CN105539167A - 增程式电动汽车及其噪声抑制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种增程式电动汽车及其噪声抑制方法，所述电动汽车包括发动机和发电机，所述发动机包括至少一个气缸，所述发动机与所述发电机同轴设置，所述方法包括以下步骤：控制所述发动机带动所述发电机运转以进行发电；获取所述发动机中每个气缸的工作状态，其中，所述工作状态包括作功状态和非作功状态；当所述发动机中至少一个气缸处于所述作功状态时，控制所述发电机输出发电扭矩以在所述发动机与所述发电机之间的轴上抵消所述发动机的输出扭矩，从而抑制由发动机和发电机形成的增程器对外发出的振动力，降低增程器本身振动产生的NVH噪声，进而改善整车NVH噪声，扩大增程器的使用范围，使得增程器更加适合整车各个平台搭载。

Description

增程式电动汽车及其噪声抑制方法
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种增程式电动汽车的噪声抑制方法，以及一种增程式电动汽车。
背景技术
在石油能源危机和环境污染加剧的情况下，混合动力汽车迅速发展。增程式电动汽车作为混合动力汽车的一种，已成为汽车发展的重要方向之一。相关技术中，增程式电动汽车的NVH噪声一般较高，限制了增程式汽车的使用范围。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种能够改善NVH噪声的增程式电动汽车的噪声抑制方法。
本发明的另一个目的在于提出一种增程式电动汽车。
为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种增程式电动汽车的噪声抑制方法，所述电动汽车包括发动机和发电机，所述发动机包括至少一个气缸，所述发动机与所述发电机同轴设置，所述方法包括以下步骤：控制所述发动机带动所述发电机运转以进行发电；获取所述发动机中每个气缸的工作状态，其中，所述工作状态包括作功状态和非作功状态；当所述发动机中至少一个气缸处于所述作功状态时，控制所述发电机输出发电扭矩以在所述发动机与所述发电机之间的轴上抵消所述发动机的输出扭矩。
根据本发明实施例提出的增程式电动汽车的噪声抑制方法，当发动机中至少一个气缸处于作功状态时，控制发电机输出发电扭矩以在发动机与发电机之间的轴上抵消发动机的输出扭矩，从而抑制由发动机和发电机形成的增程器对外发出的振动力，降低增程器本身振动产生的NVH噪声，进而改善整车NVH噪声，扩大增程器的使用范围，使得增程器更加适合整车各个平台搭载。
根据本发明的一个实施例，当所述发动机中所述每个气缸均处于所述非作功状态时，控制所述发电机以随动模式进行扭矩输出。
根据本发明的一个实施例，所述获取所述发动机中每个气缸的工作状态，进一步包括：检测所述发动机中曲轴的位置以获取曲轴信号；检测所述发动机中凸轮轴的位置以获取凸轮轴信号；根据所述曲轴信号和所述凸轮轴信号获取所述曲轴的转角，并根据所述曲轴的转角获取所述每个气缸的工作状态。
根据本发明的一个实施例，所述发动机为两气缸四冲程发动机，所述非作功状态包括排气状态、进气状态和压缩状态，其中，当所述曲轴的转角为1-180度时，获取所述发动机的第一气缸的工作状态为作功状态，所述发动机的第二气缸的工作状态为进气状态；当所述曲轴的转角为180-360度时，获取所述第一气缸的工作状态为排气状态，所述第二气缸的工作状态为压缩状态；当所述曲轴的转角为360-540度时，获取所述第一气缸的工作状态为进气状态，所述第二气缸的工作状态为作功状态；当所述曲轴的转角为540-720度时，获取所述第一气缸的工作状态为压缩状态，所述第二气缸的工作状态为排气状态。
根据本发明的一个实施例，在控制所述发动机带动所述发电机运转以进行发电时，所述的增程式电动汽车的噪声抑制方法还包括：控制所述发动机与所述发电机同步旋转。
