CN105525629A - 地铁车站施工方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及建筑技术领域，尤其是涉及一种地铁车站施工方法及装置。该地铁车站施工方法包括如下步骤：步骤100、在底板上搭设支模架；步骤200、在支模架上安装待浇筑中板的模板；固定设置多行、多列支撑立柱，并在待浇筑中板内固定设置加强配筋系梁；步骤300、浇筑中板并养护；步骤400、拆除支模架；在中板上搭设支模架；步骤500、重复步骤200-步骤400，直至施工完成中板的设计层数；在支模架上安装待浇筑顶板的模板；浇筑顶板；完成地铁车站整体结构的施工。该地铁车站施工装置实施所述地铁车站施工方法。本发明的目的在于提供一种地铁车站施工方法及装置，以缩短支架、模板等支模架的使用周期，降低支模架的使用成本。

Description

地铁车站施工方法及装置

技术领域

本发明涉及建筑技术领域，尤其是涉及一种地铁车站施工方法，以及涉及一种地铁车站施工装置。

背景技术

随着我国地下空间工程施工技术不断发展，地铁施工的规模将会越来越大，层数也会越来越多。而地铁中板及顶板施工时的支架、模板将是施工成本中很大一部分。

现有技术中，地下多层地铁车站使用多层支模架施工方法。如图1所示为三层地铁车站，先施工底板101，再搭设下层中板支模架102，浇筑下层中板103；再搭设上层中板支模架104，随后施工浇筑上层中板105；再搭设顶板下支架106，再用混凝土浇筑顶板107。从下往上施工完成整个车站结构的施工。

这一方法存在的问题是：由于设计图中，上层中板与下层中板等中板以及顶板明确规定荷载不大于800kg/m²。需最上层顶板施工完成后，再从上往下逐层拆除支模架工程。这显然导致最下层钢管支架、模板、方木等需在整个施工过程中保持不能拆除的状态，使材料和设备不能得到充分利用，也因此耽误工期，同时会大量增加钢管支架、模板等模支架的成本。

发明内容

本发明的目的在于提供一种地铁车站施工方法，以缩短支架、模板等支模架的使用周期，降低支模架的使用成本。

本发明的目的还在于提供一种地铁车站施工装置，以缩短支架、模板等支模架的使用周期，降低支模架的使用成本。

基于上述第一目的，本发明提供了一种地铁车站施工方法；该方法包括如下步骤：

步骤100、在施工完成的底板上搭设支模架；

步骤200、在所述支模架上安装待浇筑中板的模板；固定设置多行、多列支撑立柱支撑待浇筑中板，并在待浇筑中板内固定设置加强配筋系梁；所述加强配筋系梁与呈行设置的所述支撑立柱或者呈列设置的所述支撑立柱相应；

步骤300、在中板的模板上浇筑中板，并养护使所述中板强度达到设计强度的一定比例；

步骤400、拆除所述支模架；在所述中板上搭设所述支模架；

步骤500、重复步骤200-步骤400，直至施工完成地铁车站的中板的设计层数；在所述支模架上安装待浇筑顶板的模板；在顶板的模板上浇筑顶板；完成地铁车站整体结构的施工。

