CN105584317A - 用于控制车辆中的冷却风扇的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于控制车辆中的冷却风扇的方法和系统。该方法包括：检测通信状态中存在/不存在异常；当检测到通信状态中的异常时，测量空调器压力变换器(APT)传感器的输出电压电平；基于所测量的输出电压电平确定冷却风扇控制条件；以及根据所确定的冷却风扇控制条件控制冷却风扇电动机。

Description

用于控制车辆中的冷却风扇的方法和系统
相关申请的交叉引用
本申请要求于2014年11月6日提交的韩国专利申请第10-2014-0153651号的权益，通过引用将其全部内容结合于此。
技术领域
本发明涉及一种车辆中的冷却系统，并且更具体地，涉及一种用于控制冷却风扇的方法和系统，其能够基于车辆的通信状态、冷却风扇电动机的每分钟转数(RPM)等适应性地控制冷却风扇电动机。
背景技术
车辆中的发动机室冷却系统是用于安全驾驶的基本的和重要的系统。
车辆中的常规冷却系统在发动机管理系统电子控制单元(EMSECU)中通过单向将基于从空调器压力变换器(APT)和自动温度控制器(ATC)接收的信号而产生的数据传输至脉宽调制(PWM)控制器来控制冷却风扇。换言之，常规的EMSECU单向将数据传输至冷却风扇控制器，并且因此不会从冷却风扇控制器接收用于检查冷却风扇电动机的实际状态的电动机状态信息。
此外，还有一个缺点：由于冷却风扇控制器和冷却风扇电动机彼此分离，所以难以监测冷却风扇电动机的状态。
此外，常规的车辆冷却系统具有以下一种构造，在该构造中，EMSECU控制功率继电器来向冷却风扇电动机供电以便驱动冷却风扇电动机。因此，配线是复杂的，并且因此有可能经历电压降和断开连接。
图1示出了根据现有技术的车辆中的冷却系统的构造。
参考图1，根据现有技术的车辆中的冷却系统可包括：发动机管理系统电子控制单元(EMSECU)110、功率继电器120、空调器压力变换器(APT)130、冷却风扇控制器140、冷却风扇150、电池传感器(B/SNSR)160、自动温度控制器(ATC)170、端板(cluster，仪表板)180等。
EMSECU110可通过连接至功率继电器120进行供应或断开驱动冷却风扇150所需要的功率的控制操作。
EMSECU110向包括在冷却风扇控制器140中的脉宽调制(PWM)控制模块145传递基于从APT130、ATC170等接收的各种感测信号而处理的控制信号。PWM控制模块145通过基于所接收的控制信号产生PWM信号来驱动冷却风扇150的直流(DC)电动机155。
EMSECU110可确定占空比，并且将所确定的占空比信息作为具有特定频率的占空比信号传递至PWM控制模块145。PWM控制模块145可将所接收的占空比信号转换为PWM信号，并且随后电动机驱动晶体管(未示出)可积分(integrate)所转换的PWM信号以控制施加至DC电动机155的电压，由此驱动冷却风扇150。
在根据现有技术的车辆中的冷却系统中，冷却逻辑存在于EMSECU110中，并且可基于冷却逻辑确定冷却风扇150的运行的占空比。具体地，EMSECU110仅仅以单向的方式将基于冷却逻辑所确定的占空比传递至PWM控制模块145，并且不能获得DC电动机155的状态信息。因此，根据现有技术的EMSECU110不能基于DC电动机155的转数和冷却风扇控制器140的内部温度(例如，印刷电路板(PCB)的温度)提供用于补偿发动机每分钟转数(RPM)的控制方案。
此外，由于冷却风扇控制器140和DC电动机155彼此分离，所以不能有效监测DC电动机155的状态。此外，因为未提供在EMSECU110与冷却风扇控制器140之间的双向通信，所以不能从EMSECU110检查冷却风扇150的驱动状态信息。
