CN105574592A - 航空发动机维修工程管理工具 - Google Patents

Abstract

本发明提出的一种航空发动机维修工程管理工具，旨在提供一种资源柔性化共享，能够快速传递科学管理信息的维修工程管理工具。本发明通过下述技术方案予以实现：资源提供模块建立与产业链上下游技术信息传递平台，及时传递实现技术状态，项目能力模块根据资源提供模块提供的信息，设置各相关职能资源，收集修理线建设输入信息建立资源数据库；资源提供模块、项目能力模块、维修能力模块分析影响资源提供模块、项目能力模块、维修能力模块的下级子模块，计算各个模块在航空发动机维修工程管理成熟度模型中上一级的权重,分别对各子体系进行线性规划；建线过程包括启动、规划、执行、收尾阶段，各阶段运用资源提供模块、项目能力模块，分别开展相应管理活动，通过维修能力模块体现航空发动机维修工程管理的最终成果。

Description

航空发动机维修工程管理工具

技术领域

本发明涉及一种主要用于航空发动机维修工程管理指导与评价的工具。

背景技术

航空发动机维修工程管理是为实现用户对航空发动机维修的预期目标，有效地利用资源，对航空发动机维修工程所进行的决策、计划、组织、指挥、协调与控制。航空发动机维修工程管理的对象是军、民用航空发动机。航空发动机是复杂大系统，具有高技术、高可靠性、高风险、高投入、高准入门槛的特点，以及军、民不同用户对航空发动机维修目标的不同要求，决定了航空发动机维修工程管理是动态的创造性管理活动。当前，我国民用航空发动机基本依靠引进，军用航空发动机也主要依靠引进测仿满足需求。构建航空发动机维修工程管理的指导与评价工具，对促进我国航空发动机维修产业的发展，打破国际垄断，提升我国航空发动机自主维修保障能力具有重要的现实意义。

西方航空强国航空发动机维修工程管理模式强调军民融合式发展，建立零部件全球供应链，根据用户的不同需求提供差异化的维修服务，兼顾效率、持续适航性、经济性和安全性的统一。我国军用航空发动机维修工程管理长期沿袭前苏联维修模式，维修强调综合化、一体化；民用航空发动机维修基本按照OEM提供的维修手册进行；无论军用还是民用，尚未形成适应我国国情的航空发动机维修工程管理体系。与世界先进水平相比，我国航空发动机整体落后、受制于人的被动局面至今未完全扭转。技术上的成熟度直接反馈至工程管理的成熟度，体现在航空发动机维修工程管理上，存在的问题主要是：航空发动机维修工程管理缺乏指导与评价标准，直接制约了航空发动机维修工程管理体系的构建和维修能力建设。随着引进与国产新型军用航空发动机批量进入维修期，多国技术体制、多型跨代、每年数百台、每台数万个零件的航空发动机完全自主综合集成高效维修的难题，民用航空发动机维修市场基本由外商独资或合资MRO企业垄断，维修工程管理照搬维修手册，只能进行简单的换件维修，零部件超手册修理能力完全空白，导致我国70％以上的民航发动机需送国外大修，即使在国内完成的发动机大修，其核心部件的深度修理仍需送修国外。

目前，全球范围内均无组织提出并建立航空发动机维修成熟模型。仅由美国项目管理协会(ProjectMananementInstitute,PMI)研发并于2003年发布了OPM3，为组织提供了一个成熟度改进模型。该模型能使组织通过采纳一种对单项目、项目集和项目组合进行管理的结构化方法，成功地执行其战略。其管理思想主要包括：强调全局性，OPM3从组织全局的角度提供了通过实施项目管理实现组织战略目标的管理框架；强调系统性，OPM3跨越组织内部职能和级别的界限，使组织的项目、项目集、项目组合和战略都能得以成功执行；强调指导性，由组织运用OPM3通过自我评估发现变革与创新的可行性并采取相应措施；强调可行性，使项目、项目集、项目组合的成果可预测、可靠、可持续多次的实现，并支持组织战略的成功。可以看出，OPM3提供了一种基于项目管理过程能力，对组织项目管理能力的测量、评价与改进的标准和方法，目的是落实组织的战略，获得期望的成果。如果将航空发动机维修工程整体视作项目组合，将工程管理需要解决的问题视作项目集，将每个问题的问题分项视作项目，那么OPM3的管理思想同样适用于航空发动机维修工程管理。其中最重要的，就是要构建适应我国国情的航空发动机维修工程管理体系，应当首先建立指导与评价标准，将其应用于评价已建成的航空发动机维修线，指导新型航空发动机维修线建设。同时，这个指导和评价标准应当坚持全局性、系统性、通用性和可行性的统一。

