a pode ser usada para integrar ou acoplar o motor principal esquerdo 20a a pelo menos duas bombas acionadas por motor (EDPs) e a um gerador elétrico. Especificamente, uma caixa de engrenagem esquerda 22a pode ser usada para acoplar o motor principal esquerdo 20a a uma primeira EDP esquerda 30a, uma segunda EDP esquerda 32a, e um gerador de motor esquerdo 34a. Similarmente, uma caixa de engrenagem direita 22b pode ser usada para acoplar o motor principal direito 20b a uma primeira EDP direita 30b, uma segunda EDP direita 32b, e um gerador de motor direito 34b.

[009] A primeira EDP esquerda 30a e a segunda EDP esquerda 32a convertem potência mecânica provida pelo motor principal esquerdo 20a em potência hidráulica para distribuição por um canal de distribuição de potência hidráulica esquerdo 50a. O canal de distribuição de potência hidráulica esquerdo 50a pode ser usado para prover potência a um sistema hidráulico esquerdo 52a. Similarmente, primeira EDP direita 30b e a segunda EDP direita 32b convertem potência mecânica provida pelo motor principal direito 20b em potência hidráulica para distribuição por um canal de distribuição de potência hidráulica direito 50b. O canal de distribuição de potência hidráulica direito 50b pode ser usado para prover potência a um sistema hidráulico direito 52b. Os sistemas hidráulicos esquerdo e direito 52a, 52b incluem várias cargas hidráulicas localizadas dentro da aeronave 10. Alguns exemplos de cargas hidráulicas dentro da aeronave 10 incluem, mas não estão limitados a, atuadores hidráulicos para ailerons, elevadores, lemes, engrenagens de aterrissagem, e portas.

[0010] Aqueles versados na técnica vão apreciar prontamente que enquanto a FIG. 1 ilustra a aeronave 10 tendo apenas dois motores principais, deve ser entendido que a presente descrição pode também se aplicar para uma aeronave tendo mais que dois motores também. Por exemplo, em uma modalidade alternativa, a aeronave 10 pode incluir quatro motores principais, a saber dois motores principais esquerdos e dois motores principais direitos. Cada motor principal pode acionar duas EDPs. Adicionalmente, a aeronave 10 inclui dois sistemas hidráulicos, onde quatro EDPs associadas com os motores principais esquerdos produzem potência hidráulica para um sistema hidráulico esquerdo e quatro EDPs associadas com os motores principais direitos produzem potência hidráulica para um sistema hidráulico direito.

[0011] O gerador de motor esquerdo 34 converte potência mecânica provida pelo motor principal esquerdo 20a em potência elétrica para distribuição por um barramento de distribuição elétrica esquerdo 54a da aeronave 10. Similarmente, o gerador de motor direito 34 converte potência mecânica provida pelo motor principal direito 20b em potência elétrica para distribuição por um barramento de distribuição elétrica direito 54b da aeronave 10.

[0012] Cada EDP 30a, 30b, 32a, 32b dentro da aeronave 10 pode incluir um dispositivo de despressurização correspondente. Especificamente, a primeira EDP esquerda 30a pode incluir um dispositivo de despressurização 70a, a segunda EDP esquerda 32a pode incluir um dispositivo de despressurização 72a, a primeira EDP direita 30b pode incluir um dispositivo de despressurização 70b, e a segunda EDP direita 32b pode incluir um dispositivo de despressurização 72b. Cada dispositivo de despressurização 70a, 70b, 72a, 72b pode ser usada seletivamente para despressurizar uma respectivas dentre as EDPs 30a, 30b, 32a, 32b. Especificamente, como explicado em maiores detalhes abaixo, uma ou mais das EDPs 30a, 30b, 32a, 32b pode ser despressurizada durante períodos de baixa demanda hidráulica dentro da aeronave 10. Em uma modalidade exemplar, os dispositivos de despressurização 70a, 70b, 72a, 72b pode cada um ser válvulas solenoides de despressurização.

[0013] Os dispositivos de despressurização 70a, 70b, 72a, 72b podem cada um ser desernegizados quando a respectiva EDP 30a, 30b, 32a, 32b está operando. No entanto, quando um dos dispositivos de despressurização 70a, 70b, 72a, 72b é energizado, isto, por sua vez, despressuriza uma respectiva EDP 30a, 30b, 32a, 32b. Em particular, um dispositivo hidromecânico da EDP 30a, 30b, 32a, 32b, que ajusta o fluxo de saída com base na pressão, pode ser configurado a quase zero durante a pressurização. Uma pressão de saída da respectiva EDP 30a, 30b, 30c, 30d pode ser minimizada também. Um módulo de controle 80, as EDPs 30a, 30b, 32a, 32b, e os dispositivos de despressurização 70a, 70b, 72a, 72b compreendem um sistema de despressurização de EDP automático. O sistema de despressurização de EDP automático pode ser usado automaticamente para despressurizar uma ou mais EDPs 30a, 30b, 32a, 32b dependendo de condições de operações específicas da aeronave 10 que indicam demandas hidráulicas baixas dentro da aeronave 10, que é descrito em maiores detalhes abaixo.