为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种增程式电动汽车，包括：发动机，所述发动机包括至少一个气缸；发电机，所述发电机与所述发动机同轴设置；控制模块，所述控制模块用于控制所述发动机带动所述发电机运转以进行发电，并获取所述发动机中每个气缸的工作状态，以及当所述发动机中至少一个气缸处于所述作功状态时，控制所述发电机输出发电扭矩以在所述发动机与所述发电机之间的轴上抵消所述发动机的输出扭矩，其中，所述工作状态包括作功状态和非作功状态。
根据本发明实施例提出的增程式电动汽车，当发动机中至少一个气缸处于作功状态时，控制模块控制发电机输出发电扭矩以在发动机与发电机之间的轴上抵消发动机的输出扭矩，从而抑制由发动机和发电机形成的增程器对外发出的振动力，降低增程器本身振动产生的NVH噪声，进而改善整车NVH噪声，扩大增程器的使用范围，使得增程器更加适合整车各个平台搭载。
根据本发明的一个实施例，在所述发动机中所述每个气缸均处于所述非作功状态时，所述控制模块还用于控制所述发电机以随动模式进行扭矩输出。
根据本发明的一个实施例，所述的增程式电动汽车还包括：曲轴位置检测器，用于检测所述发动机中曲轴的位置以获取曲轴信号；凸轮轴位置检测器，用于检测所述发动机中凸轮轴的位置以获取凸轮轴信号；其中，所述控制模块根据所述曲轴信号和所述凸轮轴信号获取所述曲轴的转角，并根据所述曲轴的转角获取所述每个气缸的工作状态。
根据本发明的一个实施例，所述发动机为两气缸四冲程发动机，所述非作功状态包括排气状态、进气状态和压缩状态，其中，当所述曲轴的转角为1-180度时，所述控制模块获取所述发动机的第一气缸的工作状态为作功状态，所述发动机的第二气缸的工作状态为进气状态；当所述曲轴的转角为180-360度时，所述控制模块获取所述第一气缸的工作状态为排气状态，所述第二气缸的工作状态为压缩状态；当所述曲轴的转角为360-540度时，所述控制模块获取所述第一气缸的工作状态为进气状态，所述第二气缸的工作状态为作功状态；当所述曲轴的转角为540-720度时，所述控制模块获取所述第一气缸的工作状态为压缩状态，所述第二气缸的工作状态为排气状态。
根据本发明的一个实施例，在控制所述发动机带动所述发电机运转以进行发电时，所述控制模块还用于控制所述发电机与所述发动机同步旋转。
附图说明
图1是根据本发明实施例的增程式电动汽车的噪声抑制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例的增程式电动汽车的方框示意图；
图3是根据本发明一个具体实施例的增程式电动汽车的方框示意图；
图4是根据本发明一个实施例的增程式电动汽车的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图来描述本发明实施例的增程式电动汽车的噪声抑制方法以及增程式电动汽车。
图1是根据本发明实施例的增程式电动汽车的噪声抑制方法的流程图。增程式电动汽车包括发动机和发电机，发动机包括至少一个气缸，发动机与发电机同轴设置。需要说明的是，发动机和发电机可用于形成电动汽车的增程器。如图1所示，增程式电动汽车的噪声抑制方法包括以下步骤：
S1：控制发动机带动发电机运转以进行发电。
S2：获取发动机中每个气缸的工作状态，其中，工作状态包括作功状态和非作功状态。
根据本发明的一个实施例，获取发动机中每个气缸的工作状态，进一步包括：检测发动机中曲轴的位置以获取曲轴信号；检测发动机中凸轮轴的位置以获取凸轮轴信号；根据曲轴信号和凸轮轴信号获取曲轴的转角，并根据曲轴的转角获取发动机中每个气缸的工作状态。
具体来说，在发动机的每个循环，根据凸轮轴信号可确定曲轴转动的圈数，这样再结合曲轴信号即可获取曲轴的转角。例如假设曲轴的位置为30度，那么如果根据凸轮轴信号确定曲轴处于第一圈，则曲轴的转角为30；如果根据凸轮轴信号确定曲轴处于第二圈，则曲轴的转角为390。
当发动机包括多个气缸时，在同一曲轴转角下，发动机中的多个气缸可具有不同的工作状态，这样根据曲轴的转角可直接获取发动机中一个气缸的工作状态，然后结合该气缸的工作状态可获取其他气缸的工作状态。
