CN105599580B

CN105599580B - 电动车辆

Info

Publication number: CN105599580B
Application number: CN201510679569.XA
Authority: CN
Inventors: 村上友厚; 堀井尚之
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-11-19
Filing date: 2015-10-19
Publication date: 2018-07-10
Anticipated expiration: 2035-10-19
Also published as: JP6059703B2; CN105599580A; JP2016097733A

Abstract

本发明提供一种无需在中央控制台内设置专用的加强构件，就能够可靠地实现所述中央控制台内的省空间化及成本降低的电动车辆。在电动车辆(10)中，在车辆驾驶室(18)的中央设有中央控制台(22)。在中央控制台(22)内配置有逆变器装置(24)、继电器装置(26)、耐冲击构件(30)、蓄电池ECU(32)及蓄电池模块(34)。在耐冲击构件(30)的车辆前后方向的一端部固定继电器装置(26)，另一方面，在所述耐冲击构件(30)的所述车辆前后方向的另一端部固定蓄电池ECU(32)。

Description

电动车辆

技术领域

本发明涉及一种电动车辆，其具备由电驱动的马达，且通过所述马达的旋转动作而进行行驶。

背景技术

例如，在混合动力车辆、EV等电动车辆中，将高压蓄电模块作为马达驱动用电源来搭载，该高压蓄电模块具备层叠有多个蓄电池(蓄电池单体)的蓄电池组(蓄电池模块)。因此，为了对马达进行驱动控制，高压蓄电模块的输出经由具有接触器、熔丝等的继电器装置而向逆变器装置输送，将直流电力变换成交流而向马达供给。

因此，在电动车辆中，除了蓄电池、继电器装置及逆变器装置(动力控制单元：PCU)之外，还搭载有进行蓄电池的管理的蓄电池管理装置(ECU)等。期望将这些设备收容在单一的壳体内，例如，考虑有收容于在车辆驾驶室的中央形成的中央控制台内。

此时，在中央控制台上，为了使侧面碰撞时的乘客的保护可靠，采用各种加强结构。例如，已知有专利文献1中公开的车辆用耐冲击结构体。在该车辆用耐冲击结构体中，在加强构件上，以在与左右一对的座席分别相邻的位置向车辆的前后方向延伸的方式设有一对受压壁部。受压壁部具有在侧部的变形时承挡经由座席用骨架而施加的冲击的功能。

在加强构件上，还以向车辆宽度方向延伸的方式设有用于将一对受压壁部之间连结的至少一个连结壁部。而且，在由受压壁部及连结壁部包围的内侧部分形成有收容部，该收容部用于收容需要进行针对冲击的保护的被收容物。

根据该专利文献1，在车室的地板面上固定的加强构件与座席用骨架一起构成刚体，来抑制车辆的侧部向车室内的变形。由此，能够减少车辆的侧面碰撞时的车室的变形量。另外，在收容部中，例如收容安全气囊装置的控制单元等电子部件等作为被收容物，从而能够有效地保护对冲击较弱且需要进行针对冲击的保护的电子部件等，以免受到车辆的侧面碰撞时的冲击的影响。

在先专利文献

专利文献1：日本特开2006-131041号公报

发明要解决的课题

然而，在上述的车辆用耐冲击结构体中，在中央控制台内配置有加强构件，从而存在无法有效利用所述中央控制台内的空间这样的问题。并且，由于设置专用的加强构件，因此存在制造成本高昂这样的问题。

发明内容

本发明用于解决这种问题，其目的在于提供一种无需在中央控制台内设置专用的加强构件，就能够可靠地实现所述中央控制台内的省空间化及成本降低的电动车辆。

用于解决课题的方案

本发明涉及一种电动车辆，其具备由电驱动的马达，且通过所述马达的旋转动作而进行行驶。在该电动车辆中具备中央控制台，其形成为位于车辆驾驶室的中央，且在左右的座席之间沿前后方向延伸。在中央控制台内配置有逆变器装置、蓄电池、继电器装置、蓄电池管理装置及耐冲击构件。逆变器装置对马达的旋转驱动进行控制，蓄电池蓄积用于驱动所述马达旋转的电力，继电器装置能够切断所述马达与所述蓄电池之间的电流，蓄电池管理装置进行所述蓄电池的管理。

耐冲击构件具有在外部载荷作用于中央控制台时至少对继电器装置及蓄电池管理装置进行保护，以免它们受到该外部载荷的影响的功能。而且，在耐冲击构件的车辆前后方向的一端部固定有继电器装置，另一方面，在所述耐冲击构件的所述车辆前后方向的另一端部固定有蓄电池管理装置。

另外，在该电动车辆中，优选的是，耐冲击构件是表背双方的面具有平板状的板构件，在所述板构件的一侧的面上固定继电器装置，并且在所述板构件的另一侧的面上固定蓄电池管理装置。

