CN203822330U - 地铁车站负三层中板浇筑的支撑体系 - Google Patents
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Abstract
地铁车站负三层中板浇筑的支撑体系属于地铁施工领域。车站负三层中板浇筑采用门式支架作为支撑体系，所述门式支架为：车站负三层轨行区中心线两侧各2.15m，底板上4.905m范围采用门式支架，门式支架由1根立柱、1根横梁、2根斜撑及预埋钢板组成；横梁采用上述的预埋钢板与车站结构侧墙连接固定，立柱与底板螺栓连接；立柱与横梁螺栓连接；门式支架沿轨道方向90cm一道，多道门式支架通过沿着轨道方向布置的钢管连接。该支撑体系在安全的前提下，为盾构后配套在车站轨行区范围内组装提供了有效空间，达到了缩短工期的目的，使盾构的下井组装、调试与提供始发条件的车站结构同时施工成为可能。工程缩短了30%的工期，节省了约10%的成本。
Description
技术领域
本实用新型涉及地铁鼓楼大街站车站轨行区范围内现浇结构中板支撑体系。
背景技术
安德里北街站～鼓楼大街站区间左线盾构区间由鼓楼大街站北端盾构井始发并掘进施工。车站负三层轨行区左线需提供80m长盾构机后配套组装空间，该层中板支撑体系采用门式支架。
目前，轨道交通工程地铁施工中现浇混凝土中板支撑体系一般采用满堂红脚手架工艺。但满堂红脚手架在结构全部完成之前无法拆除，导致车站内部无法进行其他作业。目前因地铁施工场地受限，区间盾构常自车站始发，盾构后配套须在车站内部组装，为早日达到盾构组装条件，加快施工进度，而形成一种全新的地铁车站现浇结构门式支架施工工艺。
发明内容
门式支架由立柱、横梁和斜撑通过高强螺栓连接而成，横梁通过预埋钢板与主体结构侧墙连接牢固，立柱通过高强螺栓固定于结构底板上。门式支架净空4.3m×4.5m，满足盾构后配套组装所需空间条件。避免了支撑体系采用满堂红脚手架施工，须在结构全部完成并拆除后才能组装盾构的局限性。
地铁车站负三层中板浇筑的支撑体系，其特征在于：车站负三层中板浇筑采用门式支架作为支撑体系，所述门式支架为：车站负三层轨行区中心线两侧各2.15m，底板上4.905m范围采用门式支架，门式支架由1根立柱、1根横梁、2根斜撑及预埋钢板组成；横梁采用上述的预埋钢板与车站结构侧墙连接固定，立柱与底板螺栓连接；立柱与横梁螺栓连接；
门式支架沿轨道方向90cm一道，多道门式支架通过沿着轨道方向布置的钢管连接。
进一步，横梁采用I45工字钢、立柱采用I32工字钢、斜撑采用I22工字 钢。
进一步，其特征在于：门式支架横梁采用1块1600×500mm×20mm厚的预埋钢板与车站结构侧墙连接固定，预埋钢板竖向埋设，预埋钢板背后提前焊接52根Φ22钢筋，每根钢筋长450mm。
进一步，其特征在于：立柱与底板连接采用膨胀螺栓，每根立柱4根膨胀螺栓，膨胀螺栓型号为M24*200mm。
进一步，门式支架纵向采用Φ48钢管作为剪刀撑，剪刀撑纵向4～5m一道。
本实用新型满足盾构后配套组装空间，在保证了施工安全的前提下，不但大大缩短了施工时间，保证了节点工期，而且确保了施工质量。
本实用新型具有如下优点：
一、确保了施工质量，提供了盾构后配套作业空间。
二、节约了施工工期，使得车站结构和盾构区间可以同时作业。
三、结构侧墙及底板增加了预埋钢筋和膨胀螺栓。
四、整体加快了30％的施工进度。
五、节省了约10％的施工成本。
附图说明
图1为本实用新型的施工工艺图。
图2中板采用门式支架支撑范围示意图。
图3门式支架横梁与立柱连接节点示意图。
图4门式支架立柱与底板连接节点示意图。
图5门式支架横梁与侧墙连接处预埋钢板示意图。
图6门式支架纵向剪刀撑布置示意图。
图7门式支架内部盾构后配套范围示意图。