高端复杂装备与一般装备相比，因其技术先进、结构复杂、工作环境恶劣，简单粗放的维修管理难以满足需要，必须建立维修工程管理体系，由相应的子体系相互关联、相互支撑、相互作用，产生系统联动效应，才能实现综合集成高效的维修。航空发动机是典型的高端复杂装备，其对维修工程管理体系的依赖性更为突出，要求维修过程更加需要运用系统工程的思想，建立航空发动机维修工程管理体系以支撑工程目标的实现。构建适应我国国情的航空发动机维修工程管理体系，首先应当既满足国产航空发动机，又满足引进航空发动机维修工程管理的要求，即在保证符合维修手册等技术文件要求的前提下，同时能够进行超手册修理，打破外方的垄断封锁、摆脱受制于人，又能反馈支持国产航空发动机的研制与改进；其次必须同时满足不同型号、型谱、跨代的航空发动机维修工程管理的要求；第三必须满足航空发动机维修工程管理的要求，即在保证整机维修高度综合化的前提下，同时具备较强的零部件专业化深度修理能力。

航空发动机维修技术是不同于制造技术的专门技术，其体系包括维修科研、技术、工艺和标准，属于要素多、相互之间关系复杂的巨系统。由于我国尚未建立完备的航空发动机维修国家标准、国家军用标准体系，航空发动机维修工艺技术管理成熟度，取决于实施航空发动机维修工程的企业是否建立了航空发动机维修技术企业标准体系，该体系是否充分、适宜、有效也是衡量航空发动机维修工艺技术管理成熟度的重要指标。目前组织只具备修理线建设立项论证管理功能，在全寿命管理方面缺失，只能依靠行政指挥调配修理线资源，组织具备必要的修理线资源管理数据库支撑，但缺乏系统性，在需要修理线建设相关信息时，向上级或兄弟单位索取组织在修理线调整预警功能方面有严重缺失。众多航空发动机维修企业在修理线建设管理功能方面有较大缺失，修理线建设相关资源不具备必要的调整功能，收集利用修理线建设必要信息依靠个人行为组织不具备修理线调整预警功能，未有效开展过程识别、过程要求确定、过程设计及过程改进；未建立企业文化管理体系，企业文化认可度在70％以下，员工满意度低于60％，顾客满意度低于60％。修理技术标准自主研发率不到80％。没有通过GJB9001质量体系认证或证件被暂停或吊销；针对维修产品机型没有编制质量保证大纲，审核监督基本没有开展，维修产品机型外观质量和性能参数，[0，80﹚％以上符合规定技术要求，质量记录填写出现较多错误，无可追溯性，维修产品机型交付后，仅对出现的故障进行了排除，没有采取纠正措施进行归零，部分故障重复发生，维修的引进产品机型检验试车合格率达到[0，45)％；国产产品机型检验试车合格率达到[0，50)％，质量损失率为[5,100﹚。整机零部件自修率不到85％，附件自修率不到85％，修理技术标准自主研发率不到80％。易必件自制率达不到30％，关键件再制造率不到10％。采购及时率不到40％。更为重要的是，由于缺少系统的评价工具，未有效识别具体要素，无法定量测量要素对航空发动机维修工程的影响，不能有效评价系统效能，从而缺乏全局性、系统性的改进方案。

整机试修是指实施航空发动机维修工程管理的企业，对某一型号的航空发动机首次开展的修理过程。整机试修的所有成果，尤其是各种技术文件、工艺标准等，都可以直接应用于该型航空发动机后续的批量维修。因此，整机试修的成熟度对维修能力具有特别重要的意义。对实施航空发动机维修工程的企业来说，整机零部件自修率，即由本企业自主维修的航空发动机零部件数量占航空发动机零部件总数量比率，以及全工序修理能力，即本企业所掌握的航空发动机维修工序的占维修工序总数量的比率，是衡量整机试修成熟度的主要指标。

航空发动机维修工程经费管理的成熟度越高，经费的使用效益就越高。由此，经费管理除了按照国家有关法律法规、投资方的有关规范等建立经费管理制度并保持其持续运行与有效外，航空发动机维修线建设经费投入与国际、国内同型号航空发动机维修线建设经费投入相比，压缩的比例就成为衡量经费管理成熟度的重要指标。

附件试修是指实施航空发动机维修工程管理的企业，对某一型号的航空发动机动力控制装置首次开展的修理过程。与整机试修相近，附件自修率和全套附件修理能力是衡量附件试修成熟度的主要指标。

航空发动机由数万个零件组成，在维修中，相当一部分零件必须直接更换为新品(称为必换件)，超过修理标准不能修复的零件也必须更换为新品(称为易损件)，二者相加一般在近万项。如果全部依靠从航空发动机原始制造商(OEM)采购新品零件，不论OEM是国内还是国外企业，都存在着采购周期长、价格高、质量难以控制的问题。为此，衡量航空发动机维修工程管理备件保障成熟度的指标，不应当只关注备件采购的及时率，还应当包括实施航空发动机维修工程管理的企业的新品零件自制能力和报废零件的再制造能力。