[0014] Fazendo referência ambas as FIGS. 1 e 2, um módulo de controle 80 pode estar em comunicação de sinal com cada um dos dispositivos de despressurizaçã0 70a, 70b, 72a, 72b. O módulo de controle 80 pode se referir a, ou ser uma parte de, um circuito integrado específico de aplicação (ASIC), um circuito eletrônico, um circuito lógico combinacional, uma série de portão programável por campo (FPGA), um processador (compartilhado, dedicado, ou em grupo) compreendendo hardware ou software que executa código, ou uma combinação de alguns ou todos acima, tal como em um sistema de chip. Em uma modalidade não limitativa, o módulo de controle 80 pode ser um módulo de controle de voo (FCM) da aeronave 10. Aqueles versados na técnica apreciarão prontamente que enquanto um módulo de controle único 80 é ilustrado nas figuras e descrito, o módulo de controle 80 pode também incluir módulos de controle múltiplos também. Como explicado abaixo, o módulo de controle 80 inclui lógica de controle para gerar automaticamente um sinal de despressurização que energiza um dos dispositivos de despressurização 70a, 70b, 72a, 72b com base em uma pluralidade de condições operacionais da aeronave 10.

[0015] Continuando a se referir a ambas as FIGS. 1 e 2, o módulo de controle 80 inclui lógica de controle para gerar um sinal de pressurização único correspondendo a cada dispositivo de despressurização 70a, 70b, 72a, 72b. Especificamente, o módulo de controle 80 inclui uma lógica de controle para gerar um sinal de pressurização 90a correspondendo ao dispositivo de despressurização 70a, um sinal de pressurização 92a correspondendo ao dispositivo de despressurização 72a, um sinal de pressurização 90b correspondendo ao dispositivo de despressurização 70b, e um sinal de pressurização 92b correspondendo ao dispositivo de despressurização 72b. Os sinais de pressurização 90a, 90b, 92a, 92b pode tanto energizar ou desenergizar um correspondente de um dos dispositivos de despressurização 70a, 70b, 72a, 72b. Energizar os dispositivos de despressurização 70a, 70b, 72a, 72b por sua vez despressurizam uma correspondente das EDPs 30a, 30b, 32a, 32b (isto é, sinais de despressurização 90a, 90b, 92a, 92b são sinais de despressurização). Desenergizar os dispositivos de despressurização 70a, 70b, 72a, 72b por sua vez pressuriza uma correspondente das EDPs 30a, 30b, 32a, 32b.

[0016] O módulo de controle 80 recebe como uma entrada uma pluralidade de condições de voo específicas da aeronave 10 indicando que a aeronave 10 está operando em ciclo de cruzamento. Aqueles versados na técnica entenderão prontamente que o ciclo de cruzamento se refere a uma porção de viagem substancialmente nivelada da aeronave 10, e ocorre entre uma fase de subida e uma fase de descida do voo. Na modalidade não limitativa como ilustrada na FIG. 2, a pluralidade de condições de voo específicas da aeronave 10 indicativa da aeronave 10 operando em ciclo de cruzamento inclui uma velocidade de ar da aeronave 100 e uma altitude de aeronave 102. A velocidade do ar da aeronave 100 pode ser um sinal gerado por um sensor de velocidade do ar 120, e a altitude da aeronave 102 pode ser um sinal gerado por um altímetro 122.

[0017] Fazendo referência às FIGS. 1 e 2, o módulo de controle 80 também recebe como entrada condições de operação específicas indicando a pressão hidráulica em uma saída de bomba de cada uma das EDPs 30a, 30b, 32a, 32b. Em particular, um ou mais sensores podem ser colocados na saída de bomba de cada EDP 30a, 30b, 32a, 32b (os sensores não são ilustrados nas figuras). O sensor ou sensores localizados na saída de bomba da primeira EDP esquerda 30a pode gerar um sinal de pressão 104 representativo da pressão hidráulica na saída de bomba da primeira EDP esquerda 30a. Similarmente, o sensor ou sensores localizados na saída de bomba da segunda EDP esquerda 32a pode gerar um sinal de pressão 106 representativo da pressão hidráulica na saída de bomba da segunda EDP esquerda 32a. O sensor ou sensores localizados na saída de bomba da primeira EDP direita 30b pode gerar um sinal de pressão 108 representativo da pressão hidráulica na saída de bomba da primeira EDP direita 32a. Finalmente, o sensor ou sensores localizados na saída de bomba da segunda EDP direita 32b pode gerar um sinal de pressão 110 representativo da pressão hidráulica na saída de bomba da segunda EDP direita 32b.

