CN105552261B - 蓄电池壳体部分 - Google Patents
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Abstract
公开一种用于机动车辆的纯电力驱动的牵引用蓄电池的蓄电池壳体部分(10)，具有：第一壳体壁(12)，用于多个蓄电池单元的侧面覆盖；第二壳体壁(14)，被安排成与第一壳体壁(12)相对，用于多个蓄电池单元的侧面覆盖，第一壳体壁(12)和第二壳体壁(14)在竖直方向上从一个底板平面(28)延伸远至一个盖平面(30)并在水平方向上从一个左手侧面(32)延伸远至一个右手侧面(34)；以及至少一个加强型材(18)，连接至第一壳体壁(12)以及第二壳体壁(14)上以用于在该机动车辆碰撞情况下至少部分地消散冲击力，并被安排成使得它既与底板平面(28)、盖平面(30)又与左手侧面(32)、右手侧面(34)间隔开。
Description
技术领域
本发明涉及一种蓄电池壳体部分，在该蓄电池壳体部分的帮助下，可以保护机动车辆蓄电池(具体是用于机动车辆的纯电力驱动的牵引用蓄电池)的蓄电池单元免受机械影响。
背景技术
EP 2 749 444 A1披露了一种用于机动车辆的牵引用蓄电池的蓄电池壳体，在该蓄电池壳体中，由铝制成的下部壳体被拧接到由铝制成的上部壳体上，该下部壳体的底板与该上部壳体的盖是成三维结构。此外，提供了水平向外伸出的冷却鳍片。
对于保护机动车辆蓄电池的蓄电池单元(具体是用于机动车辆的纯电力驱动的牵引用蓄电池)免受尽可能高的机械影响存在着恒定需求。
发明内容
本发明的目的是指出使得可以令人满意地保护机动车辆蓄电池(具体是用于机动车辆的纯电力驱动的牵引用蓄电池)的蓄电池单元免受高的机械影响的措施。
根据本发明，该目的是通过具有下述1的特征的一种蓄电池壳体部分来实现的。下述2-9以及以下说明中指明了本发明的优选改进，这些改进在每种情况下可以单独地或组合地代表本发明的一个方面。
1.一种用于机动车辆的纯电力驱动的牵引用蓄电池的蓄电池壳体部分，具体是壳体框架，该蓄电池壳体部分具有
一个第一壳体壁(12)，该第一壳体壁用于多个蓄电池单元的侧面覆盖，
一个第二壳体壁(14)，该第二壳体壁被安排成与该第一壳体壁(12)相对，用于多个蓄电池单元的侧面覆盖，
该第一壳体壁(12)和该第二壳体壁(14)在竖直方向上从一个底板平面(28)延伸远至一个盖平面(30)，并在水平方向上从一个左手侧面(32)延伸远至一个右手侧面(34)，以及
至少一个加强型材(18)，该至少一个加强型材连接至该第一壳体壁(12)以及该第二壳体壁(14)上，以用于在该机动车辆碰撞的情况下至少部分地消散冲击力，
该加强型材(18)被安排成使得它既与该底板平面(28)、该盖平面(30)间隔开又与该左手侧面(32)、该右手侧面(34)间隔开。
2.如上述1所述的蓄电池壳体部分，该加强型材(18)被构型成与该第一壳体壁(12)和/或与该第二壳体壁(14)成一件式。
3.如上述1或2所述的蓄电池壳体部分，该第一壳体壁(12)、该第二壳体壁(14)和该加强型材(18)是通过高压模铸制造而成的，具体而言是铝高压连续铸造。
4.如上述1至3之一所述的蓄电池壳体部分，该第一壳体壁(12)和该第二壳体壁(14)具有用于紧固至一个壳体底板上的一个下端侧(24)以及用于紧固至一个壳体盖上的一个上端侧(26)。
5.如上述1至4之一所述的蓄电池壳体部分，该加强型材(18)具有基本上杆状的构型，该加强型材(18)具体被构型成具有基本上T形截面面积的一个T型材。