此外，由于根据现有技术的车辆中的冷却系统具有以下一种构造，在该构造中，用于驱动DC电动机155的功率通过功率继电器120传递至冷却风扇控制器140，因此仅当电源可用时，DC电动机155才可被控制。此外，冷却系统具有复杂的内部配线构造，并且因此由于电线原因而有可能经历电压降和断开连接。
发明内容
因此，本发明涉及用于控制车辆中的冷却风扇的方法和系统。
本发明的目的是提供一种在车辆异常通信期间适应性地控制冷却风扇的方法，以及用于该方法的设备和系统。
本发明的另一个目的是提供一种通过车辆中的通信构造冷却系统，在低内部配线复杂度和高稳定性的情况下控制冷却风扇的方法，以及用于该方法的设备和系统。
本发明的进一步的目的是通过另外设置冷却风扇电动机的RPM监测功能，提供一种控制能够进行发动机补偿控制的冷却风扇的方法，以及用于该方法的设备和系统。
将在以下描述中部分阐述本发明的另外的优点、目标和特征，并且对于本领域的普通技术人员来说，部分内容将经后文的分析而变得显然或者可以从本发明的实践中了解。本发明的目标和其他优点可以通过书面说明及其权利要求书以及附图中具体指出的结构来实现和获得。
为了实现这些目标和其他优点且根据本发明的如本文中体现的并且广泛描述的目的，一种控制冷却风扇控制器中的冷却风扇的方法，包括：检测通信状态中存在/不存在异常；当检测到通信状态中的异常时，测量空调器压力变换器(APT)传感器的输出电压电平；基于所测量的输出电压电平确定冷却风扇控制条件；以及根据所确定的冷却风扇控制条件控制冷却风扇电动机。
在此情况下，基于所测量的输出电压电平可确定配线状态、空调器运行状态以及车辆启动状态中的至少一个。
当所测量的输出电压电平是0V时，车辆启动状态可被确定为是IG1关断状态。
当所测量的输出电压电平是0V时，配线状态可被确定为是开路状态。
当所测量的输出电压电平是0V时，可传输预定的控制信号使得指示配线的开路状态或断开状态的预定警报可被显示在车辆仪表板上。
控制信号可通过控制器局域网(CAN)通信或局域互联网(LIN)通信被直接传输至仪表板。
控制信号可通过CAN通信或LIN通信被传输至发动机管理系统电子控制单元(EMSECU)。
当所测量的输出电压电平是第一参考值时，车辆启动状态可被确定为是IG1导通状态，并且空调器运行状态可被确定为是关断状态。
当所测量的输出电压电平大于第一参考值且小于第二参考值时，车辆启动状态可被确定为是IG1导通状态，并且空调器运行状态可被确定为是导通状态。
第一参考值和第二参考值可分别设为1V和5V。
在本发明的另一个方面，一种在连接至冷却风扇控制器的EMSECU中控制冷却风扇的方法，包括：从冷却风扇控制器接收关于电动机每分钟转数(RPM)的信息；确定所接收的电动机RPM的变化率是否大于第一参考值；当变化率大于第一参考值时，计算正常状态的电动机RPM与所接收的电动机RPM之间的差值的比率；以及基于所计算的比率进行校正控制使得电动机RPM处于正常状态。
此处，当所计算的比率大于第二参考值且小于或等于第三参考值时，可进行校正控制。
当所计算的比率大于第三参考值时，可进行控制操作使得指示发动机异常的预定警报被显示在车辆仪表板上。
第一至第三参考值可分别设为3％、5％和10％。
可使用与CAN通信或者LIN通信对应的通信装置从冷却风扇控制器接收电动机RPM的信息。
在本发明的另一个方面，提供了一种记录有执行冷却风扇控制方法之一的程序的计算机可读记录介质。
在本发明的另一个方面中，一种冷却风扇控制器，包括：通信模块，用于检测通信状态中存在/不存在异常；传感器计算模块，当检测到通信状态中的异常时，用于测量APT传感器的输出电压电平；以及主控制器，用于基于所测量的输出电压电平确定冷却风扇控制条件，并且根据所确定的冷却风扇控制条件控制冷却风扇电动机。
在本发明的另一个方面，一种连接至冷却风扇控制器的EMSECU，包括：用于从冷却风扇控制器接收关于电动机RPM的信息的装置；用于确定所接收的电动机RPM的变化率是否大于第一参考值的装置；当变化率大于第一参考值时用于计算正常状态的电动机RPM与所接收的电动机RPM之间的差值的比率的装置；以及用于基于所计算的比率进行校正控制使得电动机RPM处于正常状态的装置。