[0018] O módulo de controle 80 também recebe como entrada condições de operação específicas indicando as demandas de potência hidráulica de ambos o sistema hidráulico esquerdo 52a e o sistema hidráulico direito 52b da aeronave 10. Especificamente, o módulo de controle 80 recebe como entrada sinal de demanda hidráulica 112 representativo das demandas de potência hidráulica do sistema hidráulico esquerdo 52a. O módulo de controle 80 também recebe como entrada sinal de demanda hidráulica 114 representativo das demandas de potência hidráulica do sistema hidráulico direito 52b.

[0019] Ambos sinais de demanda hidráulica direito e esquerdo 112, 114 podem indicar tanto alta demanda hidráulica quanto baixa demanda hidráulica. Alta demanda hidráulica indica que as demandas de potência hidráulica de tanto o sistema hidráulico direito ou esquerdo 52a, 52b é maior que a quantidade de potência que apenas uma das duas EDPs acionadas por um dos respectivos motores principais 20a, 20b é capaz de gerar. Por exemplo, se a demanda de potência hidráulica do sistema hidráulico esquerdo 52a é maior que a quantidade de potência que apenas uma das duas EDPs 30a, 32a acionada pelo motor principal 20a é capaz de gerar, então o sistema hidráulico esquerdo 52a tem uma demanda hidráulica alta. Baixa demanda hidráulica indica que as demandas de potência hidráulica de tanto o sistema hidráulico direito ou esquerdo 52a, 52b é menor que a quantidade de potência que apenas uma das duas EDPs acionadas por um dos motores principais 20a, 20b é capaz de gerar. Por exemplo, se a demanda de potência hidráulica do sistema hidráulico esquerdo 52a é menor que a quantidade de potência que apenas uma das duas EDPs 30a, 32a acionada pelo motor principal 20a é capaz de gerar, então o sistema hidráulico esquerdo 52a tem uma demanda hidráulica baixa.

[0020] Em uma modalidade, o sinal de demanda hidráulica esquerdo 112 pode ser gerado com base nas taxas de comando de ativação de atuador e nas demandas de fluxo geradas pelos atuadores hidráulicos localizados dentro do sistema hidráulico esquerdo 52a. Similarmente, o sinal de demanda hidráulica direito 114 pode ser gerado com base nas taxas de comando de atuador e no fluxo gerado pelos atuadores hidráulicos localizados dentro do sistema hidráulico direito 52b. Alternativamente, em outra modalidade, os sinais de demanda hidráulica esquerdo e direito 112, 114 podem ser determinados com base em uma posição de manípulo de alavanca de flape da aeronave 10. Especificamente, se o manípulo de alavanca de flape está em uma posição para cima, isto indica alta demanda hidráulica. Ainda em outra modalidade, os sinais de demanda hidráulica esquerdo e direito 112, 114 podem ser determinados com base em uma alavanca da engrenagem de aterrissagem da aeronave 10. Se a alavanca de engrenagem de aterrissagem está em uma posição para baixo, isto indica alta demanda hidráulica.

[0021] Continuando a se referir às FIGS. 1 e 2, o módulo de controle 80 inclui lógica de controle para monitorar a pluralidade de condições de voo específicas da aeronave 10 indicativa da aeronave 10 operando em ciclo de cruzamento (isto é, a velocidade de ar da aeronave 100 e a altitude de aeronave 102. O módulo de controle 80 também inclui lógica de controle para determinar se a aeronave 10 está operando em ciclo de cruzamento com base na pluralidade de condições de voo específicas da aeronave 10. Especificamente, se a velocidade do ar da aeronave 100 exceder uma velocidade do ar limiar e a altitude da aeronave 102 exceder uma altitude limiar, então o módulo de controle 80 determina que a aeronave 10 está operando em ciclo de cruzamento. Em uma modalidade exemplar, a velocidade do ar limiar é de cerca de 270 nós e a altitude limiar é de cerca de 1.828 metros (6000 pés). Aqueles versados na técnica vão prontamente apreciar que estes valores são meramente exemplares por natureza e podem ser modificados.

[0022] O módulo de controle 80 também inclui lógica de controle para monitorar cada um dos sinais de pressão 104, 106, 108, 110 indicativos da pressão hidráulica na saída de bomba das respectivas EDPs 30a, 30b, 32a, 32b. O módulo de controle inclui adicionalmente lógica de controle para determinar se o sinal de pressão 104 indicativo da pressão hidráulica na saída de bomba da primeira EDP esquerda 30a e o sinal de pressão 106 indicativo da pressão hidráulica na saída de bomba da segunda EDP esquerda 32a ambos excedem uma pressão hidráulica limiar esquerda. A pressão hidráulica limiar esquerda é representativa da pressão requerida pelo sistema hidráulico esquerdo 52a quando a aeronave 10 está operando em ciclo de cruzamento. Aqueles versados na técnica apreciarão prontamente que a demanda para pressão hidráulica é normalmente relativamente baixa quando a aeronave 10 está operando em ciclo de cruzamento.