航空发动机维修能力体现在维修产能、周期、模式、深度、质量，承修的航空发动机的代际、型号数量、国别数量、产地数量等方面。需要指出的是，用户的要求是衡量航空发动机维修能力的最低标准，是指导航空发动机维修工程管理的最基本依据，也是评价航空发动机维修工程管理成熟度的起点。随着航空发动机维修工程管理成熟度的提升，在达到用户的要求的基础上，维修产能不断提高；周期逐步压缩；模式逐渐向基于状态、以故检为中心的维修模式升华；深度修理、专业化修理在维修作业中所占的比例逐步提高；因维修原因造成的质量问题数量逐渐减少；维修价格逐渐降低并保持在合理水平上；能够有效完成多个型号、多个原产国、多个产地、两个代际甚至以上的航空发动机维修。

发明内容

本发明的目的是针对上述现有技术存在的不足之处，提供一种资源柔性化共享，产业链上下游技术信息、技术状态准确传递及时、能够快速传递科研、生产、物资供应科学管理等信息，并能指导、评价各种高端复杂装备维修工程管理的航空发动机维修工程管理工具。

本发明的上述目的可以通过以下措施来达到，一种航空发动机维修工程管理工具，包括，搭建航空发动机维修工程管理平台的项目能力模块、资源提供模块和维修能力模块，以涵盖航空发动机维修线建设的全领域、全过程的建线过程管理，其特征在于：资源提供模块建立与产业链上下游技术信息传递平台，及时、准确传递实现技术状态，项目能力模块根据资源提供模块提供的信息，设置可调动技术、质量、生产、基础设施和人力各相关职能资源，收集修理线建设输入信息建立资源数据库，提供装备研制、使用、故障必要信息，组织修理线资源的柔性动态管理，随时根据需要调整资源配备，组织具备修理线调整预警，对建线时机、保持修理线运行最低任务量、动态调整修理线产能，对修理线撤销重要节点进行预报识别，分析关键过程的指标水平、趋势，并进行标杆对比，编制质量保证大纲，批次管理、串件管理、不合格品处理规定；资源提供模块和项目能力模块、维修能力模块作为整个工程问题分项和子体系软系统，分析出影响资源提供模块、项目能力模块、维修能力模块的下级子模块，运用层次分析法，通过定性与定量结合的计算，得出各个模块在航空发动机维修工程管理成熟度模型中上一级的权重,结合“物理”、“事理”与“人理”研究，分别对各子体系进行线性规划，采用定量与定性相结合的方法按下述公式:

$\max Z=\underset{j=1}{\overset{n}{\Σ}}{c}_j{x}_j$

$st.\left\{\begin{array}{c}\underset{j=1}{\overset{n}{\Σ}}{a}_{ij}{x}_j\≤b_i\\ x_i\≥0\end{array}\right.$

分别给定相应约束条件下的目标函数值，通过各子体系线性规划的目标函数值构成发动机的复杂大系统线性规划约束条件的各个变量，获取各子体系协调运行集成后达到的工程目标的目标函数值；启动、规划、执行、收尾4个阶段分别开展相应建线管理活动，通过维修能力模块体现航空发动机维修工程管理的最终成果；其中：Z为维修能力指数，X_j为影响维修能力指数的各个资源要素，c_j为各个资源要素在维修能力中的价值系数，a_ij为约束条件下各资源要素的实际权重系数。