应理解，本发明以上的总体描述和以下的详细描述都是示例性和说明性的，并且旨在提供对所要求保护的本发明的进一步说明。
附图说明
所包括的用于提供对本发明的进一步理解并且整合在本申请中且构成本申请的一部分的附图，示出了本发明的一个或多个实施方式，并且连同说明书一起用来解释本发明的原理。在附图中：
图1(现有技术)是示出了根据现有技术的车辆中的冷却系统的构造的框图；
图2是示出了根据本发明的实施方式的车辆中的冷却系统的构造的框图；
图3是示出了根据本发明的实施方式的使用控制器局域网(CAN)通信的车辆中的冷却系统的构造的框图；
图4是示出了根据本发明的实施方式的使用局域互联网(LIN)通信的车辆中的冷却系统的构造的框图；
图5是示出了根据本发明的实施方式的基于空调器压力变换器(APT)信号控制冷却风扇电动机的方法的示意图；
图6是示出了根据本发明的实施方式的在异常通信过程中控制冷却系统的方法的流程图；
图7是示出了根据本发明的实施方式的基于冷却风扇电动机的RPM的发动机管理系统电子控制单元(EMSECU)中的校正方法的流程图；以及
图8是示出了根据本发明的另一实施方式的车辆中的冷却系统的构造的框图。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的优选实施方式，在附图中示出本发明的实施例。
应当理解，本文中所使用的术语“车辆(vehicle)”或“车辆的(vehicular)”或其他类似术语包括广义的机动车辆，诸如包括运动型多用途车辆(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的载客车辆；包括各种小船、海船的船只；航天器等；并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电混合动力车、氢动力车辆和其他替代燃料车辆(例如，燃料来源于非汽油能源)，如本文所指，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如，汽油动力和电动力车辆。
本文中所使用的措辞仅是为了描述特定实施方式而并不旨在对本发明进行限制。除非上下文另有明确说明，否则如本文中所使用的单数形式“一(a)”、“一(an)”及“该”也旨在包括复数形式。还应当理解，当术语“包括”和/或“包含”用于本说明书时，指定存在所述特征、整体、步骤、操作、元件及/或组件，但并不排除存在或附加有一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元件、组件及/或其组合。作为本文中所用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项的任何及所有组合。通篇说明书，除非明确描述为相反，否则词语“包括(comprise)”和如“包括(comprises)”或“包括(comprising)”的变型将被理解为暗含包括所陈述的元件，但并不排除任何其它元件。此外，在说明书中记载的术语“单元”、“…器(-er)”、“…器(-or)”以及“模块”是指用于处理至少一个功能和操作的单元，并且可通过硬件组件或软件组件及其组合来实施。
本文中的元件的后缀“模块”和“单元”是为了便于说明，并且因此可互换地使用，并且没有任何可区别的含义或功能。
尽管组成本发明的实施方式的所有元件被描述为集成为单个元件或者作为单个元件进行操作，但是本发明不必局限于这种实施方式。根据实施方式，在本发明的目标和范围内，所有元件可以选择性地集成为一个或多个元件，并且可作为一个或多个元件进行操作。