[0023] Similarmente, o módulo de controle inclui adicionalmente lógica de controle para determinar se o sinal de pressão 108 indicativo da pressão hidráulica na saída de bomba da primeira EDP direita 30b e o sinal de pressão 110 indicativo da pressão hidráulica na saída de bomba da segunda EDP direita 32a ambos excedem uma pressão hidráulica limiar direita. A pressão hidráulica limiar direita é representativa da pressão requerida pelo sistema hidráulico direito 52a quando a aeronave 10 está operando em ciclo de cruzamento. Em uma modalidade não limitativa, as pressões hidráulicas limiares esquerda e direita pode ser cerca de 1,3 megapascal (2.800 psi). Aqueles versados na técnica vão prontamente apreciar que este valor é meramente exemplar por natureza e pode ser modificado.

[0024] O módulo de controle 80 inclui adicionalmente lógica de controle para monitorar cada um dos sinais de demanda hidráulica esquerdo e direito 112, 114. O módulo de controle 80 também inclui lógica de controle para determinar se o sistema hidráulico esquerdo 52a tem uma demanda hidráulica alta ou uma demanda hidráulica baixa com base no sinal de demanda hidráulica esquerdo 112. Similarmente, o módulo de controle 80 também inclui lógica de controle para determinar se o sistema hidráulico direito 52b tem uma demanda hidráulica alta ou uma demanda hidráulica baixa com base no sinal de demanda hidráulica direito 114. Como explicado acima, demanda hidráulica alta indica que as demandas de potência hidráulica tanto dos sistemas hidráulicos esquerdo quanto do direito 52, 52b é maior que a quantidade de potência que apenas uma das duas EDPs acionadas pode um dos motores principais 20a, 20b é capaz de gerar, e demanda hidráulica baixa indica que as demandas de potência hidráulica de tanto dos sistemas esquerdo quanto dos direito 52a, 52b é menor que a quantidade de potência que apenas uma das EDPs acionadas por um dos motores principais 20a, 20b é capaz de gerar.

[0025] Fazendo referência ambas as FIGS. 1 e 2, o módulo de controle 80 inclui adicionalmente lógica de controle para gerar um dos sinais de despressurização 90a, 92a para energizar um dos dispositivos de despressurização esquerdos 70a, 72a com base em se a aeronave 10 está operando em ciclo de cruzamento, se o sinal de pressão 104 e o sinal de pressão 106 ambos excedem a pressão hidráulica limiar esquerda, e se o sinal de demanda hidráulica esquerdo 112 indica que o sistema hidráulico esquerdo 52a tem baixa demanda hidráulica. Em outras palavras, o módulo de controle 80 inclui lógica de controle para energizar um dos dois dispositivos de despressurização 70a, 72a, que por sua vez despressurizam uma das duas EDPs esquerdas 30a, 32a que correspondem ao motor principal esquerdo 20a. Aqueles versados na técnica apreciarão prontamente que despressurizar uma das duas EDPs esquerdas 30a, 32a pode melhorar a quantidade de combustível queimado no motor principal esquerdo 20a enquanto a aeronave 10 está operando em ciclo de cruzamento.

[0026] Em uma modalidade, o módulo de controle 80 pode gerar o sinal de despressurização 90a, que por sua vez despressuriza a primeira EDP esquerda 30a apenas em dias pares do calendário (isto é, 2 de abril, 4 de maio, etc.). Similarmente, o módulo de controle 80 pode gerar o sinal de despressurização 92a, que por sua vez despressuriza a segunda EDP esquerda 32a apenas em dias ímpares do calendário (isto é, 7 de abril, 11 de maio, etc.). A despressurização das duas EDPs 30a, 32a pode ser alternada entre dias pares e ímpares do calendário para balancear as horas de operação.

[0027] Em uma modalidade, o módulo de controle 80 pode não gerar o um dos sinais de pressurização 90a, 92a a menos que a aeronave 10 esteja operando em ciclo de cruzamento, o sinal de pressão 104 e o sinal de pressão 106 ambos excedem a pressão hidráulica limiar esquerda, e o sistema hidráulico esquerdo 52a tem baixa demanda hidráulica para um período de tempo limiar. Em uma modalidade, o período de tempo limiar é de pelo menos cerca de trinta segundos. No entanto, aqueles versados na técnica vão prontamente apreciar que estes valores são meramente exemplares por natureza e podem ser modificados.