进一步地，上一层的所述支撑立柱与下一层的所述支撑立柱数量相同且位置对应。

进一步地，所述支撑立柱沿所述地铁车站的横向方向呈行设置，沿所述地铁车站的纵向方向呈列设置；

所述支撑立柱的行间距范围为所述中板的横向跨度的1/2-1/3；

所述支撑立柱的列间距范围为2m-4m。

进一步地，所述步骤300中，所述中板强度达到设计强度的比例值为100％。

进一步地，该方法还包括如下步骤：

步骤600、所有所述中板强度达到100％的设计强度后，从上往下逐层拆除所述支撑立柱。

基于上述第二目的，本发明提供了一种地铁车站施工装置；该施工装置应用于地铁车站的施工建造；所述地铁车站包括底板和设置于所述底板上面的中板；

所述施工装置包括支模架、支撑立柱和加强配筋系梁；所述支模架能够固定设置在所述底板与所述中板之间；

多个所述支撑立柱呈多行、多列固定设置在所述底板与所述中板之间；

所述加强配筋系梁固定设置在所述中板内部，且所述加强配筋系梁与呈行设置的所述支撑立柱或者呈列设置的所述支撑立柱相应。

进一步地，所述支撑立柱沿所述地铁车站的横向方向呈行设置，沿所述地铁车站的纵向方向呈列设置；

所述支撑立柱的行间距范围为所述中板的横向跨度的1/2-1/3；

所述支撑立柱的列间距范围为2m-4m。

进一步地，所述支撑立柱的行间距为所述中板的横向跨度的1/2；所述支撑立柱的列间距为3m。

进一步地，所述地铁车站包括从上至下依次设置的多层所述中板；多个所述支撑立柱呈多行、多列固定设置在相邻两层中板之间；

所述支模架能够固定设置在最上层的两层所述中板之间。

进一步地，上一层的所述支撑立柱与下一层的所述支撑立柱数量相同且位置对应；

所述支撑立柱为混凝土立柱；

所述支撑立柱的横截面形状为30cm*30cm的矩形。

本发明提供的地铁车站施工方法，通过设置多行、多列支撑立柱支撑待浇筑中板以减小跨距，并在待浇筑中板内固定设置加强配筋系梁以增加中板的荷载，通过加强配筋系梁与呈行设置的支撑立柱或者呈列设置的支撑立柱相应，在浇筑并养护中板后，临时支撑立柱、加强配筋系梁和中板板面综合受力足以承担中板上部荷载，因而可拆除位于中板下的钢管脚手架、模板、方木、扣件等支模架，以及拆除模板，并将该支模架和模板用于搭建上一层的中板或者顶板；而传统搭建地铁车站，支模架在整个施工过程中保持不能拆除的状态，即底板与中层之间、相邻中层之间、中层与顶板之间的支模架均不能拆除，需等最上层顶板施工完成后，才能从上往下逐层拆除支模架；与传统搭建地铁车站相比，该地铁车站施工方法极大缩短支模架的使用周期，例如可减少支模架2个月的租期，使钢管脚手架、模板、方木等支模架得到及时回用，提高了支模架的使用效率，降低了支模架的使用成本。

本发明提供的地铁车站施工装置，实施所述地铁车站施工方法，具有所述地铁车站施工方法具有的缩短支模架的使用周期，降低支模架的使用成本等优点。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有的地铁车站施工装置的结构示意图；

图2为本发明实施例二提供的地铁车站施工装置的横断面示意图；

图3为本发明实施例二提供的地铁车站施工装置的中层的断面示意图；

图4为本发明实施例二提供的地铁车站施工装置的纵断面示意图。

附图标记：

101-底板；102-下层中板支模架；103-下层中板；

104-上层中板支模架；105-上层中板；

106-顶板下支架；107-顶板；

1-底板；2-中板；3-支模架；

4-支撑立柱；5-加强配筋系梁；6-顶板。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例一

本实施例提供了一种地铁车站施工方法；该方法包括如下步骤：

步骤100、在施工完成的底板上搭设支模架，以支撑待浇筑中板的模板；支模架包括钢管脚手架、方木、扣件等。

步骤200、在支模架上安装待浇筑中板的模板，保证中板模板平整；固定设置多行、多列支撑立柱支撑待浇筑中板，并在待浇筑中板内固定设置加强配筋系梁；加强配筋系梁与呈行设置的支撑立柱或者呈列设置的支撑立柱相应；优选地，地铁车站的纵向跨度大于地铁车站的横向跨度时，加强配筋系梁沿地铁车站的纵向方向延伸。其中，支撑立柱例如可以为木质立柱、混凝土立柱等；加强配筋系梁例如可以为现浇混凝土系梁，位于待浇筑中板内部，与待浇筑中板一体浇筑。其中，现浇混凝土系梁为采用现有的方法在施工现场浇筑的混凝土系梁。