应当理解，虽然可在本文中可使用术语“第一”、“第二”、“A”、“B”、“(a)”、“(b)”等来描述本发明的各种元件，但是这些术语仅用于将一个元件与另一个元件进行区分，并且这些术语不限制相应元件的本质、顺序或序列。将理解，当一个元件被称为“连接至”、“耦接至”、或者“访问”另一个元件时，虽然一个元件可以直接地连接至或直接地访问另一个元件，但是一个元件可经由另外的元件“连接至”、“耦接至”、或者“访问”另一个元件。
此外，本发明的控制逻辑可体现为非暂存性计算机可读介质，在计算机可读介质上包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的实例包括但并不限于：ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读介质也可分布在网络耦合的计算机系统中，从而以分布式方式存储并且例如由远程信息管理服务器(telematicsserver)或控制器局域网(CAN)执行该计算机可读介质。
图2示出了根据本发明的实施方式的车辆中的冷却系统的构造。
在下文中，简要描述了局域互联网(LIN)通信和控制器局域网(CAN)通信，其中每一个均对应于适用于本发明的车辆中的通信网络。
LIN通信对应于主要用于ECU、主动传感器以及主动致动器之间的数据传输的通信方案。LIN通信具有简单协议结构，被配置为12V单线总线，并且基于主从式原理操作。
CAN通信主要用于车辆安全系统的ECU与便利规格系统的ECU之间的数据传输，以及对信息/通信系统和娱乐系统等的控制。在CAN通信中，通过被涂覆到被屏蔽并相互缠绕的CAN_H线和CAN_L线传输数据。CAN通信可基于多主原理操作，其中，多个ECU在主从式系统中执行主功能。
参考图2，根据本发明的车辆中的冷却系统可包括：EMSECU210、B/SNSR220、APT传感器230、冷却风扇控制器240、ATC250、以及仪表板260。
冷却风扇控制器240可包括冷却风扇241、用于驱动冷却风扇241的无刷DC电动机242、传感器计算模块243以及通信模块244。
无刷DC电动机242特征在于：将包括在电动机中的线圈转换为晶体管而不是机械刷。由于没有刷，所以无刷DC电动机242不会产生火花，并且因此可降低气体爆炸的风险。此外，与使用机械整流设备的通用DC电动机相比，无刷DC电动机242结构简单、重量轻、可高速旋转、产生的噪音低，并且电磁兼容性优异。
通信模块244提供LIN通信和CAN通信的功能。通信模块244可监测LIN通信和CAN通信的连接状态。当识别到LIN通信和/或CAN通信的连接异常时，指示通信状态异常的某些控制信号可传输至传感器计算模块243。
例如，冷却风扇控制器240可通过LIN通信连接至B/SNSR220。此外，冷却风扇控制器240可通过CAN通信连接至EMSECU210、ATC250、仪表板260等。本文中，仪表板260是控制车辆仪表板的控制器。仪表板260在车辆仪表板上显示各种类型的信息，例如，速度、行驶距离、室内温度、警报等。
如另一实例，冷却风扇控制器240可通过LIN通信连接至EMSECU210。
冷却风扇控制器240可通过LIN通信或CAN通信从EMSECU210接收控制信息，并且测量关于无刷DC电动机242的旋转数量的信息，即，电动机RPM信息，并且随后将所测量的电动机RPM信息传输至EMSECU210。
在这种情况下，EMSECU210可根据预定义的校正控制逻辑，使用所接收的电动机RPM信息进行发动机校正控制。本文中，除了使用所接收的电动机RPM信息外，还进一步使用以下各项中的至少一个来根据校正控制逻辑执行发动机校正控制：从各种传感器收集的冷却剂温度信息、车辆速度信息、空调器压力信息、空调器开关状态信息、与节流阀体的进气开关的开度角对应的节流阀位置信息和环境温度信息。
APT传感器230是改变空调器压力的控制器。APT传感器230可包括连接至冷却风扇控制器240的传感器计算模块243的输出电压(Vout)端子。