[0028] Continuando a se referir a ambas as FIGS. 1 e 2, o módulo de controle 80 inclui uma lógica de controle similar para também despressurizar uma das duas EDPs direita 30b, 32b que corresponde ao motor principal direito 20b. Deve ser entendido que as duas EDPs esquerdas 30a, 32a acionadas pelo motor principal esquerdo 20a podem ser despressurizadas independentemente das duas EDPs direitas 30, 32b acionadas pelo motor principal direito 20b. Especificamente, o módulo de controle 80 inclui adicionalmente lógica de controle para gerar um dos sinais de despressurização 90b, 92b para energizar um dos dispositivos de despressurização direitos 70b, 72b com base em se a aeronave 10 está operando em ciclo de cruzamento, se o sinal de pressão 108 e o sinal de pressão 110 ambos excedem a pressão hidráulica limiar direita, e se o sinal de demanda hidráulica direito 114 indica que o sistema hidráulico direito 52b tem baixa demanda hidráulica.

[0029] Em uma modalidade, o módulo de controle 80 pode gerar o sinal de despressurização 90b, que por sua vez despressuriza a primeira EDP direita 30b apenas em dias pares do calendário. Similarmente, o módulo de controle 80 pode gerar o sinal de despressurização 92b, que por sua vez despressuriza a segunda EDP direita 32b apenas em dias ímpares do calendário. Além disso, o módulo de controle 80 pode não gerar o um dos sinais de pressurização 90b, 92b a menos que a aeronave 10 esteja operando em ciclo de cruzamento, os sinais de pressão 108 e 106 ambos excedem a pressão hidráulica limiar direita, e o sistema hidráulico direito 52b tem baixa demanda hidráulica para o período de tempo limiar (por exemplo, trinta segundos).

[0030] FIG. 3 é uma ilustração de um gráfico de ciclo de voo exemplar da aeronave 10 mostrada na FIG. 1. Fazendo referência às FIGS. 1 a 3, a linha sólida em negrito do gráfico de ciclo de voo indica que todas as EDPs 30a, 30b, 32a, 32b dentro da aeronave 10 estão pressurizadas. A linha tracejada indica que uma ou mais EDPs 30a, 30b, 32a, 32b dentro da aeronave 10 estão despressurizadas durante o ciclo de cruzamento. Como visto na FIG. 3, uma ou mais das EDPs 30a, 30b, 32a, 32b que são despressurizadas durante o ciclo de cruzamento podem também ser automaticamente repressurizadas com base nas condições de operação específicas da aeronave 10. Por exemplo, como explicado em maiores detalhes abaixo, se a aeronave 10 começa a descer, se uma das EDPs que estão atualmente operando começa a perder pressão, ou se as demandas hidráulicas tanto do sistema hidráulico esquerdo 52a quanto do sistema hidráulico direito 52b diminuem, então o módulo de controle 80 pode automaticamente ser repressurizar uma ou mais das EDPs 30a, 30b, 32a, 32b que estão atualmente despressurizadas. Especificamente, o módulo de controle 80 pode gerar um ou mais sinais de pressurização adicionais 90a, 90b, 92a, 92b que repressurizam uma respectiva de uma das EDPs 30a, 30b, 32a, 32b.

[0031] Continuando a se referir às FIGS. 1 a 3, se a aeronave 10 voa abaixo de uma altitude de reativação para um segundo período de tempo limiar, então quaisquer uma das EDPs 30a, 30b, 32a, 32b que estão atualmente despressurizadas pode ser repressurizada. Especificamente, o módulo de controle 80 gera um ou mais sinais de pressurização adicionais 90a, 90b, 92a, 92b para desenergizar um ou mais dos correspondentes dispositivos de despressurização 70a, 70b, 72a, 72b se a aeronave 10 voar abaixo da altitude de ativação para o segundo período de tempo limiar. Quaisquer uma das EDPs 30a, 30b, 32a, 32b que foram previamente despressurizadas podem ser repressurizadas, e podem resumir operação normal uma vez que os respectivos dispositivos de despressurização 70a, 70b, 72a, 72b são desenergizados.

[0032] Em uma modalidade, a altitude de reativação pode ser de cerca de 1.768 metros (5.800 pés) e o segundo período de tempo limiar pode ser de pelo menos 30 segundos. A altitude de reativação pode indicar que a aeronave 10 começou a descer, e não está mais no ciclo de cruzamento. Alternativamente ou em adição à altitude de reativação, se a aeronave 10 viaja abaixo de uma velocidade do ar de reativação para um segundo período de tempo limiar, então quaisquer uma das EDPs 30a, 30b, 32a, 32b que estão previamente desativadas podem ser reativadas. Em uma modalidade, a velocidade do ar de ativação é de cerca de oitenta nós.