步骤300、在中板的模板上浇筑中板，并养护使中板强度达到设计强度的一定比例。优选地，中板强度达到设计强度的比例值为100％，以便中板可以与支撑立柱、加强配筋系梁共同受力，来承担中板上部荷载，从而避免中板的开裂。

步骤400、待中板强度达到一定的设计强度后，拆除位于中板下的支模架，并保留位于中板下的支撑立柱，利用支撑立柱、加强配筋系梁和中板共同受力，来承担中板上部荷载；在中板上重新搭设支模架。

步骤500、重复步骤200-步骤400，直至施工完成地铁车站的中板的设计层数；在支模架上安装待浇筑顶板的模板；在顶板的模板上浇筑顶板；完成地铁车站整体结构的施工。

本实施例中所述地铁车站施工方法，通过设置多行、多列支撑立柱支撑待浇筑中板以减小跨距，并在待浇筑中板内固定设置加强配筋系梁以增加中板的荷载，通过加强配筋系梁与呈行设置的支撑立柱或者呈列设置的支撑立柱相应，在浇筑并养护中板后，临时支撑立柱、加强配筋系梁和中板板面综合受力足以承担中板上部荷载，因而可拆除位于中板下的钢管脚手架、模板、方木、扣件等支模架，以及拆除模板，并将该支模架和模板用于搭建上一层的中板或者顶板；而传统搭建地铁车站，支模架在整个施工过程中保持不能拆除的状态，即底板与中层之间、相邻中层之间、中层与顶板之间的支模架均不能拆除，需等最上层顶板施工完成后，才能从上往下逐层拆除支模架；与传统搭建地铁车站相比，该地铁车站施工方法极大缩短支模架的使用周期，例如可减少支模架2个月的租期，使钢管脚手架、模板、方木等支模架得到及时回用，提高了支模架的使用效率，降低了支模架的使用成本。

需要说明的是，混凝土为现有材料，是指由胶凝材料将集料胶结成整体的工程复合材料的统称；通常讲的混凝土一词是指用水泥作胶凝材料，砂、石作集料；与水(可含外加剂和掺合料)按一定比例配合，经搅拌而得的水泥混凝土，也称普通混凝土，它广泛应用于土木工程。

现有技术中，混凝土包括预制混凝土与现浇混凝土。预制混凝土采用现有的方法在别处浇制(如生产厂家等)而非在最后的施工现场。现浇混凝土采用现有的方法在施工现场支模浇注的混凝土。现浇混凝土立柱采用现有的方法在施工现场支模浇注的混凝土形成的立柱。

进一步地，上一层的支撑立柱与下一层的支撑立柱数量相同且位置对应。在施工过程中，上一层的支撑立柱的位置均与下一层的支撑立柱的位置对应，以便上层中板以及支模架的重量能完全通过支撑立柱逐层传递至底板，而并不会对已施工完成的中板造成损伤。

本实施例的可选方案中，支撑立柱沿地铁车站的横向方向呈行设置，沿地铁车站的纵向方向呈列设置；横向排列的支撑立柱的数量小于纵向排列的支撑立柱的数量。

支撑立柱的行间距范围为中板(即：待浇筑中板)的横向跨度的1/2-1/3；支撑立柱的列间距范围为2m-4m。以减少支撑跨距，进而便于支撑立柱、加强配筋系梁和中板板面综合受力承担中板上部荷载。

优选地，支撑立柱的行间距为中板的横向跨度的1/2；支撑立柱的列间距为3m。该设计既可以满足支撑立柱、加强配筋系梁和中板板面综合受力承担中板上部荷载，又使支撑立柱的数量相对比较少，便于建造。

进一步地，支撑立柱的材料例如可以木质、混凝土等，优选地，支撑立柱为混凝土立柱，以便于取材、降低支撑立柱的建造成本；进一步地，混凝土立柱为现浇混凝土立柱或者预制混凝土立柱。