图中 1-钢管支撑 2-中板 3-22a工字钢斜撑 4-预埋钢板 5-预埋钢筋6-钢管 7-底板 8-横梁 9-立柱 10-支架施工范围 11螺栓 12-连接钢板13-膨胀螺栓 14-连接钢板 15-剪刀撑 16-盾构机后配套。
具体实施方式
下面结合附图具体说明：
如图1所示，本实用新型是鼓楼大街站负三层中板2支撑体系底部采用门式支架提供盾构组装空间，门式支架上部采用钢管支撑1，门式支架施工范围是10，如图2所示。具体施工流程步序为：
第一步：门式支架设计依据《建筑结构载荷规范》(GB50009-2001)、《钢结构设计规范》(GBJ17-88)与《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2002)、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-2002)中的要求进行设计与计算。按照《钢结构工程施工质量验收规范》(GB50205-2001)和《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-2002)中要求进行施工。所用门式支架均在指定检验合格厂家加工，运输至现场进行拼装，经质检工程师报审监理工程师检验合格后使用。
第二步：门式支架拼装施工。拼装应在平整坚实的地面进行，经过测量精密仪器精确放样，确定其门式支架拼装位置；横梁8与立柱9采用螺栓11和连接钢板12连接，如图3所示。
第三步：门式支架拼装施工。首先在底板7上由测量班放出线路中线，测量交底记录以书面形式交给现场施工队技术人员，施工队技术人员依据测量交底测放立柱9中心线，在现有脚手架南端放线出第一樘门式支架的位置，再按照60cm的间距，由北至南依次测放出各门式支架的中心线；根据中心线放样膨胀螺栓13和连接钢板14的位置，依照立柱底面预留孔连接钢板的螺栓孔位，在现场施做配套膨胀螺栓13和连接钢板14，膨胀螺栓13应保持竖直，如图4所示。
第四步：每隔90cm安装一樘门式支架，中间拉线进行安装；安装前每60cm控制测定门式支架立柱底混凝土面标高，根据标高差值大小，进行凿除或垫钢板进行调整；将调整后的立柱9与连接钢板14满焊牢固；横梁8通过预埋钢板4与主体结构连接牢固(如图5所示)；将地面门式支架材料利用25t吊车吊放就位到安装部位，由施工队技术人员按照测放出的中线及膨胀螺 栓螺栓13位置就位，做好临时支撑，调整单樘门式支架的垂直度，在柱脚连接钢板下垫放刚楔进行最后固定，并电焊连接。所有门式支架安装完毕后，在立柱外侧用钢管将门式支架纵向固定四道，由底部钢板以上开始布置；两侧设置剪刀撑，连续剪刀撑与地面夹角控制在45°～60°；如图6所示。
第五步：门式支架搭设顺序为：安放底座→竖一榀单片门架立柱→安装横梁→安装横向连接钢管→以此为基础重复安装门式支架、纵向剪刀撑。门式支架安装完成后，在门式支架横梁上方铺设方木，间距90cm，相邻支架顶面不在同一标高时，在方木与横梁之间垫木板保证方木与横梁密贴，脚手架支撑底托在横梁正上方，同时碗扣式脚手架保证与门式支架上方木密贴；门式支架立柱外侧设剪刀撑延伸至底板，门式支架剪刀撑与横梁上方脚手架连接成整体，在横梁上方脚手架底部增加一道水平剪刀撑。
第六步：鼓楼大街站负三层中板轨行区位置场地狭窄，为满足盾构后配套组装，在主体结构轨行区上的门式支架内铺设单线轨道。铺设之前，先进行场地清理，轨道内间距为90cm,供后配套施工必备的设备(1辆电瓶车，1辆电机车8.2米，4辆渣土车7米/辆，1辆膨润土车5米，1辆砂浆车5米，2辆管片车4米/辆)使用，每辆车间用连接桥连接，在盾构井由50t龙门吊一一吊入，如图7所示。