[0033] O módulo de controle 80 também inclui lógica de controle para repressurizar automaticamente uma das EDPs esquerda 30a, 32a acionada pelo motor principal esquerdo 20a com base na pressão hidráulica da saída de bomba das EDPs esquerdas 30a, 32a. Especificamente, o módulo de controle 80 inclui lógica de controle para repressurizar uma específica das EDPs esquerdas 30a, 32a que estava anteriormente despressurizada com base na selecionada das EDPs esquerdas 30a, 32a caindo abaixo da pressão de reativação. A pressão de reativação pode indicar que uma selecionada das EDPs esquerdas 30a, 32a está perdendo pressão durante operação, ou tem algum defeito. Especificamente, o módulo de controle 80 inclui lógica de controle para gerar um dos sinais de pressurização 90a, 92a para desernegizar um dos dispositivos de despressurização 70a, 72a com base em se o sinal de pressão 104 ou o sinal de pressão 106 fica abaixo da pressão de reativação para o segundo período de tempo limiar. Em uma modalidade, a pressão de reativação é de cerca de 12,4 megapascal (1800 psi).

[0034] Embora a lógica de controle para repressurizar a selecionada das EDPs esquerdas 30a, 32a seja descrita, deve ser entendido que o módulo de controle 80 também inclui lógica de controle para repressurizar automaticamente uma das EDPs direitas 30b, 32b acionada pelo motor principal direito 20b. Especificamente, o módulo de controle 80 também inclui lógica de controla para repressurizar uma específica das EDPs direitas 30b, 32b que estava anteriormente despressurizada com base na selecionada das EDPs direitas 30b, 32b está abaixo da pressão de reativação também.

[0035] O módulo de controle 80 inclui adicionalmente lógica de controla para repressurizar a selecionadas das EDPs esquerda 30a, 32a que estava previamente despressurizada se a demanda hidráulica no sistema hidráulico esquerdo 52a aumentar durante o ciclo de cruzamento de demanda hidráulica baixa para demanda hidráulica alta. Especificamente, o módulo de controle 80 inclui lógica de controle para desernegizar um dos dispositivos de despressurização 70a, 72b se o sinal de demanda hidráulica esquerdo 112 indicar que o sistema hidráulico esquerdo 52a comutou de demanda hidráulica baixa para demanda hidráulica alta. Deve ser entendido que o módulo de controle 80 também inclui lógica de controle para também repressurizar automaticamente uma das EDPs direitas 30b, 32b acionada pelo motor principal direito 20b. Especificamente, o módulo de controle 80 inclui também lógica de controle para repressurizar a selecionada das EDPs direitas 30b, 32b que estava previamente despressurizada se o sinal de demanda hidráulica 114 indicar que p sistema hidráulico esquerdo 52a comutou de demanda hidráulica baixa para demanda hidráulica alta.

[0036] Referindo-se geralmente às figuras, o sistema de despressurização de EDP automático provê uma abordagem eficiente e automatizada para despressurizar automaticamente uma ou mais EDPs localizadas dentro de uma aeronave durante o ciclo de cruzamento da aeronave. Aqueles versados na técnica apreciarão que a fase de cruzamento do voo tipicamente consume a maioria do combustível na aeronave. Despressurizar automaticamente uma ou mais EDPs dentro da aeronave melhora a eficiência de queima de combustível na aeronave, sem a necessidade de entrada por um piloto da aeronave. Além disso, o sistema de despressurização de EDP automático também provê uma abordagem para também repressurizar uma ou mais das EDPs se a aeronave começar a descer, se uma das EDPs que estão atualmente operando começar a perder pressão, ou se as demandas hidráulicas tanto do sistema hidráulico esquerdo quanto do sistema hidráulico direito aumentarem.