其中，支撑立柱的横截面形状为圆形或者矩形；优选地，支撑立柱的横截面形状为30cm*30cm的矩形。

本实施例的可选方案中，该方法还包括如下步骤：

步骤600、所有中板强度达到100％的设计强度后，拆除支模架，也即拆除位于顶板与最上层中板之间的支模架；之后，从上往下逐层拆除支撑立柱，保证车站的贯通。

实施例二

为了更好的实施本发明实施例一的所述地铁车站施工方法，本发明还提供了一种用于实现本发明的地铁车站施工装置，下面结合附图对本发明的地铁车站施工装置的实施方式进行进一步的详细说明。

参见图2-图4所示，本实施例提供了一种地铁车站施工装置；图2为本实施例提供的地铁车站施工装置的横断面示意图；图3为本实施例提供的地铁车站施工装置的中层的断面示意图，为了更加清楚的显示结构，图中的中层未用剖面线显示；图4为本实施例提供的地铁车站施工装置的纵断面示意图。图2、图4中所示的地铁车站从上而下包括顶板、两层中板和底板，支模架设置于上层中板与顶板之间，用于搭建顶板。

参见图2-图4所示，本实施例提供的地铁车站施工装置,该施工装置应用于地铁车站的施工建造；地铁车站包括底板1和设置于底板1上面的中板2。

施工装置包括支模架3、支撑立柱4和加强配筋系梁5；支模架3能够固定设置在底板1与中板2之间；以便在施工时，通过支模架3支撑中板2。

多个支撑立柱4呈多行、多列固定设置在底板1与中板2之间；加强配筋系梁5固定设置在中板2内部，且加强配筋系梁5与呈行设置的支撑立柱4或者呈列设置的支撑立柱4相应。以便支撑立柱4、加强配筋系梁5和中板2板面综合受力承担中板2上部荷载；便于拆除位于中板2下的钢管脚手架、模板、方木、扣件等支模架3，并将该支模架3和模板用于搭建上一层的中板2或者顶板6；以缩短支模架3的使用周期，使支模架3得到及时回用，提高了支模架3的使用效率，降低了支模架3的使用成本等。

优选地，地铁车站的纵向跨度大于地铁车站的横向跨度时，加强配筋系梁5沿地铁车站的纵向方向延伸。其中，支撑立柱4例如可以为木质立柱、混凝土立柱等；加强配筋系梁5例如可以为现浇混凝土系梁，位于待浇筑中板2内部，与待浇筑中板2一体浇筑。

本实施例中所述地铁车站施工装置具有实施例一所述地铁车站施工方法的优点，实施例一所公开的缩短支模架的使用周期，降低支模架的使用成本等等所述地铁车站施工方法的优点在此不再重复描述。

本实施例的可选方案中，支撑立柱4沿地铁车站的横向方向呈行设置，沿地铁车站的纵向方向呈列设置；横向排列的支撑立柱4的数量小于纵向排列的支撑立柱4的数量。

支撑立柱4的行间距范围为中板2(即：待浇筑中板2)的横向跨度的1/2-1/3；支撑立柱4的列间距范围为2m-4m。以减少支撑跨距，进而便于支撑立柱4、加强配筋系梁5和中板2板面综合受力承担中板2上部荷载。

优选地，支撑立柱4的行间距为中板2的横向跨度的1/2；支撑立柱4的列间距为3m。该设计既可以满足支撑立柱4、加强配筋系梁5和中板2板面综合受力承担中板2上部荷载，有使支撑立柱4的数量相对比较少，便于建造。

本实施例的可选方案中，地铁车站包括从上至下依次设置的多层中板2；多个支撑立柱4呈多行、多列固定设置在相邻两层中板2之间；支模架3能够固定设置在最上层的两层中板2之间，每层中板2内均设置有加强配筋系梁5。以便支撑立柱4、加强配筋系梁5和中板2板面综合受力承担中板2上部荷载，钢管脚手架、模板、方木、扣件等支模架3和模板循环用于搭建上一层的中板2或者顶板6；地铁车站整体结构的施工完成后，先拆除位于顶板6与最上层中板2之间的支模架3，在从上往下逐层拆除支撑立柱4，保证车站的贯通。