S3：当发动机中至少一个气缸处于作功状态时，控制发电机输出发电扭矩以在发动机与发电机之间的轴上抵消发动机的输出扭矩。
也就是说，当发动机中至少一个气缸处于作功状态时，发动机的输出扭矩将突然增大，此时控制发电机可同步产生反相的发电扭矩，该反相的发电扭矩与发动机的输出扭矩在发动机与发电机之间的轴上抵消，即言发电机同步产生的发电扭矩可消除发动机对外输出扭矩，从而降低NVH噪声(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)。
由此，本发明实施例的增程式电动汽车的噪声抑制方法，当发动机中至少一个气缸处于作功状态时，控制发电机输出发电扭矩以在发动机与发电机之间的轴上抵消发动机的输出扭矩，从而抑制由发动机和发电机形成的增程器对外发出的振动力，降低增程器本身振动产生的NVH噪声，进而改善整车NVH噪声，扩大增程器的使用范围，使得增程器更加适合整车各个平台搭载。
进一步地，根据本发明的一个实施例，当发动机中每个气缸均处于非作功状态时，控制发电机以随动模式进行扭矩输出，从而减少无功能量消耗。
需要说明的是，随动模式是指控制发电机随着发动机进行旋转，以使发电机处于零扭矩状态，即发电机对外输出扭矩为零。
根据本发明的一个具体实施例，发动机可为两气缸四冲程发动机，非作功状态包括排气状态、进气状态和压缩状态，其中，如下表1所示，当曲轴的转角为1-180度时，获取发动机的第一气缸的工作状态为作功状态，发动机的第二气缸的工作状态为进气状态；当曲轴的转角为180-360度时，获取第一气缸的工作状态为排气状态，第二气缸的工作状态为压缩状态；当曲轴的转角为360-540度时，获取第一气缸的工作状态为进气状态，第二气缸的工作状态为作功状态；当曲轴的转角为540-720度时，获取第一气缸的工作状态为压缩状态，第二气缸的工作状态为排气状态。
表1
曲轴的转角 第一气缸 第二气缸 发电机扭矩
0-180度 作功 进气 发电扭矩
180-360度 排气 压缩 随动模式
360-540度 进气 作功 发电扭矩
540-720度 压缩 排气 随动模式
也就是说，当曲轴的转角为1-180度时，发动机的第一气缸处于作功状态，发动机的输出扭矩增大，控制发电机产生发电扭矩，并使该发电扭矩与发动机的输出扭矩在发动机与发电机之间的轴上抵消，从而有效抑制增程器的NVH噪声；当曲轴的转角为180-360度时，发动机的第一气缸处于排气状态，第二气缸处于压缩状态，发动机不做功，采用随动模块控制发电机的发电扭矩，从而减少无功能量消耗；当曲轴的转角为360-540度时，发动机的第二气缸处于作功状态，发动机的输出扭矩增大，控制发电机产生发电扭矩，并使该发电扭矩与发动机的输出扭矩在发动机与发电机之间的轴上抵消，从而有效抑制增程器的NVH噪声；当曲轴的转角为540-720度时，发动机的第一气缸处于压缩状态，第二气缸处于排气状态，发动机不做功，采用随动模块控制发电机的发电扭矩，从而减少无功能量消耗。
如上所述，在发动机的一个循环下，两气缸发动机机可以有两次有效运行，也就是说，在720°中有约180°在进行做功，在做功时，发动机的输出扭矩发生波动，即发动机产生NVH波动激励，此时控制发电机输出发电扭矩，即发电机产生负激励，这样激励与负激励同时作用，就会在发动机与发电机之间的轴上抵消激励，从而消除增程器对外发出的振动力，改善增程器的NVH噪声。
需要说明的是，本发明实施例中的发动机不限于两气缸四冲程，也可为其他结构的发动机例如四气缸四冲程。
另外，根据本发明的一个实施例，在控制发动机带动发电机运转以进行发电时，增程式电动汽车的噪声抑制方法还包括：控制发动机与发电机同步旋转，从而保证发动机与发电机位置同步。
具体而言，在控制发动机带动发电机运转的过程中，可通过旋转变压器检测发电机的位置，这样利用位置同步的关系可根据发电机的位置估计发动机的位置，然后即可根据估计出的发动机的位置调整发电机的转速，以保证发动机与发电机位置同步。