本发明相比于现有技术具有如下有益效果。

本发明项目能力模块通过设置可调动技术、质量、生产、基础设施、人力等各相关职能资源的修理线全寿命管理机构，建立资源数据库，能够根据战略发展需要，主动、长期收集修理线建设输入信息，在需要时可以准确提供装备研制、使用、故障等必要信息，组织具备对修理线资源的柔性动态管理功能，随时根据需要调整资源配备，组织具备修理线调整预警功能，能够对建线时机、保持修理线运行最低任务量、修理线产能动态调整、修理线撤销等重要节点进行预报。资源提供模块通过组织的修理线建设管理职能由各相关职能部门分担，结合建线过程管理，具备全寿命管理功能。建立了有待完善的资源数据库，组织对修理线资源的柔性化调配能力不完善。具有收集修理线建设输入信息职能，只是在需要时收集，具备部分修理线调整预警功能，可对建线时机、撤线时机进行预报。采用过程方法，梳理、确定了所有的产品、服务及经营全过程。通过各种渠道收集来自于顾客和其它相关方的要求，并进行了评估和持续改进。采用先进工具方法对过程进行设计，并同时采取柔性设计和防错设计，确保关键过程能够柔性适应市场能力。通过分析关键过程的指标水平、趋势，并进行标杆对比，推动了过程的改进和创新。采用过程方法梳理、确定了主要产品、服务及经营全过程。通过各种渠道收集来自于顾客和其它相关方的要求，并进行了评估。资源提供模块采用先进工具方法对过程进行设计分析了关键过程的指标水平、趋势，开展了一定程度的过程改进。技术人员、管理人员、操作人员、辅助人员结构合理。(各类人员比例：管理人员≤15％，辅助人员≤10％，技术人员≥22％)，各专业均有骨干带头人，关键岗位人才满足率≥95％，人员培训和考核机制健全。流动资产和备用金满足率≥80％，银行授信额度满足率≥100％。建立了系统的企业信息化平台，能够实现科研、生产、物资供应等信息的科学管理和快速传递，保证了资源的柔性化共享。建立了与产业链上下游技术信息传递平台，能够实现技术状态的及时、准确传递。建立了包括理念、行为、形象、职能、实施体系的完备的企业文化管理体系，运行有效。企业文化认可度达90％以上，员工满意度在80％以上，顾客满意度在80％以上。建立了包括理念、行为、形象、职能、实施体系的完备的企业文化管理体系，运行有效。组织针对维修产品机型编制了质量保证大纲，有明确的批次管理、串件管理、不合格品处理等规定，并按保证大纲及规定执行及审核，维修产品外观质量和性能参数，100％符合规定技术要求，且质量记录清晰完整。维修产品机型交付后，对出现的故障及时采取了纠正措施进行归零，且证明资料完整，维修的引进产品机型检验试车合格率达到[70，100]％；国产产品机型检验试车合格率达到[90，100]％，质量损失率为[0，1.25﹚。经费实行预算管理，经费决算与预算相差在10％以内实行专户管理，单独建账、独立核算，专款专用，每年度至少开展一次内部审计检查，建立修理线建设经费评价机制，定期对经费使用、投资效益等进行专项评价，整体竣工后，编制竣工决算，通过上级管理部门组织的决算审计，实际建线费用较国内同类维修线压缩≥20％。易必件自制率达到65％以上，关键件再制造率50％以上，采购及时率80％以上。维修能力模块年维修量为设计能力的2倍以上，国产+引进周期：标准周期的69％以上，并线维修机型：不低于18型，维修模式：基于产品状态，以故检为中心的维修模式，维修深度：具备分解、检查、装配及部件、整机测试能力，能完成常规及突发故障的修理。维修质量：维修的产品机型每年发生的较大责任质量问题条数不超过1起，外场平均故障次数为[0，0.03)次/台，维修价格：控制在新品价的25％以内。

利用本发明评价并指导空军航空发动机维修企业建成了“一个平台，三多融合”航空发动机维修线，建立维修技术体系，重构逆向作业体系，改革组织结构，健全质量管理体系，完善企业文化管理。实践成果表明，本发明模型符合航空发动机产业发展的特点，对我国航空发动机维修产业的发展起到了促进作用。通过对该模型结构组成、评价指标的深入研究、转化，将能够应用于指导、评价航空器维修工程管理，并具备进一步推广应用于指导、评价各种高端复杂装备维修工程管理的广阔前景。

附图说明

图1是本发明航空发动机维修工程管理工具模型结构原理示意图。

图2是本发明资源提供主模块、项目能力主模块、维修能力主模块网络架构示意图。

具体实施方式

参阅图1。在以下描述的实施例中，一种航空发动机维修工程管理工具，包括，搭建航空发动机维修工程管理平台的项目能力模块、资源提供模块、维修能力模块和涵盖航空发动机维修线建设的全领域、全过程的建线过程管理，资源提供模块建立与产业链上下游技术信息传递平台，及时、准确传递实现技术状态，项目能力模块根据资源提供模块提供的信息，设置可调动技术、质量、生产、基础设施和人力各相关职能资源，收集修理线建设输入信息建立资源数据库，提供装备研制、使用、故障必要信息，组织修理线资源的柔性动态管理，随时根据需要调整资源配备，组织具备修理线调整预警，对建线时机、保持修理线运行最低任务量、动态调整修理线产能，对修理线撤销重要节点进行预报识别，分析关键过程的指标水平、趋势，并进行标杆对比，编制质量保证大纲，批次管理、串件管理、不合格品处理规定；资源提供模块、项目能力模块和维修能力模块作为整个工程问题分项和子体系软系统，分析出影响资源提供模块、项目能力模块、维修能力模块的下级子模块，运用层次分析法，通过定性与定量结合的计算，得出各个模块在航空发动机维修工程管理成熟度模型中上一级的权重,结合“物理”、“事理”与“人理”研究，分别对各子体系进行线性规划，采用定量与定性相结合的方法按下述公式:

$\max Z=\underset{j=1}{\overset{n}{\Σ}}{c}_j{x}_j$

$st.\left\{\begin{array}{c}\underset{j=1}{\overset{n}{\Σ}}{a}_{ij}{x}_j\≤b_i\\ x_i\≥0\end{array}\right.$