进一步地，上一层的支撑立柱4与下一层的支撑立柱4数量相同且位置对应。在施工过程中，上一层的支撑立柱4的位置均与下一层的支撑立柱4的位置对应，以便上层中板2以及支模架3的重量能完全通过支撑立柱4逐层传递至底板1，而并不会对已施工完成的中板2造成损伤。

本实施例的可选方案中，支撑立柱4为混凝土立柱，以便于取材、降低支撑立柱4的建造成本；所述混凝土立柱为现浇混凝土立柱或者预制混凝土立柱；其中，支撑立柱4的横截面形状为圆形或者矩形；优选地，支撑立柱4的横截面形状为30cm*30cm的矩形。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种地铁车站施工方法，其特征在于，该方法包括如下步骤：

步骤100、在施工完成的底板上搭设支模架；

步骤200、在所述支模架上安装待浇筑中板的模板；固定设置多行、多列支撑立柱支撑待浇筑中板，并在待浇筑中板内固定设置加强配筋系梁；所述加强配筋系梁与呈行设置的所述支撑立柱或者呈列设置的所述支撑立柱相应；

步骤300、在中板的模板上浇筑中板，并养护使所述中板强度达到设计强度的一定比例；

步骤400、拆除所述支模架；在所述中板上搭设所述支模架；

步骤500、重复步骤200-步骤400，直至施工完成地铁车站的中板的设计层数；在所述支模架上安装待浇筑顶板的模板；在顶板的模板上浇筑顶板；完成地铁车站整体结构的施工。

2.根据权利要求1所述的地铁车站施工方法，其特征在于，上一层的所述支撑立柱与下一层的所述支撑立柱数量相同且位置对应。

3.根据权利要求1所述的地铁车站施工方法，其特征在于，所述支撑立柱沿所述地铁车站的横向方向呈行设置，沿所述地铁车站的纵向方向呈列设置；

所述支撑立柱的行间距范围为所述中板的横向跨度的1/2-1/3；

所述支撑立柱的列间距范围为2m-4m。

4.根据权利要求1所述的地铁车站施工方法，其特征在于，所述步骤300中，所述中板强度达到设计强度的比例值为100％。

5.根据权利要求1-4任一项所述的地铁车站施工方法，其特征在于，该方法还包括如下步骤：

步骤600、所有所述中板强度达到100％的设计强度后，从上往下逐层拆除所述支撑立柱。

6.一种地铁车站施工装置，其特征在于，该施工装置应用于地铁车站的施工建造；所述地铁车站包括底板和设置于所述底板上面的中板；

所述施工装置包括支模架、支撑立柱和加强配筋系梁；所述支模架能够固定设置在所述底板与所述中板之间；

多个所述支撑立柱呈多行、多列固定设置在所述底板与所述中板之间；

所述加强配筋系梁固定设置在所述中板内部，且所述加强配筋系梁与呈行设置的所述支撑立柱或者呈列设置的所述支撑立柱相应。

7.根据权利要求6所述的地铁车站施工装置，其特征在于，所述支撑立柱沿所述地铁车站的横向方向呈行设置，沿所述地铁车站的纵向方向呈列设置；

所述支撑立柱的行间距范围为所述中板的横向跨度的1/2-1/3；

所述支撑立柱的列间距范围为2m-4m。

8.根据权利要求7所述的地铁车站施工装置，其特征在于，所述支撑立柱的行间距为所述中板的横向跨度的1/2；所述支撑立柱的列间距为3m。

9.根据权利要求6-8任一项所述的地铁车站施工装置，其特征在于，所述地铁车站包括从上至下依次设置的多层所述中板；多个所述支撑立柱呈多行、多列固定设置在相邻两层中板之间；

所述支模架能够固定设置在最上层的两层所述中板之间。

10.根据权利要求9所述的地铁车站施工装置，其特征在于，上一层的所述支撑立柱与下一层的所述支撑立柱数量相同且位置对应；

所述支撑立柱为混凝土立柱；

所述支撑立柱的横截面形状为30cm*30cm的矩形。