综上，根据本发明实施例提出的增程式电动汽车的噪声抑制方法，当发动机中至少一个气缸处于作功状态时，控制发电机输出发电扭矩以在发动机与发电机之间的轴上抵消发动机的输出扭矩，从而抑制由发动机和发电机形成的增程器对外发出的振动力，降低增程器本身振动产生的NVH噪声，进而改善整车NVH噪声，扩大增程器的使用范围，使得增程器更加适合整车各个平台搭载。
本发明实施例还提出了一种执行上述增程式电动汽车的噪声抑制方法的增程式电动汽车。
图2是根据本发明实施例的增程式电动汽车的方框示意图。如图2所示，该增程式电动汽车包括发动机10、发电机20和控制模块30。
其中，发动机10可包括至少一个气缸，例如两气缸、四气缸；发电机20与发动机40同轴Z设置；控制模块30用于控制发动机10带动发电机20运转以进行发电，并获取发动机10中每个气缸的工作状态，以及当发动机10中至少一个气缸处于作功状态时，控制发电机20输出发电扭矩以在发动机10与发电机20之间的轴Z上抵消发动机10的输出扭矩，其中，工作状态包括作功状态和非作功状态。
也就是说，当发动机10中至少一个气缸处于作功状态时，发动机10的输出扭矩将突然增大，此时控制模块30向发电机20输出发电扭矩控制信号，以控制发电机20同步产生反相的发电扭矩，该反相的发电扭矩与发动机10的输出扭矩在发动机10与发电机20之间的轴Z上抵消，即言发电机20同步产生的发电扭矩可消除发动机10对外输出扭矩，从而降低NVH噪声(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)。
在本发明的一个示例中，如图3所示，控制模块30可包括发动机控制器31、发电机控制器32和控制芯片33，其中，发动机控制器31可用于控制发动机10进行工作，并控制发动机10带动发电机20运转以进行发电；发电机控制器32可用于控制发电机20进行工作；控制芯片33可通过CAN总线与发电机控制器40进行通信以获取发动机10中每个气缸的工作状态，并在发动机10中至少一个气缸处于作功状态时，通过发电机控制器32控制发电机20输出发电扭矩以在发动机10与发电机20之间的轴上抵消发动机10的输出扭矩。
需要说明的是，控制模块30的连接方式、工作方式不限于上述示例，也可采用其他方式，例如控制芯片33可与发动机控制器31集成设置，以将控制芯片33的功能集成到发动机控制器31，又如，控制芯片33可与发电机控制器32集成设置，以将控制芯片33的功能集成到发电机控制器32，再如控制芯片33可与整车控制器集成设置，这里不再一一赘述。
还需说明的是，发动机控制器31、发电机控制器32和控制芯片33均可连接到CAN总线上以实现相互通信，即言控制芯片33还可通过CAN总线发动机控制器31进行通信，发电机控制器32还可通过CAN总线发动机控制器31进行通信。
由此，本发明实施例的增程式电动汽车，当发动机中至少一个气缸处于作功状态时，控制模块控制发电机输出发电扭矩以在发动机与发电机之间的轴上抵消发动机的输出扭矩，从而抑制由发动机和发电机形成的增程器对外发出的振动力，降低增程器本身振动产生的NVH噪声，进而改善整车NVH噪声，扩大增程器的使用范围，使得增程器更加适合整车各个平台搭载。
进一步地，根据本发明的一个实施例，在发动机中每个气缸均处于非作功状态时，控制模块30例如控制芯片33还用于控制发电机20以随动模式进行扭矩输出，从而减少无功能量消耗。
需要说明的是，随动模式是指控制发电机随着发动机进行旋转，以使发电机处于零扭矩状态，即发电机对外输出扭矩为零。
根据本发明的一个实施例，如图4所示，增程式电动汽车还包括：曲轴位置检测器60和凸轮轴位置检测器70。
其中，曲轴位置检测器60用于检测发动机10中曲轴的位置以获取曲轴信号；凸轮轴位置检测器70用于检测发动机10中凸轮轴的位置以获取凸轮轴信号；其中，控制模块30例如控制芯片33根据曲轴信号和凸轮轴信号获取曲轴的转角，并根据曲轴的转角获取发动机10中每个气缸的工作状态。
具体来说，在发动机的每个循环，控制模块30例如控制芯片33可根据凸轮轴信号可确定曲轴转动的圈数，这样再结合曲轴信号即可获取曲轴的转角。例如假设曲轴的位置为30度，那么如果根据凸轮轴信号确定曲轴处于第一圈，则曲轴的转角为30；如果根据凸轮轴信号确定曲轴处于第二圈，则曲轴的转角为390。