第七步：门式支架控制重点。门式支架螺栓连接牢固性：螺栓预应力的大小对螺栓的破坏荷载、极限弯矩以及极限状态时的撬力作用等几乎没有影响；钢柱翼缘厚度对连接极限弯矩、撬力作用的影响较小；螺栓连接满足要求。立柱底必须垫密实:减小对地面压强，保护地面混凝土结构等；门式支架保持垂直度：门式支架沿墙体纵向的垂直度偏差为±50mm，门式支架横向的垂直度偏差为±20mm，每步门式支架的纵向与横向垂直偏差为≤2mm，每步门式支架的顶部水平偏差为≤5mm。纵向连接钢管与门式支架立柱两外侧钢管的扣件连接牢固；立柱底板膨胀螺栓固定牢固。
第八步：门式支架拆除：门式支架拆除的前提工作是左线盾构施工完毕，经项目经理检查验证确认不再需要门式支架时，拆除车站负三层中板门式支 架。拆除门式支架已向监理工程师报送专项施工方案，经监理工程师核准后，方可进行。拆除门式支架应符合下列规定：1、拆除门式支架前，应清除门式支架上的材料，工具和杂物。拆除门式支架时，应设置警戒区，设立警戒标志，并由专人负责警戒。2、门式支架的拆除，应按后装先拆的原则，自上开始拆卸钢管剪刀撑，钢管水平撑、门式支架等。3、工人必须站在临时设置的脚手板上进行拆除作业。4、拆卸连接部件时，应先将锁座上的锁板与搭钩上的锁片转至开启位置，然后开始拆卸，不准硬拉，严禁敲击。5、拆除的门架、钢管与配件，应成捆用机械吊运或井架传送至地面，防止碰撞，严禁抛掷。6、水平横杆和剪刀撑等，必须在脚手架拆卸到相关的门式支架时方可拆除；7、工人必须站在临时设置的脚手板上进行拆卸作业，并按规定使用安全防护用品；8、支架拆除时，先拆除支架上方脚手架、方木及模板，再拆除支架、立柱，将拆除的立柱用25t吊车吊出基坑，运至库房。
使用本实用新型鼓楼大街站负三层中板支撑体系由门式支架成功的代替了满堂红脚手架，满足盾构后配套组装的空间条件。门式支架与其它施工方案相比,门式支架安装轻便、灵活,搭设效率高,高度及水平间距调节范围大,承载力强,稳定性好,安装快捷。混凝土施工后,落模、拆模、拆架也极其方便,不需要大型机械设备,可节约大量的人工费、机械费,降低了工程造价,缩短了工期。从门式支架安装到拆除，仅用了4d,且工程质量优良,值得类似工程借鉴。
以上为某地铁车站的典型实施案例，本实用新型的实施不限于此。
Claims (5)
1.地铁车站负三层中板浇筑的支撑体系，其特征在于：车站负三层中板浇筑采用门式支架作为支撑体系，所述门式支架为：车站负三层轨行区中心线两侧各2.15m，底板上4.905m范围采用门式支架，门式支架由1根立柱、1根横梁、2根斜撑及预埋钢板组成；横梁采用上述的预埋钢板与车站结构侧墙连接固定，立柱与底板螺栓连接；立柱与横梁螺栓连接；
门式支架沿轨道方向90cm一道，多道门式支架通过沿着轨道方向布置的钢管连接。
2.根据权利要求1所述地铁车站负三层中板浇筑的支撑体系，其特征在于：
横梁采用I45工字钢、立柱采用I32工字钢、斜撑采用I22工字钢。
3.根据权利要求1所述地铁车站负三层中板浇筑的支撑体系，其特征在于：门式支架横梁采用1块1600×500mm×20mm厚的预埋钢板与车站结构侧墙连接固定，预埋钢板竖向埋设，预埋钢板背后提前焊接52根Φ22钢筋，每根钢筋长450mm。
4.根据权利要求1所述地铁车站负三层中板浇筑的支撑体系，其特征在于：立柱与底板连接采用膨胀螺栓，每根立柱4根膨胀螺栓，膨胀螺栓型号为M24*200mm。
5.根据权利要求1所述地铁车站负三层中板浇筑的支撑体系，其特征在于：门式支架纵向采用Φ48钢管作为剪刀撑，剪刀撑纵向4～5m一道。
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Cited By (1)
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| CN105525629A (zh) * | 2016-01-20 | 2016-04-27 | 中铁上海工程局集团有限公司 | 地铁车站施工方法及装置 |
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