分别给定相应约束条件下的目标函数值，通过各子体系线性规划的目标函数值构成发动机的复杂大系统线性规划约束条件的各个变量，获取各子体系协调运行集成后达到的工程目标的目标函数值；启动、规划、执行、收尾4个阶段分别开展相应建线管理活动，通过维修能力模块体现航空发动机维修工程管理的最终成果；其中：Z为维修能力指数，X_j为影响维修能力指数的各个资源要素，c_j为各个资源要素在维修能力中的价值系数，a_ij为约束条件下各资源要素的实际权重系数。

项目能力模块通过设置可调动技术、质量、生产、基础设施、人力等各相关职能资源的修理线全寿命管理机构，有专门机构负责修理线资源的管理职能，并建立了包括基础设施、工装、设备等资源数据库，组织能够根据战略发展需要，主动、长期收集修理线建设输入信息，在需要时可以准确提供装备研制、使用、故障等必要信息，组织具备对修理线资源的柔性动态管理功能，随时根据需要调整资源配备，组织具备修理线调整预警功能。资源提供模块通过组织的修理线建设管理职能由各相关职能部门分担，具备全寿命管理功能。有专门机构负责修理线资源管理，但未涵盖所有资源，建立了有待完善的资源数据库，组织对修理线资源的柔性化调配能力不完善，需要使用行政命令进行辅助。

参阅图2。航空发动机维修工程管理工具模型自左向右、自上而下包括三个分别评估项目能力、资源提供能力、维修能力的主模块。项目能力模块、资源提供模块和维修能力模块为三个主模块，三个主模块包含：组织结构子模块、过程方法子模块、资源提供子模块、企业文化子模块、基础设施子模块、设备工装子模块、工艺技术子模块、质量保证子模块、整机试修子模块、附件试修子模块、经费管理子模块、备件保障子模块，三个主模块运行关系见图2。其中，项目能力模块包括组织结构模块、过程方法模块、资源提供模块、企业文化模块共4个子模块，资源提供模块包括基础设施子模块、设备工装子模块、工艺技术子模块、质量保证子模块、经费管理子模块、备件保障子模块、整机试修子模块、附件试修子模块，共8个子模块；组织结构子模块具有收集修理线建设输入信息职能，只是在需要时收集，具备部分修理线调整预警功能，可对建线时机、撤线时机进行预报。采用过程方法，梳理、确定了所有的产品、服务及经营全过程。通过各种渠道收集来自于顾客和其它相关方的要求，并进行了评估和持续改进。采用先进工具方法对过程进行设计，并同时采取柔性设计和防错设计，确保关键过程能够柔性适应市场能力。通过分析关键过程的指标水平、趋势，并进行标杆对比，推动了过程的改进和创新。采用过程方法梳理、确定了主要产品、服务及经营全过程。通过各种渠道收集来自于顾客和其它相关方的要求，并进行了评估。

组织结构子模块根据模型建立航空发动机维修项目管理成熟度评价指标体系，通过层次分析法将三个主模块及13个子模块对航空发动机维修工程管理成熟度的影响程度进行定量分析，建立同级指标对上级指标的判断矩阵。以一级指标为例，运用1～9度法形成如表1判断矩阵。并将判断矩阵按列规范化，如表2。

组织结构子模块根据判断矩阵准则计算指标判断矩阵最大特征值λmax＝3.0031，一致性检验指标C.I＝0.0015，随机一致性比例C.R＝0.0027<0.1，满足一致性要求，得出项目能力水平值F₁、资源提供水平值F₂、维修能力水平值F₃，依据准则，一级指标在判断矩阵P矩的排序权重系数为(0.20130.39580.4030)^T。考虑到航空发动机维修工程管理工具模型在实际工作中的实用性，将排序权重系数修正为(0.200.400.40)^T。同理，组织结构子模块根据判断矩阵得出航空发动机维修项目管理成熟度计算公式：

P＝0.4F₁₁+0.2F₁₂+0.25F₁₃+0.15F₁₄+0.075F₂₁+0.075F₂₂+0.2F₂₃+0.2F₂₄+0.125F₂₅+0.125F₂₆+0.075F₂₇+0.125F₂₈+F₃₁，其中，F₁₁-F₃₁是指表2中对应的二级指标代码，T为判断矩阵的行列转置，其中，判断矩阵准则的含义是，建立同级指标两两比较权重，计算指标权重并归一化，通过一致性检验，最终计算各指标的权重占比。

表1

表2

P	F1	F2	F3
				F1	1.00	0.51	0.498
F2	1.96	1.00	0.985
				F3	2.01	1.02	1.00

按列规范化后的判断矩阵 $P_1=\left[\begin{array}{ccc}0.2013& 0.2020& 0.2006\\ 0.3946& 0.3960& 0.3967\\ 0.4041& 0.4020& 0.4027\end{array}\right]$

航空发动机维修项目管理成熟度评价指标体系及方法适用于高端复杂装备维修工程管理。应用航空发动机维修项目管理成熟度具体计算公式，将研究“物理”、“事理”与“人理”相结合采用定量与定性相结合的方法，形成线性规划公式如下：