6.如上述1至5之一所述的蓄电池壳体部分，用于将在侧面彼此相邻安排的两个蓄电池单元分开的至少一个隔板(20)被紧固至该第一壳体壁(12)以及该第二壳体壁(14)上，该隔板(20)被构型成用于在该机动车辆碰撞情况下至少部分地消散冲击力，并且该隔板(20)被安排成使得它与该左手侧面(32)以及与该右手侧面(34)间隔开。
7.如上述6所述的蓄电池壳体部分，该隔板(20)抵靠在该加强型材(18)上。
8.如上述6或7所述的蓄电池壳体部分，该隔板(20)可释放地连接至该第一壳体壁(12)以及该第二壳体壁(14)上，具体地讲，该隔板(20)具体被竖直地推入该第一侧壁(12)的一个第一引导件(22)中以及该第二侧壁(14)的一个第二引导件(23)中。
9.如上述6至8之一所述的蓄电池壳体部分，该隔板(20)被安排成使得它与该底板平面(28)以及与该盖平面(30)间隔开。
10.一种机动车辆蓄电池，具体是用于机动车辆的纯电力驱动的牵引用蓄电池，具有一个蓄电池壳体，该蓄电池壳体具有如上述1至9之一所述的蓄电池壳体部分(10)、以及被安排在该蓄电池壳体内的至少一个蓄电池单元，该加强型材(18)具体地以一种使至少一个蓄电池单元间隔开的方式而延伸经过该至少一个蓄电池单元。
根据本发明，提供了一种用于机动车辆的纯电力驱动的牵引用蓄电池的蓄电池壳体部分，具体是壳体框架，该蓄电池壳体部分具有：第一壳体壁，该第一壳体壁用于多个蓄电池单元的侧面覆盖；第二壳体壁，该第二壳体壁被安排成与该第一壳体壁相对，用于多个蓄电池单元的侧面覆盖，该第一壳体壁和该第二壳体壁在竖直方向上从一个底板平面延伸远至一个盖平面并在水平方向上从一个左手侧面延伸远至一个右手侧面；以及至少一个加强型材，该至少一个加强型材连接至该第一壳体壁以及该第二壳体壁以用于在该机动车辆碰撞情况下至少部分消散冲击力，该加强型材被安排成使得它既与底板平面、盖平面间隔开又与该左手侧面、该右手侧面间隔开。
可以通过至少一个加强型材显著地加强具有此类型的蓄电池壳体部分的蓄电池壳体，其结果是，具体地可以保护该蓄电池壳体的狭长侧壁在机械负载下免受屈曲。其结果是，可以避免该第一壳体壁和/或该第二壳体壁的屈曲所造成的对该蓄电池壳体内部的蓄电池单元的损坏，该蓄电池单元被安排在该第一壳体壁与该第二壳体壁之间。具体而言，如果在机动车辆事故情况下冲击力可以作用于蓄电池壳体部分上，则可以通过加强型材来支撑和消散所述冲击力，其结果是，可以避免在冲击力情况下该第一壳体壁和该第二壳体壁的弹性和/或塑性变形。其结果是，保护蓄电池单元免受损坏，即使在机动车辆碰撞情况下也是如此。通过在中心延伸穿过蓄电池壳体部分的内部的加强型材，在机动车辆碰撞情况下可以支撑出现的冲击力，而第一壳体壁和第二壳体壁没有显著的塑性变形并且安排在第一壳体壁与第二壳体壁之间的蓄电池单元没有损坏，其结果是，使得可以令人满意地保护机动车辆的蓄电池单元(具体是用于机动车辆的纯电力驱动的牵引用蓄电池)免受高的机械影响。
在此，利用了以下发现：蓄电池单元通常可以彼此相邻地前后和上下安排，其结果是，加强型材可以从第一壳体壁在蓄电池单元之间穿过而延伸远至该第二壳体壁。没有必要提供中间底板或中间壁。相反，加强型材可以具有相对小的截面面积，并且可以使用相应少的材料来制造。加强型材被构型成具体地用于消散纵向力，并且为此可以具有产生相对高的屈曲力的合适的截面面积。具体而言，加强型材可以延伸成与接近盖平面、底板平面或侧面的边缘区域显著地间隔开，其结果是加强型材可以作用在这些壳体壁的具体由于屈曲而处于风险的区域中。具体而言，如果蓄电池壳体部分未被构型成壳体盖或壳体底板，而是被构型成在顶部和底部开放的壳体框架，则在通过金属铸造来制造蓄电池壳体部分的过程中可以容易地提供加强型材，而没有额外的组装费用。具体而言，提供了第一加强型材和第二加强型材，这些加强型材基本上彼此成直角地延伸并且可以在公共平面或相对于彼此偏移的多个平面内延伸。为此，例如，两个相应成形的壳体部分可以插入彼此之中，具体地以便一起使壳体框架构造成具有多个相交的加强型材。