[0037] Além disso, a descrição compreende modalidades de acordo com as seguintes cláusulas: Cláusula 1. Sistema de despressurização de bomba acionada por motor automático (EDP) para uma aeronave, a aeronave incluindo pelo menos duas EDPs acionadas por um motor principal para converter potência mecânica provida pelo motor principal em potência hidráulica para distribuição por um sistema hidráulico, o sistema de despressurização de EDP compreendendo: um dispositivo de despressurização correspondendo a cada das pelo menos duas EDPs, em que os dispositivos de despressurização são, cada um, energizados para despressurizar um respectivo um de pelo menos duas EDPs; e um módulo de controle em comunicação sinal com cada um dos dispositivos de despressurização, o módulo de controle incluindo lógica de controle para gerar automaticamente um sinal de despressurização que energiza um dos dispositivos de despressurização com base em uma pluralidade de condições operacionais da aeronave. Cláusula 2. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a cláusula 1, em que o módulo de controle inclui lógica de controle para gerar o sinal de despressurização se uma pluralidade de condições de voo indica que a aeronave operando em ciclo de cruzamento, ambos das pelo menos duas EDPs estão operando acima de uma pressão hidráulica limiar, e se o sistema hidráulico tem uma demanda hidráulica baixa. Cláusula 3. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a cláusula 2, em que o módulo de controle gera o sinal de despressurização com base na operação da aeronave do ciclo de cruzamento, ambas das pelo menos duas EDPs operando acima da pressão hidráulica limiar, e o sistema hidráulico tendo uma demanda hidráulica baixa para um período de tempo limiar. Cláusula 4. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a cláusula 3, em que o período de tempo limiar é de cerca de trinta segundos. Cláusula 5. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a cláusula 2, em que a pluralidade de condições de voo inclui uma velocidade de ar da aeronave e uma altitude da aeronave. Cláusula 6. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a cláusula 2, em que a pressão hidráulica limiar é representativa da pressão requerida pelo sistema hidráulico quando a aeronave está operando em ciclo de cruzamento. Cláusula 7. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a cláusula 2, em que a demanda hidráulica baixa indica que as demandas de potência hidráulica do sistema hidráulico são menores que uma quantidade de potência que apenas uma das pelo menos duas EDPs é capaz de gerar, e em que uma demanda hidráulica alta indica que as demandas de potência hidráulica do sistema hidráulico são menores que uma quantidade de potência que apenas uma das pelo menos duas EDPs é capaz de gerar. Cláusula 8. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a cláusula 1, em que o sinal de despressurização energiza um dos dispositivos de despressurização com base em um dia do calendário. Cláusula 9. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a cláusula 8, em que um primeiro dispositivo de despressurização é energizado se o dia do calendário é um dia de calendário par, e em que um segundo dispositivo de despressurização é energizado se o dia do calendário é um dia de calendário ímpar. Cláusula 10. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a cláusula 1, em que o módulo de controle inclui uma lógica de controle para gerar um sinal de pressurização para desenergizar um específico dos dispositivos de despressurização que foi previamente energizado se a aeronave voa abaixo de uma altitude de reativação por um segundo período de tempo limiar. Cláusula 11. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a cláusula 10, em que a altitude de reativação indica que a aeronave começou a descer e não está mais operando em ciclo de cruzamento. Cláusula 12. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a cláusula 1, em que o módulo de controle inclui uma lógica de controle para gerar um sinal de pressurização para desenergizar um específico dos dispositivos de despressurização que foi previamente energizado se a aeronave viaja abaixo de uma velocidade do ar de reativação por um segundo período de tempo limiar. Cláusula 13. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a cláusula 1, em que o módulo de controle inclui uma lógica de controle para gerar um sinal de pressurização para desenergizar um específico dos dispositivos de despressurização que foi previamente energizado se uma EDP específica que foi despressurizada anteriormente opera abaixo da pressão de reativação. Cláusula 14. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a cláusula 1, em que o módulo de controle inclui uma lógica de controle para gerar um sinal de pressurização para desenergizar um específico dos dispositivos de despressurização que foi previamente energizado se as demandas de potência elétrica do sistema hidráulico aumentam a partir de uma demanda hidráulica baixa para uma demanda hidráulica alta. Cláusula 15. Método para despressurizar automaticamente uma bomba acionada por motor automático (EDP) em uma aeronave, o método compreendendo: acionar pelo menos duas EDPs acionadas através de um motor principal da aeronave. converter potência mecânica provida pelo motor principal, em potência hidráulica por pelo menos duas EDPs, em que a potência hidráulica é distribuída por um sistema hidráulico; prover um dispositivo de despressurização correspondendo a cada das pelo menos duas EDPs, em que os dispositivos de despressurização são, cada um, energizados para despressurizar um respectivo um de pelo menos duas EDPs; e gerar automaticamente um sinal de despressurização através do módulo de controle que energiza um dos dispositivos de despressurização com base em uma pluralidade de condições operacionais da aeronave. Cláusula 16. Método de acordo com a cláusula 15, compreendendo gerar o sinal de despressurização se uma pluralidade de condições de voo indica que a aeronave operando em ciclo de cruzamento, ambos das pelo menos duas EDPs estão operando acima de uma pressão hidráulica limiar, e se o sistema hidráulico tem uma demanda hidráulica baixa. Cláusula 17. Método de acordo com a cláusula 16, em que a pluralidade de condições de voo inclui uma velocidade de ar da aeronave e uma altitude da aeronave. Cláusula 18. Método de acordo com a cláusula 16, em que a pressão hidráulica limiar é representativa da pressão requerida pelo sistema hidráulico quando a aeronave está operando em ciclo de cruzamento. Cláusula 19. Método de acordo com a cláusula 16, em que a demanda hidráulica baixa indica que a demanda de potência hidráulica do sistema hidráulico é menor que uma quantidade de potência que apenas uma das pelo menos duas EDPs é capaz de gerar, e em que uma demanda hidráulica alta indica que as demandas de potência hidráulica do sistema hidráulico são maiores que uma quantidade de potência que apenas uma das pelo menos duas EDPs é capaz de gerar. Cláusula 20. Método de acordo com a cláusula 1, compreendendo energizar um dos dispositivos de despressurização com base em um dia do calendário.