当通过通信模块244检测到异常通信时，传感器计算模块243可测量APT传感器230的输出电压电平，并且通过比较所测量的输出电压电平与一个或多个预定参考值来识别车辆状态。本文中，车辆状态可包括配线状态、空调器运行状态、车辆启动状态等。此外，传感器计算模块243可确定对应于所识别的车辆状态的冷却风扇控制条件。本文中，冷却风扇控制条件可被划分为条件A、条件B、和条件C等。冷却风扇控制器240可通过进入对应于所确定的冷却风扇控制条件的自动防止故障(fail-safe)模式来控制冷却风扇电动机。
冷却风扇控制器240可进入对应于所确定的冷却风扇控制条件的自动防止故障模式以进行控制操作。例如，冷却风扇控制器240可进行对应于空调器运行的导通状态的标准控制，可进行对应于空调器运行的关断状态的标准控制，或者在车辆仪表板上进行预警显示控制。本文中，标准控制可指冷却风扇电动机的驱动占空比的控制。
例如，当所测量的输出电压电平是0V时，冷却风扇控制器240可产生指示配线的开路状态或者断开状态的预定警报信号，并且将所产生的信号传输至EMSECU210。随后，EMSECU210可根据所接收的警报信号控制仪表板260以显示警报。
如另一实例，当所测量的输出电压电平是0V时，冷却风扇控制器240可通过LIN通信或者CAN通信将预定控制信号直接传输至仪表板260，使得指示配线的开路状态或者断开状态的预定警报显示在车辆仪表板上。
因此，根据本发明的车辆中的冷却系统特征在于：冷却逻辑是包括在冷却风扇控制器240中，而不是在EMSECU210中。
图3示出了根据本发明的实施方式的在使用CAN通信的车辆中的冷却系统的构造。
参考图3，EMSECU310可通过LIN通信连接至冷却风扇控制器320以及B/SNSR330。此外，EMSECU310可通过CAN通信连接至ATC340以及仪表板350。
用于操作冷却风扇控制器320的功率可通过电池360的冷却端子直接供应至冷却风扇控制器320。
APT传感器370的输出电压(Vout)端子可直接连接至冷却风扇控制器320的某个端子。
图4示出了根据本发明的实施方式的使用LIN通信的车辆中的冷却系统的构造。
参考图4，EMSECU310可通过CAN通信连接至冷却风扇控制器320、ATC340以及仪表板350。此外，EMSECU310可通过LIN通信连接至B/SNSR330。
用于操作冷却风扇控制器320的功率可通过电池360的冷却端子直接供应至冷却风扇控制器320。
APT传感器370的输出电压(Vout)端子可直接连接至冷却风扇控制器320的某个端子。
如图3和图4所示，EMSECU310可通过LIN通信或CAN通信连接至冷却风扇控制器320。此外，EMSECU310和冷却风扇控制器320可通过LIN通信或CAN通信进行双向通信。
此外，在不使用单独功率继电器的情况下，用于驱动冷却风扇电动机的功率可通过直接连接至电池360的冷却端子而提供至冷却风扇控制器320。
此外，当检测到异常通信时，冷却风扇控制器320可进行测量APT传感器370的输出电压信号强度的步骤，基于所测量的输出电压信号强度确定冷却风扇占空比控制条件，并且基于所确定的结果，参考预定冷却风扇占空比控制表，来控制冷却风扇占空比。
EMSECU310可通过LIN通信或者CAN通信从冷却风扇控制器320接收关于电动机的转数(例如，电动机RPM)的信息，并且通过比较所接收的电动机的转数与正常状态下电动机的转数，进行发动机校正控制步骤。
图5示出了根据本发明的实施方式的基于APT信号来控制冷却风扇电动机的方法。
参考图5，冷却风扇控制器320可进行APT传感器370的输出电压(Vout)信号的交流(AC)-DC转换，并且随后测量输出电压的电平。
参考由参考标号510指示的冷却风扇控制条件确定图，当所测量的输出电压电平是0V时，冷却风扇控制器320可确定对应于条件A的车辆状态；当所测量的输出电压电平是1V时，冷却风扇控制器320可确定对应于条件B的车辆状态；以及当所测量的输出电压电平大于1V而小于5V时，冷却风扇控制器320可确定对应于条件C的车辆状态。