并且，在该电动车辆中，优选的是，耐冲击构件具有在板厚方向上弯曲或折弯的波板结构。

另外，在该电动车辆中，优选的是，在中央控制台内，从车辆前后方向的前侧朝向后侧顺次配置逆变器装置、继电器装置、蓄电池管理装置及蓄电池。

发明效果

根据本发明，在中央控制台内配置有耐冲击构件，并且在所述耐冲击构件上固定有继电器装置及蓄电池管理装置。因此，无需在中央控制台内设置专用的加强构件，就能够可靠地实现所述中央控制台内的省空间化及成本降低。

附图说明

图1是本发明的实施方式的电动车辆的俯视说明图。

图2是构成所述电动车辆的中央控制台内的简要立体说明图。

图3是在所述中央控制台内收容的设备类的简要立体说明图。

图4是所述设备类的电路说明图。

图5是耐冲击构件、连接台及蓄电池ECU的分解立体说明图。

符号说明：

10…电动车辆

12…马达

18…车辆驾驶室

20L、20R…前座椅

22…中央控制台

24…逆变器装置

26…继电器装置

28…连接台

30…耐冲击构件

30a、30b…面

32…蓄电池ECU

34…蓄电池模块

36M…蓄电池组

68…壳体

72…配置用空间

74…风扇

具体实施方式

如图1所示，本发明的实施方式的电动车辆(例如，混合动力车辆、或EV)10具备由电驱动的马达12，并通过所述马达12的旋转动作而进行行驶。马达12配置在电动车辆10的前室(发动机室)14内，对前轮16F或后轮16R中的至少一方施加旋转力。

在构成电动车辆10的车辆驾驶室18的中央，在左右的前座椅20R、20L之间沿前后方向(箭头A方向)延伸而形成有中央控制台22。

如图1～图3所示，在中央控制台22内配置有逆变器装置(PCU)24、包含继电器装置26的连接台28、耐冲击构件30、蓄电池ECU(蓄电池管理装置)32及蓄电池模块34。

逆变器装置24对马达12的旋转驱动进行控制，继电器装置26能够切断所述马达12与蓄电池模块34之间的电流，蓄电池ECU32进行所述蓄电池模块34的管理。

蓄电池模块34蓄积用于驱动马达12旋转的电力，且通过将层叠有多个蓄电池(蓄电池单体)36的蓄电池组36M配置成多组、例如4组而构成。

如图4所示，在蓄电池模块34中，4组蓄电池组36M的中间部分能够经由服务插头40而串联连接。2组蓄电池组36M分别以串联的方式电连接。

与蓄电池模块34的正极(+极)连接的配线44a和与所述蓄电池模块34的负极(-极)连接的配线44b经由继电器装置26而与逆变器装置24连接。主熔丝42与配线44b连接而搭载在连接台28上。

继电器装置26具备相互并联连接的主接触器46a、46b、预充电接触器48及预充电电阻50。主接触器46a、46b及预充电接触器48通过蓄电池ECU32而能够分别开闭。

在配线44a、44b的中途连接有用于转换蓄电池模块34的输出电压的DC-DC转换器62。虽然未图示，但DC-DC转换器62与12V电源连接。配线44a、44b与逆变器装置24连接，并且所述逆变器装置24经由3相线缆66而与马达12连接。

如图2所示，在中央控制台22内配置有构成壳体68的下板70a、上板70b及侧板70c、70d。如图1所示，在壳体68的内部形成有配置用空间72。在配置用空间72内，从车辆前后方向(箭头A方向)的前侧朝向后侧(箭头Ar方向)顺次配置有逆变器装置24、继电器装置26、蓄电池ECU32及蓄电池模块34。在逆变器装置24的前部配置有风扇74。

如图5所示，耐冲击构件30是表背双方的面30a、30b具有平板状的板构件。耐冲击构件30在上下方向(箭头C方向)上形成为长条，并且在上端和下端形成有上部弯折部30u和下部弯折部30d。

在上部弯折部30u及下部弯折部30d上分别配置有2根螺纹部76a、76b。下方的各螺纹部76b插入下板70a并用螺母紧固，另一方面，上部的螺纹部76a插入上板70b并与螺母77螺合(参照图2)。

如图5所示，耐冲击构件30的面30a、30b具有在侧面观察下沿着板厚方向呈波状折弯或弯曲的波板结构。在耐冲击构件30的铅垂面上下各角部形成有孔部78，并且在所述耐冲击构件30的铅垂面上下中央部配置有螺栓79。在连接台28的各角部配置有螺栓80。通过将螺栓80插入耐冲击构件30的各孔部78并与各螺母82螺合，从而将连接台28固定于所述耐冲击构件30的面30a。

在蓄电池ECU32的上下中央部形成有孔部84。将耐冲击构件30的各螺栓79插入各孔部84中，并将所述螺栓79与螺母86螺合。在耐冲击构件30的面30b上固定蓄电池ECU32。