[0038] Enquanto as formas de aparelhos e métodos aqui descritos constituem aspectos preferidos da presente descrição, é para ser entendido que a modalidade não está limitada a estas formas precisas de aparelhos e métodos, e as alterações podem ser feitas sem se afastarem do âmbito da descrição.

Claims

1. Sistema de despressurização de bomba acionada por motor automático (EDP) para uma aeronave (10), a aeronave incluindo pelo menos duas EDPs (30a, 30b, 32a, 32b) acionadas por um motor principal (20a, 20b) para converter potência mecânica provida pelo motor principal em potência hidráulica para distribuição por um sistema hidráulico (52a, 52b), o sistema de despressurização de EDP compreendendo: um dispositivo de despressurização (70a, 70b, 72a, 72b) correspondendo a cada uma das pelo menos duas EDPs, em que os dispositivos de despressurização são, cada um, energizados para despressurizar uma EDP respectiva das pelo menos duas EDPs; e um módulo de controle (80) em comunicação de sinal com cada um dos dispositivos de despressurização, o módulo de controle incluindo lógica de controle para gerar automaticamente um sinal de despressurização (90a, 90b, 92a, 92b) que energiza um dos dispositivos de despressurização com base em uma pluralidade de condições operacionais da aeronave, caracterizado pelo fato de que o sistema de despressurização de EDP compreende adicionalmente: um sensor para ser colocado em uma saída de bomba de cada uma das pelo menos duas EDPs, o sensor sendo configurado para gerar um sinal de pressão (104; 106; 108; 110) representativo da pressão hidráulica na saída de bomba da EDP respectiva das pelo menos duas EDPs para recebimento pelo módulo de controle; em que módulo de controle inclui lógica de controle para gerar o sinal de despressurização se uma pluralidade de condições de voo indicar que a aeronave está operando em ciclo de cruzamento, ambas das pelo menos duas EDPs estão operando acima de uma pressão hidráulica limiar, e se o sistema hidráulico tiver uma demanda hidráulica baixa.

2. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o módulo de controle gera o sinal de despressurização com base na operação da aeronave em ciclo de cruzamento, ambas das pelo menos duas EDPs operando acima da pressão hidráulica limiar, e o sistema hidráulico tendo uma demanda hidráulica baixa por um período de tempo limiar.

3. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o período de tempo limiar é de cerca de trinta segundos.

4. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a pluralidade de condições de voo inclui uma velocidade de ar da aeronave (100) e uma altitude da aeronave (102).

5. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a pressão hidráulica limiar é representativa da pressão requerida pelo sistema hidráulico quando a aeronave estiver operando em ciclo de cruzamento.

6. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a demanda hidráulica baixa indica que a demanda de potência hidráulica do sistema hidráulico é menor que uma quantidade de potência que apenas uma das pelo menos duas EDPs é capaz de gerar, e em que uma demanda hidráulica alta indica que a demanda de potência hidráulica do sistema hidráulico é maior que uma quantidade de potência que apenas uma das pelo menos duas EDPs é capaz de gerar.

7. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o sinal de despressurização energiza um dos dispositivos de despressurização com base em um dia do calendário.

8. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que um primeiro dispositivo de despressurização é energizado se o dia do calendário for um dia de calendário par, e em que um segundo dispositivo de despressurização é energizado se o dia do calendário for um dia de calendário ímpar.

9. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o módulo de controle inclui uma lógica de controle para gerar um sinal de pressurização para desenergizar um dispositivo específico dos dispositivos de despressurização que foi previamente energizado se a aeronave voar abaixo de uma altitude de reativação por um segundo período de tempo limiar.

10. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a altitude de reativação indica que a aeronave começou a descer e não está mais operando em ciclo de cruzamento.

11. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o módulo de controle inclui uma lógica de controle para gerar um sinal de pressurização para desenergizar um dispositivo específico dos dispositivos de despressurização que foi previamente energizado se a aeronave viajar abaixo de uma velocidade do ar de reativação por um segundo período de tempo limiar.

12. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o módulo de controle inclui uma lógica de controle para gerar um sinal de pressurização para desenergizar um dispositivo específico dos dispositivos de despressurização que foi previamente energizado se uma EDP específica que foi despressurizada anteriormente operar abaixo da pressão de reativação.

13. Sistema de despressurização de EDP automático de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o módulo de controle inclui uma lógica de controle para gerar um sinal de pressurização para desenergizar um dispositivo específico dos dispositivos de despressurização que foi previamente energizado se a demanda de potência elétrica do sistema hidráulico aumentar a partir de uma demanda hidráulica baixa para uma demanda hidráulica alta.