通常，车辆启动状态可被划分为关断(OFF)状态、ACC导通(ACCON)状态、点火1(IG1)状态、IG2状态、启动状态(即，ST状态)等。本文中，ACC导通状态指以下一种状态，在该状态中，用于诸如立体声系统、时钟、点烟器等的车辆配件的电子单元运行。IG1状态指以下一种状态，在该状态中，用于发动机以及变速器运行的电子单元运行。IG2状态指以下一种状态，在该状态中，不用于启动车辆、消耗大量电流的电子单元，诸如灯、热射线(heatray)、电动车窗、雨刮器等运行。启动状态指以下一种状态，在该状态中，启动器电动机运行。
上述的条件A可指以下一种状态，在该状态中，车辆处于IG1关断(IG1OFF)状态或者处于开路状态，包括断开状态；条件B可指以下一种状态，在该状态中，车辆处于IG1导通(IG1ON)状态，并且空调器运行处于关断状态；以及条件C可指以下一种状态，在该状态中，车辆处于IG1导通状态，并且空调器运行处于导通状态。
图6示出了根据本发明的实施方式的在异常通信过程中控制冷却系统的方法。
参考图6，在S601至S603中，当通过通信模块244检测到异常通信时，冷却风扇控制器320测量APT传感器370的输出电压(Vout)电平，并且确定对应于所测量的输出电压电平的冷却风扇占空比控制条件。
在S605至S607中，当所确定的冷却风扇占空比控制条件对应于条件C时，即，车辆处于IG1状态，并且空调器处于导通状态时，冷却风扇控制器320进入自动防止故障模式1以控制冷却风扇占空比。
在S609至S611中，当所确定的冷却风扇占空比控制条件对应于条件B时，即，车辆处于IG1导通状态，并且空调器运行处于关断状态时，冷却风扇控制器320进入自动防止故障模式2以控制冷却风扇占空比。
在S613中，当所确定的冷却风扇占空比控制条件对应的既不是条件C也不是条件B时，即，对应于条件A(处于IG1关断状态或者开路状态)，冷却风扇控制器320向仪表板350传送预警信号，并且进入自动防止故障模式1以控制冷却风扇占空比。
图7示出了根据本发明的实施方式的基于冷却风扇电动机的RPM改变在EMSECU310中的校正方法。
根据本发明的EMSECU310可通过CAN通信或LIN通信与冷却风扇控制器320进行双向通信。冷却风扇控制器320可实时测量冷却风扇电动机的旋转数量，并且通过双向通信信道实时向EMSECU310传递测量结果。为此，冷却风扇控制器320可配备有用于实时计算冷却风扇电动机的旋转数量的电动机RPM计算模块。
参考图7，在S701中，根据本发明的EMSECU310验证在预定时间段中，冷却风扇电动机的RPM的变化率是否超过第一参考值，例如3％。
在S703至S705中，当冷却风扇电动机的RPM的变化率超过3％作为验证结果时，EMSECU310计算电动机的当前旋转数量(即，当前电动机RPM)与正常状态下电动机的旋转数量(即，在正常状态下电动机RPM)之间的差的比率，并且验证所计算的比率是否超过第二参考值(例如，5％)。
本文中，当前电动机RPMa与正常状态下电动机RPMb之间的差的比率c可根据以下方程式计算：
c＝(|b-a|/a)*100(％)。
在S707至S709中，当所计算的比率超过第二参考值作为验证结果，并且所计算的比率是在第二参考值与第三参考值之间的值(例如，10％)时，EMSECU310根据预定义的发动机校正算法进行校正控制，使得冷却风扇电动机的RPM处于正常状态。
当所计算的比率超过第三参考值作为验证结果时，EMSECU310可进行控制操作以向仪表板350传递指示冷却风扇电动机的异常RPM或发动机异常的预定预警信号，以在仪表板上显示警报。响应于所显示的警报，驾驶员可拜访服务中心以检查车辆。