如果该第一壳体壁和该第二壳体壁被构型成在顶部和/或在底部开放，则底部面由下端侧限定，壳体底板可以连接至该下端侧，而盖平面由上端侧限定，壳体盖可以连接至该上端侧。如果该第一壳体壁和该第二壳体壁被构型成在底部是关闭的，则底部平面由壳体底板的内侧限定，该内侧在该第一壳体壁以及该第二壳体壁的过渡区域内指向蓄电池壳体部分的内部。如果该第一壳体壁和该第二壳体壁被构型成在顶部是关闭的，则盖平面由壳体盖的内侧限定，该内侧在该第一壳体壁以及该第二壳体壁的过渡区域内指向蓄电池壳体部分的内部。如果该第一壳体壁和该第二壳体壁通过侧壁彼此相连接，则左手侧面和右手侧面由对应的相关联侧壁的内侧限定，该内侧指向蓄电池壳体部分的内部。如果该第一壳体壁和该第二壳体壁未通过侧壁彼此相连接，则左手侧面和右手侧面由该第一壳体壁以及该第二壳体壁的对应侧面限定，在每种情况下，一个侧壁可以被连接至这些侧面。
具体而言，该加强型材被构型成与该第一壳体壁和/或与该第二壳体壁成一件式。这会引起该加强型材与该第一壳体壁和/或与该第二壳体壁的特别令人满意的组装，其结果是，还可以支撑弯曲力矩和扭转力矩。结果是，该蓄电池壳体部分和具有所述蓄电池壳体部分的蓄电池壳体可以被加强至特别显著的程度。
该第一壳体壁、该第二壳体壁和该加强型材优选地是通过高压模铸、具体是铝高压连续铸造制造而成的。其结果是，可以容易地以批量生产的方式廉价地制造蓄电池壳体部分。具体而言，有可能通过相应的模具设计提供加强型材，其结果是，对于提供加强型材而言没有组装费用。例如，可以在加强型材的平面中将模具分开，结果是，加强型材的腔体可以提供在模具的对应的模具零件的指向彼此的那些表面上。
该第一壳体壁和该第二壳体壁特别优选地具有用于紧固至壳体底板上的下端侧和用于紧固至壳体盖上的上端侧。结果，蓄电池壳体部分被构型成在顶部和/或在底部是开放的，并且可以优选地被构型成壳体框架。由于至少一个开口，在铸造过程中可以容易地将加强型材构型成与第一壳体壁以及与第二壳体壁成一件式。模具的型芯和/或模具的模具零件的突出部可以通过形成于后来的蓄电池壳体部分内部的开口容易地伸出并且可以通过线性移动被移出固化的蓄电池壳体部分。
具体而言，该加强型材具有基本上杆状的构型，该加强型材具体地被构型成具有基本上T形截面面积的T型材。加强型材可以具体地在纵向方向比在横向方向具有显著更大的范围。其结果是，加强型材可以具有足够薄的配置，以便它能够在蓄电池壳体部分的内部的相邻蓄电池单元之间延伸。由于T形截面面积，加强型材可以使用少的材料来传输高的力。进而，加强型材可以被构型成具有足够挠曲刚性和/或扭转刚性。具体而言，如果蓄电池单元具有基本上矩形的构型，例如作为袋式单元，加强型材可以被容易地安排在三个或四个蓄电池单元的拐角区域。
用于将在侧面彼此相邻安排的两个蓄电池单元分离的至少一个隔板被优选地紧固至该第一壳体壁以及该第二壳体壁上，该隔板被构型成用于在机动车辆碰撞情况下至少部分消散冲击力，并且该隔板被安排成使得它与该左手侧面以及与该右手侧面间隔开。该隔板可以界定例如冷却介质的流动路径。该隔板具体地是通过金属铸造(例如铝高压连续铸造)制造而成的。可以通过该隔板来额外地加强蓄电池壳体部分。具体而言，该隔板与加强型材相比具有更大的表面积。此外，该加强型材与隔板相比可以具有更大的屈曲力。