在耐冲击构件30的车辆前后方向的一端部经由连接台28而固定继电器装置26，另一方面，在所述耐冲击构件30的所述车辆前后方向的另一端部固定蓄电池ECU32。耐冲击构件30在固定于中央控制台22内的状态下，在从车辆宽度方向(图1中，参照箭头B方向)作用有外部载荷时，具有至少保护继电器装置26及蓄电池ECU32，以免它们受到所述外部载荷的影响的功能。

以下，对这样构成的电动车辆10的动作进行说明。

如图4所示，通过将服务插头40关闭，能够从蓄电池模块34进行电力的供给。蓄电池ECU32首先使预充电接触器48及主接触器46b进行接通动作(闭合)。因此，向逆变器装置24供给通过预充电电阻50限制了电流的电力。

接着，使预充电接触器48进行断开动作(闭合)，并且使主接触器46a进行接通动作(闭合)。由此，向逆变器装置24供给由DC-DC转换器62转换后的输出电压，从而进行基于马达12的旋转。因此，电动车辆10能够通过马达12的旋转驱动而进行行驶。

在该情况下，在本实施方式中，如图1～图3所示，在中央控制台22内配置有耐冲击构件30，并且在上述耐冲击构件30上固定有继电器装置26及蓄电池ECU32。

耐冲击构件30通过使一对螺纹部76a螺纹固定于上板70b并使一对螺纹部76b螺纹固定于下板70a，从而牢固地固定在中央控制台22内。因此，在中央控制台22内无需设置专用的加强构件，就能够可靠地实现上述中央控制台22内的省空间化及成本降低。

并且，如图5所示，在耐冲击构件30的面30a上固定有包含继电器装置26的连接台28，另一方面，在所述耐冲击构件30的面30b上固定有蓄电池ECU32。因此，在中央控制台22上作用有外部载荷时，至少能够可靠地保护继电器装置26及蓄电池ECU32，以免它们受到所述外部载荷的影响。

并且，耐冲击构件30由表背双方的面30a、30b具有平板状的板构件构成，在一侧的面30a上固定有继电器装置26，并且另一侧的面30b上固定有蓄电池ECU32。由此，能够使耐冲击构件30占有的空间尽可能狭小化，从而具有能够良好地利用中央控制台22内的配置用空间72的优点。

并且，耐冲击构件30采用在板厚方向上弯曲或折弯的波板结构。因此，耐冲击构件30能够尽可能薄壁化，从而容易实现轻量化及小型化。

另外，在中央控制台22内，从车辆前后方向的前侧朝向后侧顺次配置有逆变器装置24、继电器装置26、蓄电池ECU32及蓄电池模块34。因此，成为沿着从蓄电池模块34至逆变器装置24之间的电流的流动的设备配置，具有防止电线的不必要的处理且实现了进一步的省空间化和成本降低的效果。

需要说明的是，在本实施方式中，朝向车辆后方顺次配置逆变器装置24、继电器装置26、蓄电池ECU32及蓄电池模块34，但也可以与之相反地构成。即，也可以朝向车辆后方顺次配置蓄电池模块34、蓄电池ECU32、继电器装置26及逆变器装置24。

Claims

1.一种电动车辆，其具备由电驱动的马达，且通过所述马达的旋转动作而进行行驶，所述电动车辆的特征在于，

所述电动车辆具备中央控制台，该中央控制台形成为位于车辆驾驶室的中央，且在左右的座席之间沿前后方向延伸，

在所述中央控制台内配置有：

逆变器装置，其对所述马达的旋转驱动进行控制；

蓄电池，其蓄积用于驱动所述马达旋转的电力；

继电器装置，其能够切断所述马达与所述蓄电池之间的电流；

蓄电池管理装置，其进行所述蓄电池的管理；以及

耐冲击构件，其在外部载荷作用于所述中央控制台时，至少对所述继电器装置及所述蓄电池管理装置进行保护，以免它们受到该外部载荷的影响，

并且，在所述耐冲击构件的车辆前后方向的一端部固定所述继电器装置，另一方面，

在所述耐冲击构件的所述车辆前后方向的另一端部固定所述蓄电池管理装置。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，

所述耐冲击构件是表背双方的面具有平板状的板构件，

在所述板构件的一侧的面上固定所述继电器装置，

并且，在所述板构件的另一侧的面上固定所述蓄电池管理装置。

3.根据权利要求2所述的电动车辆，其特征在于，

所述耐冲击构件具有在板厚方向上弯曲或折弯的波板结构。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的电动车辆，其特征在于，

在所述中央控制台内，从所述车辆前后方向的前侧朝向后侧顺次配置所述逆变器装置、所述继电器装置、所述蓄电池管理装置及所述蓄电池。