当发动机10包括多个气缸时，在同一曲轴转角下，发动机10中的多个气缸可具有不同的工作状态，这样控制模块30例如控制芯片33根据曲轴的转角可直接获取发动机10中一个气缸的工作状态，然后结合该气缸的工作状态可获取其他气缸的工作状态。
根据本发明的一个具体实施例，发动机10可为两气缸四冲程发动机，非作功状态包括排气状态、进气状态和压缩状态，其中，当曲轴的转角为1-180度时，控制模块30例如控制芯片33获取发动机10的第一气缸的工作状态为作功状态，发动机10的第二气缸的工作状态为进气状态；当曲轴的转角为180-360度时，控制模块30例如控制芯片33获取第一气缸的工作状态为排气状态，第二气缸的工作状态为压缩状态；当曲轴的转角为360-540度时，控制模块30例如控制芯片33获取第一气缸的工作状态为进气状态，第二气缸的工作状态为作功状态；当曲轴的转角为540-720度时，控制模块30例如控制芯片33获取第一气缸的工作状态为压缩状态，第二气缸的工作状态为排气状态。
也就是说，当曲轴的转角为1-180度时，发动机的第一气缸处于作功状态，发动机10的输出扭矩增大，控制模块30例如控制芯片33控制发电机20产生发电扭矩，并使该发电扭矩与发动机10的输出扭矩在发动机10与发电机20之间的轴上抵消，从而有效抑制增程器的NVH噪声；当曲轴的转角为180-360度时，发动机10的第一气缸处于排气状态，第二气缸处于压缩状态，发动机10不做功，控制模块30例如控制芯片33采用随动模块控制发电机20的发电扭矩，从而减少无功能量消耗；当曲轴的转角为360-540度时，发动机10的第二气缸处于作功状态，发动机10的输出扭矩增大，控制模块30例如控制芯片33控制发电机20产生发电扭矩，并使该发电扭矩与发动机10的输出扭矩在发动机10与发电机20之间的轴上抵消，从而有效抑制增程器的NVH噪声；当曲轴的转角为540-720度时，发动机10的第一气缸处于压缩状态，第二气缸处于排气状态，发动机10不做功，控制模块30例如控制芯片33采用随动模块控制发电机20的发电扭矩，从而减少无功能量消耗。
如上所述，在发动机10的一个循环下，两气缸发动机机可以有两次有效运行，也就是说，在720°中有约180°在进行做功，在做功时，发动机10的输出扭矩发生波动，即发动机产生NVH波动激励，此时控制模块30例如控制芯片33控制发电机20输出发电扭矩，即发电机20产生负激励，这样激励与负激励同时作用，就会在发动机10与发电机20之间的轴上抵消激励，从而消除增程器对外发出的振动力，改善增程器的NVH噪声。
需要说明的是，本发明实施例中的发动机10不限于两气缸四冲程，也可为其他结构的发动机例如四气缸四冲程。
另外，根据本发明的一个实施例，在控制发动机10带动发电机20运转以进行发电时，控制模块30例如发电机控制器32还用于控制发电机20与发动机10同步旋转，从而保证发动机10与发电机20位置同步。
具体而言，在控制发动机10带动发电机20运转的过程中，控制模块30例如发电机控制器32可通过旋转变压器检测发电机20的位置，这样控制模块30例如发电机控制器32利用位置同步的关系可根据发电机20的位置估计发动机10的位置，然后根据估计出的发动机10的位置调整发电机20的转速，以保证发动机10与发电机20位置同步。
综上，根据本发明实施例提出的增程式电动汽车，当发动机中至少一个气缸处于作功状态时，控制模块控制发电机输出发电扭矩以在发动机与发电机之间的轴上抵消发动机的输出扭矩，从而抑制由发动机和发电机形成的增程器对外发出的振动力，降低增程器本身振动产生的NVH噪声，进而改善整车NVH噪声，扩大增程器的使用范围，使得增程器更加适合整车各个平台搭载。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种增程式电动汽车的噪声抑制方法，其特征在于，所述电动汽车包括发动机和发电机，所述发动机包括至少一个气缸，所述发动机与所述发电机同轴设置，所述方法包括以下步骤：