该隔板特别优选地抵靠在该加强型材上。可以通过该加强型材来限定该隔板在该蓄电池壳体部分内的相对位置。其结果是简化了隔板的安装。
具体而言，该隔板被可释放地连接至该第一壳体壁以及该第二壳体壁上，具体地讲，该隔板被具体竖直地推入该第一侧壁的第一引导件中以及该第二侧壁的第二引导件中。其结果是，可以根据应用容易地提供或省略隔板壁。此外，结果是，可以简化对这些蓄电池单元的定位，其结果是改进了组装。例如，可以将该隔板沿着引导件推入蓄电池壳体部分中，并且可以在安装壳体底板和/或壳体盖之后以俘获的方式被接纳，而不需要单独的螺纹连接。
该隔板被优选地安排成使得它与底板平面以及盖平面间隔开。其结果是，该隔板可以被安装成具有相当大的游隙，其结果是可以保持低公差要求。其结果是可以保持低制造成本。
本发明具体涉及一种机动车辆蓄电池，具体是用于机动车辆的纯电力驱动的牵引用蓄电池，该机动车辆蓄电池具有一个蓄电池壳体，该蓄电池壳体具有可以如上所述被构型和开发的蓄电池壳体部分、以及被安排在该蓄电池壳体内的至少一个蓄电池单元，该加强型材延伸经过该至少一个蓄电池单元，具体其方式为使得它是间隔开的。具体而言，该蓄电池壳体部分被连接至壳体盖以及壳体底板上，以便界定该蓄电池壳体的内部，蓄电池单元被安排在该蓄电池壳体内。由于加强型材在中心延伸穿过蓄电池壳体的内部，可以支撑在机动车辆碰撞情况下发生的冲击力，而第一壳体壁和第二壳体壁没有显著的塑性变形并且对安排在第一壳体壁与第二壳体壁之间的蓄电池单元没有损坏，其结果是使得可以令人满意地保护机动车辆蓄电池的蓄电池单元(具体是用于机动车辆的纯电力驱动的牵引用蓄电池)免受高的机械影响。
附图说明
在下文中，将以实例的方式通过参见附图使用优选示例性实施例来解释本发明，在下文中所阐述的这些特征在各自的情况下单独地或组合地都可以代表本发明的一个方面。在附图中：
图1示出了蓄电池壳体部分的图解透视图，
图2示出了来自图1的蓄电池壳体部分的图解平面视图，并且
图3示出了来自图1的蓄电池壳体部分的侧面的图解截面视图。
具体实施方式
图1中所示的蓄电池壳体部分10具有长的第一壳体壁12和长的第二壳体壁14，这些壳体壁通过短的侧壁16彼此相连接，以便形成用于牵引用蓄电池的蓄电池壳体的基本矩形的壳体框架。大致在一半的高度，第一壳体壁12和第二壳体壁14另外通过多个加强型材18而彼此连接，这些加强型材被构型成T型材，其结果是大大地加强了蓄电池壳体部分10。
此外，蓄电池壳体部分10可以具有隔板20，这些隔板能以可释放的方式从下方或从上方插入第一壳体壁12的竖直延伸的第一引导件22以及第二壳体壁14的竖直延伸的第二引导件23，其结果是，可以额外地加强蓄电池壳体部分10。如图2和图3中所示，隔板20可以被基本上竖直地安排在加强型材18之一的下方或上方。
在所示的示例性实施例中，蓄电池壳体部分10被构型成在顶部以及在底部开放的壳体框架。其结果是，可以通过铝高压连续铸造容易地制造蓄电池壳体部分10。第一壳体壁12、第二壳体壁14和侧壁16在各自情况下形成下端侧24和上端侧26，壳体底板可以连接至该下端侧，壳体盖可以连接至该上端侧。在所示的示例性实施例中，蓄电池壳体部分10的底板平面28由下端侧24所限定，而蓄电池壳体部分10的盖平面30由上端侧26限定。另外，蓄电池壳体部分10的左手侧面32和蓄电池壳体部分10的右手侧面34由相关联的侧壁16的对应的内侧36限定。
Claims (14)