在S707中，当所计算的比率没有超过第二参考值时，EMSECU310可通过连续地监测电动机RPM来计算比率以验证所计算的比率是否超过第二参考值。
图8示出了根据本发明的另一实施方式的车辆中的冷却系统的构造。
参考图8，EMSECU810可从包括各种传感器的控制器830实时接收空调器开关输入状态信息、空调器压力状态信息、车辆速度信息、冷却剂温度信息等。
此外，EMSECU810可通过LIN通信或CAN通信将用于冷却风扇电动机的RPM控制的预定电动机控制信号传输至冷却风扇控制器820。
当通过通信模块825接收电动机控制信号时，冷却风扇控制器820向主控制器821传递电动机控制信号，并且主控制器821向电动机驱动芯片822传递根据基于APT传感器840的输出信号Vout所确定的冷却风扇控制条件而转换的电动机控制信号。
电动机驱动芯片822基于所接收的电动机控制信号向电动机驱动晶体管823传递PWM信号。电动机驱动晶体管823可积分PWM信号以施加驱动冷却风扇电动机824所需要的DC电压。
电动机RPM计算模块826可从主控制器821接收所转换的电动机控制信号以实时计算冷却风扇电动机824的RPM。在这种情况中，关于所计算的RPM的信息可通过主控制器821和通信模块825传输至EMSECU810。
EMSECU810可通过使用从传感器接收的各种类型的车辆状态信息以及从冷却风扇控制器820接收的冷却风扇电动机RPM信息而产生的电动机控制信号来进行发动机补偿控制。
图8示出了包括在冷却风扇控制器820中的冷却风扇电动机824，其仅仅是实例。应注意的是，在本发明的另一个实施方式中，冷却风扇控制器820和冷却风扇电动机824可彼此分开。
尽管未在图8示出，但是冷却风扇控制器820可另外包括传感器计算模块243，用于计算APT传感器840在异常通信过程中的输出电压Vout电平。可向主控制器821传递由传感器计算模块243所测量的输出电压电平，并且主控制器821可基于所传递的输出电压电平确定冷却风扇控制条件。
以下描述根据本发明的方法和设备所实现的效果。
首先，本发明的优点是，提供了控制车辆中的冷却系统中的冷却风扇的方法，以及用于该方法的系统。
第二，本发明的优点是，提供了在车辆异常通信过程中，适应性地控制冷却风扇的方法，以及用于该方法的设备和系统。
第三，本发明的优点是，在车辆中通过通信来构造冷却系统，提供了低内部配线复杂度和高稳定性地控制冷却风扇的方法，以及用于该方法的设备和系统。
第四，通过CAN通信或LIN通信来配置车辆中的冷却系统，可以从本发明预期整个系统的重量减轻了，并且用于修复的时间和成本降低了。
第五，本发明的优点是，通过另外设置冷却风扇电动机的RPM监测功能，提供了控制能够进行发动机补偿控制的冷却风扇的方法，以及用于该方法的设备和系统。
可以从本发明获得的效果不限于上述效果，并且本领域中的技术人员可以从以上描述清晰地理解未提及的其他效果。
本领域中的技术人员将理解，在不偏离本发明的精神和本质特征的情况下，可以以不同于本文所阐述的方法的其他具体方法来实现本发明。
因此，以上示例性实施方式在所有方面被解释为说明性的而非限制性的。本发明的范围应当通过所附权利要求及其合法等同物确定，而不是通过以上描述确定，并且落在所附权利要求的含义和等同范围内的所有变化旨在包含在其中。

Claims (20)

1.一种控制冷却风扇控制器中的冷却风扇的方法，所述方法包括以下步骤：
检测通信状态中存在/不存在异常；
当检测到所述通信状态中的所述异常时，测量空调器压力变换器传感器的输出电压电平；
基于所测量的输出电压电平来确定冷却风扇控制条件；以及
根据所确定的冷却风扇控制条件来控制冷却风扇电动机。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，基于所测量的输出电压电平来确定以下各项中的至少一个：配线状态、空调器运行状态和车辆启动状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，当所测量的输出电压电平是0V时，所述车辆启动状态被确定为是点火1关断状态。