控制所述发动机带动所述发电机运转以进行发电；
获取所述发动机中每个气缸的工作状态，其中，所述工作状态包括作功状态和非作功状态；
当所述发动机中至少一个气缸处于所述作功状态时，控制所述发电机输出发电扭矩以在所述发动机与所述发电机之间的轴上抵消所述发动机的输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的增程式电动汽车的噪声抑制方法，其特征在于，当所述发动机中所述每个气缸均处于所述非作功状态时，控制所述发电机以随动模式进行扭矩输出。
3.根据权利要求1所述的增程式电动汽车的噪声抑制方法，其特征在于，所述获取所述发动机中所述每个气缸的工作状态，进一步包括：
检测所述发动机中曲轴的位置以获取曲轴信号；
检测所述发动机中凸轮轴的位置以获取凸轮轴信号；
根据所述曲轴信号和所述凸轮轴信号获取所述曲轴的转角，并根据所述曲轴的转角获取所述每个气缸的工作状态。
4.根据权利要求3所述的增程式电动汽车的噪声抑制方法，其特征在于，所述发动机为两气缸四冲程发动机，所述非作功状态包括排气状态、进气状态和压缩状态，其中，
当所述曲轴的转角为1-180度时，获取所述发动机的第一气缸的工作状态为作功状态，所述发动机的第二气缸的工作状态为进气状态；
当所述曲轴的转角为180-360度时，获取所述第一气缸的工作状态为排气状态，所述第二气缸的工作状态为压缩状态；
当所述曲轴的转角为360-540度时，获取所述第一气缸的工作状态为进气状态，所述第二气缸的工作状态为作功状态；
当所述曲轴的转角为540-720度时，获取所述第一气缸的工作状态为压缩状态，所述第二气缸的工作状态为排气状态。
5.根据权利要求1所述的增程式电动汽车的噪声抑制方法，其特征在于，在控制所述发动机带动所述发电机运转以进行发电时，所述方法还包括：
控制所述发动机与所述发电机同步旋转。
6.一种增程式电动汽车，其特征在于，包括：
发动机，所述发动机包括至少一个气缸；
发电机，所述发电机与所述发动机同轴设置；
控制模块，所述控制模块用于控制所述发动机带动所述发电机运转以进行发电，并获取所述发动机中每个气缸的工作状态，以及当所述发动机中至少一个气缸处于所述作功状态时，控制所述发电机输出发电扭矩以在所述发动机与所述发电机之间的轴上抵消所述发动机的输出扭矩，其中，所述工作状态包括作功状态和非作功状态。
7.根据权利要求6所述的增程式电动汽车，其特征在于，在所述发动机中所述每个气缸均处于所述非作功状态时，所述控制模块还用于控制所述发电机以随动模式进行扭矩输出。
8.根据权利要求6所述的增程式电动汽车，其特征在于，还包括：
曲轴位置检测器，用于检测所述发动机中曲轴的位置以获取曲轴信号；
凸轮轴位置检测器，用于检测所述发动机中凸轮轴的位置以获取凸轮轴信号；
其中，所述控制模块根据所述曲轴信号和所述凸轮轴信号获取所述曲轴的转角，并根据所述曲轴的转角获取所述每个气缸的工作状态。
9.根据权利要求8所述的增程式电动汽车，其特征在于，所述发动机为两气缸四冲程发动机，所述非作功状态包括排气状态、进气状态和压缩状态，其中，
当所述曲轴的转角为1-180度时，所述控制模块获取所述发动机的第一气缸的工作状态为作功状态，所述发动机的第二气缸的工作状态为进气状态；
当所述曲轴的转角为180-360度时，所述控制模块获取所述第一气缸的工作状态为排气状态，所述第二气缸的工作状态为压缩状态；
当所述曲轴的转角为360-540度时，所述控制模块获取所述第一气缸的工作状态为进气状态，所述第二气缸的工作状态为作功状态；
当所述曲轴的转角为540-720度时，所述控制模块获取所述第一气缸的工作状态为压缩状态，所述第二气缸的工作状态为排气状态。
10.根据权利要求6所述的增程式电动汽车，其特征在于，在控制所述发动机带动所述发电机运转以进行发电时，所述控制模块还用于控制所述发电机与所述发动机同步旋转。
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