1.一种用于机动车辆的纯电力驱动的牵引用蓄电池的蓄电池壳体部分，其特征在于，该蓄电池壳体部分具有：
一个第一壳体壁(12)，该第一壳体壁用于多个蓄电池单元的侧面覆盖，
一个第二壳体壁(14)，该第二壳体壁被安排成与该第一壳体壁(12)相对，用于多个蓄电池单元的侧面覆盖，
该第一壳体壁(12)和该第二壳体壁(14)在竖直方向上从一个底板平面(28)延伸远至一个盖平面(30)，并在水平方向上从一个左手侧面(32)延伸远至一个右手侧面(34)，以及
至少一个加强型材(18)，该至少一个加强型材连接至该第一壳体壁(12)以及该第二壳体壁(14)上，以用于在该机动车辆碰撞的情况下至少部分地消散冲击力，
该加强型材(18)被安排成使得它既与该底板平面(28)、该盖平面(30)间隔开又与该左手侧面(32)、该右手侧面(34)间隔开；
其中该加强型材在中心延伸穿过该蓄电池壳体部分的内部；以及
其中该加强型材被构型成具有T形截面面积的T型材，并且被设定为能够在蓄电池壳体部分的内部的相邻蓄电池单元之间延伸。
2.如权利要求1所述的蓄电池壳体部分，其特征在于，该加强型材(18)被构型成与该第一壳体壁(12)和/或与该第二壳体壁(14)成一件式。
3.如权利要求1或2所述的蓄电池壳体部分，其特征在于，该第一壳体壁(12)、该第二壳体壁(14)和该加强型材(18)是通过高压模铸制造而成的。
4.如权利要求1或2所述的蓄电池壳体部分，其特征在于，该第一壳体壁(12)和该第二壳体壁(14)具有用于紧固至一个壳体底板上的一个下端侧(24)以及用于紧固至一个壳体盖上的一个上端侧(26)。
5.如权利要求1或2所述的蓄电池壳体部分，其特征在于，该加强型材(18)具有基本上杆状的构型。
6.如权利要求1或2所述的蓄电池壳体部分，其特征在于，用于将在侧面彼此相邻安排的两个蓄电池单元分开的至少一个隔板(20)被紧固至该第一壳体壁(12)以及该第二壳体壁(14)上，该隔板(20)被构型成用于在该机动车辆碰撞情况下至少部分地消散冲击力，并且该隔板(20)被安排成使得它与该左手侧面(32)以及与该右手侧面(34)间隔开。
7.如权利要求6所述的蓄电池壳体部分，其特征在于，该隔板(20)抵靠在该加强型材(18)上。
8.如权利要求6所述的蓄电池壳体部分，其特征在于，该隔板(20)可释放地连接至该第一壳体壁(12)以及该第二壳体壁(14)上。
9.如权利要求6所述的蓄电池壳体部分，其特征在于，该隔板(20)被安排成使得它与该底板平面(28)以及与该盖平面(30)间隔开。
10.如权利要求1所述的蓄电池壳体部分，其特征在于，所述蓄电池壳体部分是壳体框架。
11.如权利要求1或2所述的蓄电池壳体部分，其特征在于，该第一壳体壁(12)、该第二壳体壁(14)和该加强型材(18)是通过铝高压连续铸造而成的。
12.如权利要求8所述的蓄电池壳体部分，其特征在于，该隔板(20)被竖直地推入该第一侧壁(12)的一个第一引导件(22)中以及该第二侧壁(14)的一个第二引导件(23)中。
13.一种机动车辆蓄电池，用于机动车辆的纯电力驱动，具有一个蓄电池壳体，该蓄电池壳体具有如权利要求1至12之一所述的蓄电池壳体部分(10)、以及被安排在该蓄电池壳体内的至少一个蓄电池单元，该加强型材(18)以一种使至少一个蓄电池单元间隔开的方式而延伸经过该至少一个蓄电池单元。
14.如权利要求13所述的机动车辆蓄电池，其特征在于，该机动车辆蓄电池是牵引用蓄电池。
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