4.根据权利要求2所述的方法，其中，当所测量的输出电压电平是0V时，所述配线状态被确定为是开路状态。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，当所测量的输出电压电平是0V时，传输预定的控制信号使得指示配线的开路状态或断开状态的预定警报被显示在车辆仪表板上。
6.根据权利要求2所述的方法，其中，当所测量的输出电压电平是第一参考值时，所述车辆启动状态被确定为是点火1导通状态，并且所述空调器运行状态被确定为是关断状态。
7.根据权利要求6所述的方法，当所测量的输出电压电平大于所述第一参考值并且小于第二参考值时，所述车辆启动状态被确定为是所述点火1导通状态，并且所述空调器运行状态被确定为是导通状态。
8.一种在连接至冷却风扇控制器的发动机管理系统电子控制单元中控制冷却风扇的方法，所述方法包括以下步骤：
从所述冷却风扇控制器接收关于电动机每分钟转数的信息；
确定所接收的电动机每分钟转数的变化率是否大于第一参考值；
当所述变化率大于所述第一参考值时，计算正常状态的电动机每分钟转数与所接收的电动机每分钟转数之间的差值的比率；以及
基于所计算的比率执行校正控制，使得所述电动机每分钟转数处于所述正常状态。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，当所计算的比率大于第二参考值并且小于或等于第三参考值时，执行所述校正控制。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，当所计算的比率大于所述第三参考值时，执行控制操作使得指示发动机异常的预定警报被显示在车辆仪表板上。
11.根据权利要求8所述的方法，其中，使用与控制器局域网通信或者局域互联网通信对应的通信装置从所述冷却风扇控制器接收所述电动机每分钟转数的信息。
12.一种冷却风扇控制器，包括：
通信模块，用于检测通信状态中存在/不存在异常；
传感器计算模块，用于在检测到所述通信状态中的所述异常时测量空调器压力变换器传感器的输出电压电平；以及
主控制器，用于基于所测量的输出电压电平来确定冷却风扇控制条件，并且根据所确定的冷却风扇控制条件来控制冷却风扇电动机。
13.根据权利要求12所述的冷却风扇控制器，其中，所述主控制器基于所测量的输出电压电平来确定以下各项中的至少一个：配线状态、空调器运行状态和车辆启动状态。
14.根据权利要求13所述的冷却风扇控制器，其中，当所测量的输出电压电平是0V时，所述车辆启动状态被确定为是点火1关断状态。
15.根据权利要求13所述的冷却风扇控制器，其中，当所测量的输出电压电平是0V时，所述配线状态被确定为是开路状态。
16.根据权利要求12所述的冷却风扇控制器，其中，当所测量的输出电压电平是0V时，传输预定的控制信号使得指示配线的开路状态或断开状态的预定警报被显示在车辆仪表板上。
17.根据权利要求16所述的冷却风扇控制器，其中，所述控制信号通过控制器局域网通信或者局域互联网通信被直接传输至端板。
18.根据权利要求16所述的冷却风扇控制器，其中，所述控制信号通过控制器局域网通信或者局域互联网通信被直接传输至发动机管理系统电子控制单元。
19.根据权利要求13所述的冷却风扇控制器，其中，当所测量的输出电压电平是第一参考值时，所述车辆启动状态被确定为是点火1导通状态，并且所述空调器运行状态被确定为是关断状态。
20.根据权利要求19所述的冷却风扇控制器，其中，当所测量的输出电压电平大于所述第一参考值并且小于第二参考值时，所述车辆启动状态被确定为是所述点火1导通状态，并且所述空调器运行状态被确定为是导通状态。
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