$\max Z=\underset{j=1}{\overset{n}{\&Sigma;}}{c}_j{x}_j$

$st.\left\{\begin{array}{c}\underset{j=1}{\overset{n}{\&Sigma;}}{a}_{ij}{x}_j\&le;b_i\\ x_i\&GreaterEqual;0\end{array}\right.$

分别给定在相应约束条件下的目标函数值，且各子体系线性规划的目标函数值构成了航空发动机维修大系统线性规划约束条件的各个变量，得到各子体系协调运行集成后达到的工程目标的目标函数值，通过维修能力模块最终体现航空发动机维修工程管理的成果。其中，项目能力模块从组织的全局的角度，为实施航空发动机维修工程管理搭建平台。项目能力模块中包含的组织结构子模块、过程方法子模块、资源提供子模块和企业文化子模块，该4个子模块之间相互联系、相互影响、相互作用。其中组织结构子模块是为企业提供组织架构及运行规则，为项目能力其它子模块提供分工协作体系；过程方法模块在价值创造过程的管理活动，目的是将资源转化为产品，是项目能力其它子模块的管理活动的具体体现，如精益生产、价值流分析、供应链管理等；资源提供子模块为项目能力提供人力、物资、资金等有形生产要素，为项目能力其它模块资源支持；企业文化子模块则通过导向、激励、约束、辐射、融合等方式，促进员工在资源转化产品的过程中，更具向心力与凝聚力，实现效能更优，是组织的无形生产要素。

资源提供模块结合建线过程管理实现“多国、多代、多型”航空发动机维修的“三多融合”；基础设施子模块、设备工装子模块、工艺技术子模块、质量保证子模块、经费管理子模块、备件保障子模块，6个子模块是建线过程的总输入，通过建线过程管理，形成整机、附件试修结果。6个子模块之间彼此关联，相互支撑。整机试修、附件试修并行开展、独立运行。在基础设施模块中，基础设施包括维修厂房、库房、试车台、油库、变电站、废弃物处理设施等实现航空发动机维修工程目标所需的建筑物等；航空发动机维修所需的设备工装主要包括检测、焊接、机械加工、试验、特种加工等设备和车台、车架、夹具等工装。基础设施、设备工装是建线过程必备的硬件设施。工艺技术体系包括维修科研、技术、工艺，是建线过程中实现技术标准的技术手段；质量保证是为了使维修后的航空发动机可靠性达到设计标准，从质量管理体系的角度，采取系列的质量控制措施及控制结果；经费管理是指通过建立经费管理制度，并有效控制后，实现航空发动机维修线建设经费的投入合理，是建线的经费基础。备件保障是指通过外部采购、自制、再制造等途径，解决航空发动机维修新品零件需求，是建线的物资基础。整机试修是指实施航空发动机维修工程管理的企业，对某一型号的航空发动机首次开展的修理过程，是建线过程的重要输出。附件试修是指实施航空发动机维修工程管理的企业，对某一型号的航空发动机动力控制装置首次开展的修理过程，是对整机试修的重要补充。

项目能力、资源提供、维修能力各模块是整个工程的问题分项和子体系，视该模型为一套软系统，将研究“物理”、“事理”与“人理”相结合，对子体系进行线性规划，采用定量与定性相结合的方法，分别给定在相应约束条件下的目标函数值，各子体系的不同约束条件代表问题分项的解决程度，而各子体系线性规划的目标函数值，则构成了大系统线性规划的各个变量(约束条件)，得到的目标函数值即是维修能力的高低，问题分项的解决及各子体系协调运行优化集成后达到的工程目标。该模型既可用于指导航空发动机维修线建设，促进在资源约束条件下建成高成熟度的维修线；也可用于评价已建成的航空发动机维修线，确定改进机会，通过针对性提升子体系的成熟度实现维修线成熟度的整体提升；既可对某一型号航空发动机维修线，也可对多型号或型号集合的航空发动机维修线进行指导和评价。

项目能力模块作为航空发动机维修工程管理的平台评价模块，是评估实施航空发动机维修工程的组织在企业文化、组织结构、过程方法和资源提供等4个方面的成熟度，从企业全局的角度，集中反映航空发动机维修工程管理项目实施能力。与“三多融合”建立在平台基础上相对应，是建线过程模块与维修能力模块的基础标准。其中：企业文化评估组织营造航空发动机维修工程的生态环境的成熟度。而将企业文化应用于航空发动机维修工程管理，是AO2PM3模型有别于其它工程管理工具的重要特征。实施航空发动机维修工程管理的组织从理念、行为、形象、实施等方面和物质、精神、制度、行为4个层次，综合运用文化评价、文化转移、文化取代等管理工具，在提炼汲取自身历史文化经验的基础上，建立企业文化管理体系、评价标准。目的是通过测量员工、顾客、供应商、合作伙伴、投资方、主管部门和相关社会关系对企业文化的认可程度，利用多角度，评价组织项目能力。

组织机构子模块评估组织为有效开展航空发动机维修制定运行规则的成熟度。目的是建立适应与维修线建设全寿命管理组织结构，同时以信息化管理工具为辅助，实现对企业资源管理的集成化、智能化，对企业资源柔性化共享、项目化利用，使企业资源能够最大化用于要实现工程目标。

过程方法子模块评估项目推进过程的科学性与有效性。航空发动机维修工程管理的系统性、复杂性，要求组织应系统的识别和管理其中的过程，对过程与过程之间的联系、组合及其相互之间的作用进行持续的控制与改进，保留有效过程、消除无效过程，使有效过程持续增值，保证工程目标的实现。

资源提供子模块则评估为航空发动机维修提供必备有形资源的成熟度。航空发动机维修工程管理所需要的一切投入均可视为资源，最重要的，是经费、人力和信息资源。企业应建立保证经费投入的外部渠道与内部管理机制，培养数量充足、结构合理的航空发动机维修人才队伍，建立与产业链上下游企业、用户互联互通的外部信息传递平台和内部的信息化管理平台。

资源提供模块通过对基础设施、设备工装、工艺技术、质量保证、整机试修、附件试修、经费管理、备件保障的评估，评价航空发动机维修工程管理建线过程成熟度，其成熟度直接影响维修能力，决定工程目标的实现。

基础设施子模块评价航空发动机维修工程目标所需的基础设施，包括维修厂房、库房、试车台、油库、变电站、废弃物处理设施等建筑物，配套的各种电、汽、油管路及道路的成熟度。衡量基础设施管理成熟度主要指标是基础设施的完好率。

设备工装子模块评价航空发动机维修所需的设备工装成熟度，主要包括检测、焊接、机械加工、试验、特种加工等设备和车台、车架、夹具等工装。由于航空发动机维修需要维修不同型号的航空发动机，涉及的设备工装种类繁多，且有较大差异，需要针对性配置专用设备工装，总数甚至在数万件以上，需要评估维修线建设所需设备工装配置率，即已配置的设备工装数量占应配置的数量比率；关键重要设备工装完好率，即技术性能满足维修要求的关键重要设备工装数量占总量的比率，二者共同构成衡量设备工装管理成熟度的指标。

工艺技术子模块评价修理技术标准自主研发数量、维修技术专利数量、拥有自主知识产权的核心修理技术数量，用于评估航空发动机维修工艺技术管理是否充分、适宜、有效。质量保证子模块用于评估航空发动机维修工程质量管理体系的适宜性，确保维修后的航空发动机可靠性甚至可能超过设计标准，使飞行更加安全。

整机试修子模块通过设置整机零部件自修率，组织自主维修的航空发动机零部件数量占航空发动机零部件总数量比率，以及全工序修理能力组织所掌握的航空发动机维修工序的占维修工序总数量的比率，评估组织整机试修的所有成果，尤其是各种技术文件、工艺标准等，都可以直接应用于航空发动机后续的批量维修的成效。

附件试修子模块评价组织对对某一型号的航空发动机动力控制装置首次开展的修理过程成熟度。与整机试修相近，附件自修率和全套附件修理能力是衡量附件试修成熟度的主要指标。

经费管理子模块评价组织除了按照国家有关法律法规、投资方的有关规范等建立经费管理制度并保持其持续运行与有效外，航空发动机维修线建设经费投入与国际、国内同型号航空发动机维修线建设经费投入相比的情况，衡量指标为压缩的比例。

备件保障子模块评价组织备件采购的能力，还应当包括实施航空发动机维修工程管理的企业的新品零件自制能力和报废零件的再制造能力，主要衡量指标为备件采购及时率、新品零件自制率以及报废零件再制造率。

维修能力子模块评价航空发动机维修能力的结果，如维修产能、周期、模式、深度、质量，以及承修的航空发动机的代际、型号数量、国别数量、产地数量等方面。

Claims (10)

1.一种航空发动机维修工程管理工具，包括，搭建航空发动机维修工程管理平台的项目能力模块、资源提供模块和维修能力模块，以涵盖航空发动机维修线建设的全领域、全过程的建线过程管理，其特征在于：资源提供模块建立与产业链上下游技术信息传递平台，及时、准确传递实现技术状态，项目能力模块根据资源提供模块提供的信息，设置可调动技术、质量、生产、基础设施和人力各相关职能资源，收集修理线建设输入信息建立资源数据库，提供装备研制、使用、故障必要信息，组织修理线资源的柔性动态管理，随时根据需要调整资源配备，组织具备修理线调整预警，对建线时机、保持修理线运行最低任务量、动态调整修理线产能，对修理线撤销重要节点进行预报识别，分析关键过程的指标水平、趋势，并进行标杆对比，编制质量保证大纲，批次管理、串件管理、不合格品处理规定；资源提供模块和项目能力模块、维修能力模块作为整个工程问题分项和子体系软系统，分析出影响资源提供模块、项目能力模块、维修能力模块的下级子模块，运用层次分析法，通过定性与定量结合的计算，得出各个模块在航空发动机维修工程管理成熟度模型中上一级的权重,结合“物理”、“事理”与“人理”研究，分别对各子体系进行线性规划，采用定量与定性相结合的方法按下述公式:

$\max Z=\underset{j=1}{\overset{n}{\&Sigma;}}{c}_j{x}_j$

$st.\left\{\begin{array}{c}\underset{j=1}{\overset{n}{\&Sigma;}}{a}_{ij}{x}_j\&le;b_i\\ x_i\&GreaterEqual;0\end{array}\right.$

分别给定相应约束条件下的目标函数值，通过各子体系线性规划的目标函数值构成发动机的复杂大系统线性规划约束条件的各个变量，获取各子体系协调运行集成后达到的工程目标的目标函数值；启动、规划、执行、收尾4个阶段分别开展相应建线管理活动，通过维修能力模块体现航空发动机维修工程管理的最终成果；其中：Z为维修能力指数，X_j为影响维修能力指数的各个资源要素，c_j为各个资源要素在维修能力中的价值系数，a_ij为约束条件下各资源要素的实际权重系数。

2.如权利要求1所述的航空发动机维修工程管理工具，其特征在于：项目能力模块、资源提供模块和维修能力模块为三个主模块，三个主模块包含：组织结构子模块、过程方法子模块、资源提供子模块、企业文化子模块、基础设施子模块、设备工装子模块、工艺技术子模块、质量保证模块子、整机试修子模块、附件试修子模块、经费管理子模块、备件保障子模块、维修能力子模块，共13个子模块。

3.如权利要求2所述的航空发动机维修工程管理工具，其特征在于：三个主模块及13个子模块对航空发动机维修工程管理成熟度的影响程度进行定量分析，建立同级指标对上级指标的判断矩阵。

4.如权利要求2所述的航空发动机维修工程管理工具，其特征在于：组织结构子模块根据判断矩阵准则计算指标判断矩阵的最大特征值λmax＝3.0031，一致性检验指标C.I＝0.0015，随机一致性比例C.R＝0.0027<0.1，满足一致性要求，得出项目能力水平值F₁、资源提供水平值F₂、维修能力水平值F₃。

5.如权利要求2所述的航空发动机维修工程管理工具，其特征在于：组织结构子模块依据判断矩阵准则一级指标在判断矩阵P的排序权重系数为(0.200.400.40)^T；

根据排序权重系数得出航空发动机维修项目管理成熟度的计算公式：P＝0.4F₁₁+0.2F₁₂+0.25F₁₃+0.15F₁₄+0.075F₂₁+0.075F₂₂+0.2F₂₃+0.2F₂₄+0.125F₂₅+0.125F₂₆+0.075F₂₇+0.125F₂₈+F₃₁其中，F₁₁-F₃₁是指三个对应子模块代码，T为判断矩阵的行列转置，其中，判断矩阵准则的含义是，建立同级指标两两比较权重，计算指标权重并归一化，通过一致性检验，最终计算各指标的权重占比。

6.如权利要求1所述的航空发动机维修工程管理工具，其特征在于：项目能力模块中包含组织结构子模块、过程方法子模块、资源提供子模块和企业文化子模块，该4个子模块之间相互联系、相互影响、相互作用，其中组织结构子模块是为企业提供组织架构及运行规则，为项目能力其它子模块提供分工协作体系；过程方法模块在价值创造过程的管理活动，将资源转化为产品；资源提供子模块为项目能力提供人力、物资和资金有形生产要素；企业文化子模块则通过导向、激励、约束、辐射和融合方式。

7.如权利要求7所述的航空发动机维修工程管理工具，其特征在于：资源提供模块包括基础设施子模块、设备工装子模块、工艺技术子模块、质量保证子模块、经费管理子模块、备件保障子模块、整机试修子模块和附件试修子模块，共8个子模块。

8.如权利要求1所述的航空发动机维修工程管理工具，其特征在于：基础设施子模块、设备工装子模块、工艺技术子模块、质量保证子模块、经费管理子模块、备件保障子模块，6个子模块是建线过程的总输入，通过建线过程管理，形成整机和附件试修结果。

9.如权利要求1所述的航空发动机维修工程管理工具，其特征在于：项目能力模块作为航空发动机维修工程管理的平台评价模块，是评估实施航空发动机维修工程的组织在企业文化、组织结构、过程方法和资源提供等4个方面的成熟度，从企业全局的角度，集中反映航空发动机维修工程管理项目实施能力，是资源模块与维修能力模块的基础标准。

10.如权利要求1所述的航空发动机维修工程管理工具，其特征在于：整机试修子模块通过设置整机零部件自修率，组织自主维修的航空发动机零部件数量占航空发动机零部件总数量比率，以及全工序修理能力组织所掌握的航空发动机维修工序的占维修工序总数量的比率，评估组织整机试修的所有成果。